Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.
2) Hierbei ist der Anteil der Beschleunigungskraft für die umlaufenden Radmassen mit 8% des Gesamtzuggewichtes angenommen. Entsprechend dem Wechsel der beschleunigenden Kraft ändert sich auch die Anfahrbeschleunigung bei wachsender Fahrgeschwindigkeit, bis sie bei Erreichung der Höchstleistung der Lokomotive im angestrengten Zustand Null wird. Da die Form der Anfahrtschaulinien schwer mathematisch festzulegen ist, so ist es zweckmäßig nach Abb. 12 die Anfahrschaulinie punktweise zu bestimmen, indem für bestimmte Geschwindigkeitsunterschiede die Beschleunigung als unverändert vorausgesetzt wird. In Abb. 12 ist die Schaulinie der spezifischen Beschleunigungskräfte b nach der Zeit eingezeichnet und in entsprechende Streifen zerlegt, für die die mittleren Längen aufgesucht werden. Mit Hilfe der Transversalen T wird die mittlere Länge der einzelnen Streifen für die Darstellung der Beschleunigungslinien benützt und diese entsprechend aneinandergefügt, woraus die Zeitgeschwindigkeitsschaulinie entsteht. Bei einer Fahrgeschwindigkeit von 96·0 km/Std. wird die Beschleunigungskraft Null und verläuft die Fahrlinie zur Linie A A asymptotisch. Auf diese Art können Scharen von Zeitgeschwindigkeitsschaulinien für verschiedene Neigungsverhältnisse und Belastungen entworfen werden. Es ist dann zweckmäßig in dasselbe Schaubild Zeitwegschaulinien einzuzeichnen, die durch Ausmittlung der Fläche unter den Zeitgeschwindigkeitsschaulinien gewonnen werden. Es ist aus solchen Schaubildern (nach Art der Abb. 13) möglich, Anfahrzeit, Anfahrweg und die erreichte Fahrgeschwindigkeit für alle Fälle festzustellen. Der Entwurf von Weggeschwindigkeitsschaulinien kann in bestimmten Fällen vorteilhaft sein, sie können aus der Darstellung in Abb. 13 entnommen werden. Gelangt der Zug mit größerer Fahrgeschwindigkeit auf eine Steigung, als er nach der Beharrungsgeschwindigkeit auf dieser Steigung dauernd einhalten könnte, so tritt eine Verzögerung ein, die so lange andauert, bis die neue Beharrungsgeschwindigkeit erreicht ist. Für diesen Vorgang setzt man zumeist die gewöhnliche Beanspruchung der Lokomotive nach der Zugkraft Zi in Abb. 11 voraus. Für die Ausmittlung der Verzögerungskraft gilt Gleichung 2) und wird sich naturgemäß  Abb. 15.
2) Hierbei ist der Anteil der Beschleunigungskraft für die umlaufenden Radmassen mit 8% des Gesamtzuggewichtes angenommen. Entsprechend dem Wechsel der beschleunigenden Kraft ändert sich auch die Anfahrbeschleunigung bei wachsender Fahrgeschwindigkeit, bis sie bei Erreichung der Höchstleistung der Lokomotive im angestrengten Zustand Null wird. Da die Form der Anfahrtschaulinien schwer mathematisch festzulegen ist, so ist es zweckmäßig nach Abb. 12 die Anfahrschaulinie punktweise zu bestimmen, indem für bestimmte Geschwindigkeitsunterschiede die Beschleunigung als unverändert vorausgesetzt wird. In Abb. 12 ist die Schaulinie der spezifischen Beschleunigungskräfte b nach der Zeit eingezeichnet und in entsprechende Streifen zerlegt, für die die mittleren Längen aufgesucht werden. Mit Hilfe der Transversalen T wird die mittlere Länge der einzelnen Streifen für die Darstellung der Beschleunigungslinien benützt und diese entsprechend aneinandergefügt, woraus die Zeitgeschwindigkeitsschaulinie entsteht. Bei einer Fahrgeschwindigkeit von 96·0 km/Std. wird die Beschleunigungskraft Null und verläuft die Fahrlinie zur Linie A A asymptotisch. Auf diese Art können Scharen von Zeitgeschwindigkeitsschaulinien für verschiedene Neigungsverhältnisse und Belastungen entworfen werden. Es ist dann zweckmäßig in dasselbe Schaubild Zeitwegschaulinien einzuzeichnen, die durch Ausmittlung der Fläche unter den Zeitgeschwindigkeitsschaulinien gewonnen werden. Es ist aus solchen Schaubildern (nach Art der Abb. 13) möglich, Anfahrzeit, Anfahrweg und die erreichte Fahrgeschwindigkeit für alle Fälle festzustellen. Der Entwurf von Weggeschwindigkeitsschaulinien kann in bestimmten Fällen vorteilhaft sein, sie können aus der Darstellung in Abb. 13 entnommen werden. Gelangt der Zug mit größerer Fahrgeschwindigkeit auf eine Steigung, als er nach der Beharrungsgeschwindigkeit auf dieser Steigung dauernd einhalten könnte, so tritt eine Verzögerung ein, die so lange andauert, bis die neue Beharrungsgeschwindigkeit erreicht ist. Für diesen Vorgang setzt man zumeist die gewöhnliche Beanspruchung der Lokomotive nach der Zugkraft Zi in Abb. 11 voraus. Für die Ausmittlung der Verzögerungskraft gilt Gleichung 2) und wird sich naturgemäß Abb. 15. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p> <hi rendition="#c"><pb facs="#f0037" n="29"/> 2) <space dim="horizontal"/> <formula facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen05_1914/figures/roell_eisenbahnwesen05_1914_figure-0028.jpg"/></hi> </p><lb/> <p>Hierbei ist der Anteil der Beschleunigungskraft für die umlaufenden Radmassen mit 8<hi rendition="#i">%</hi> des Gesamtzuggewichtes angenommen.</p><lb/> <p>Entsprechend dem Wechsel der beschleunigenden Kraft ändert sich auch die Anfahrbeschleunigung bei wachsender Fahrgeschwindigkeit, bis sie bei Erreichung der Höchstleistung der Lokomotive im angestrengten Zustand Null wird.</p><lb/> <p>Da die Form der Anfahrtschaulinien schwer mathematisch festzulegen ist, so ist es zweckmäßig nach Abb. 12 die Anfahrschaulinie punktweise zu bestimmen, indem für bestimmte Geschwindigkeitsunterschiede die Beschleunigung als unverändert vorausgesetzt wird. In Abb. 12 ist die Schaulinie der spezifischen Beschleunigungskräfte <hi rendition="#i">b</hi> nach der Zeit eingezeichnet und in entsprechende Streifen zerlegt, für die die mittleren Längen aufgesucht werden. Mit Hilfe der Transversalen <hi rendition="#i">T</hi> wird die mittlere Länge der einzelnen Streifen für die Darstellung der Beschleunigungslinien benützt und diese entsprechend aneinandergefügt, woraus die Zeitgeschwindigkeitsschaulinie entsteht. Bei einer Fahrgeschwindigkeit von 96·0 <hi rendition="#i">km</hi>/Std. wird die Beschleunigungskraft Null und verläuft die Fahrlinie zur Linie <hi rendition="#i">A A</hi> asymptotisch. Auf diese Art können Scharen von <hi rendition="#g">Zeitgeschwindigkeitsschaulinien</hi> für verschiedene Neigungsverhältnisse und Belastungen entworfen werden. Es ist dann zweckmäßig in dasselbe Schaubild Zeitwegschaulinien einzuzeichnen, die durch Ausmittlung der Fläche unter den Zeitgeschwindigkeitsschaulinien gewonnen werden. Es ist aus solchen Schaubildern (nach Art der Abb. 13) möglich, Anfahrzeit, Anfahrweg und die erreichte Fahrgeschwindigkeit für alle Fälle festzustellen.</p><lb/> <p>Der Entwurf von <hi rendition="#g">Weggeschwindigkeitsschaulinien</hi> kann in bestimmten Fällen vorteilhaft sein, sie können aus der Darstellung in Abb. 13 entnommen werden.</p><lb/> <p>Gelangt der Zug mit größerer Fahrgeschwindigkeit auf eine Steigung, als er nach der Beharrungsgeschwindigkeit auf dieser Steigung dauernd einhalten könnte, so tritt eine Verzögerung ein, die so lange andauert, bis die neue Beharrungsgeschwindigkeit erreicht ist. Für diesen Vorgang setzt man zumeist die gewöhnliche Beanspruchung der Lokomotive nach der Zugkraft <hi rendition="#i">Z<hi rendition="#sub">i</hi></hi> in Abb. 11 voraus.</p><lb/> <p>Für die Ausmittlung der Verzögerungskraft gilt Gleichung 2) und wird sich naturgemäß<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen05_1914/figures/roell_eisenbahnwesen05_1914_figure-0027.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 15.</head><lb/></figure><lb/></p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [29/0037]
2) [FORMEL]
Hierbei ist der Anteil der Beschleunigungskraft für die umlaufenden Radmassen mit 8% des Gesamtzuggewichtes angenommen.
Entsprechend dem Wechsel der beschleunigenden Kraft ändert sich auch die Anfahrbeschleunigung bei wachsender Fahrgeschwindigkeit, bis sie bei Erreichung der Höchstleistung der Lokomotive im angestrengten Zustand Null wird.
Da die Form der Anfahrtschaulinien schwer mathematisch festzulegen ist, so ist es zweckmäßig nach Abb. 12 die Anfahrschaulinie punktweise zu bestimmen, indem für bestimmte Geschwindigkeitsunterschiede die Beschleunigung als unverändert vorausgesetzt wird. In Abb. 12 ist die Schaulinie der spezifischen Beschleunigungskräfte b nach der Zeit eingezeichnet und in entsprechende Streifen zerlegt, für die die mittleren Längen aufgesucht werden. Mit Hilfe der Transversalen T wird die mittlere Länge der einzelnen Streifen für die Darstellung der Beschleunigungslinien benützt und diese entsprechend aneinandergefügt, woraus die Zeitgeschwindigkeitsschaulinie entsteht. Bei einer Fahrgeschwindigkeit von 96·0 km/Std. wird die Beschleunigungskraft Null und verläuft die Fahrlinie zur Linie A A asymptotisch. Auf diese Art können Scharen von Zeitgeschwindigkeitsschaulinien für verschiedene Neigungsverhältnisse und Belastungen entworfen werden. Es ist dann zweckmäßig in dasselbe Schaubild Zeitwegschaulinien einzuzeichnen, die durch Ausmittlung der Fläche unter den Zeitgeschwindigkeitsschaulinien gewonnen werden. Es ist aus solchen Schaubildern (nach Art der Abb. 13) möglich, Anfahrzeit, Anfahrweg und die erreichte Fahrgeschwindigkeit für alle Fälle festzustellen.
Der Entwurf von Weggeschwindigkeitsschaulinien kann in bestimmten Fällen vorteilhaft sein, sie können aus der Darstellung in Abb. 13 entnommen werden.
Gelangt der Zug mit größerer Fahrgeschwindigkeit auf eine Steigung, als er nach der Beharrungsgeschwindigkeit auf dieser Steigung dauernd einhalten könnte, so tritt eine Verzögerung ein, die so lange andauert, bis die neue Beharrungsgeschwindigkeit erreicht ist. Für diesen Vorgang setzt man zumeist die gewöhnliche Beanspruchung der Lokomotive nach der Zugkraft Zi in Abb. 11 voraus.
Für die Ausmittlung der Verzögerungskraft gilt Gleichung 2) und wird sich naturgemäß
[Abbildung Abb. 15.
]
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen05_1914 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen05_1914/37 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914, S. 29. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen05_1914/37>, abgerufen am 21.11.2024. |
