Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.
deutschem Gebiet gelegene G. wären. (Lageplan des Bahnhofes Salzburg vgl. Art. Bahnhöfe Bd. I, Tafel VII, Abb. 1.) Die Gleise, Bahnsteiganlagen und Abfertigungsräume sind auf den G. so angeordnet, daß die mit den Zügen aus dem Ausland eintreffenden Reisenden und die eingesandten Waren nicht eher in das Inland oder auf die anschließenden Züge übergehen können, bis die vorgeschriebene Überwachung ordnungsgemäß vorgenommen ist. Der Dienst auf den G. ist meistens durch Staatsverträge und auf Grund dieser durch Abmachungen zwischen den beteiligten Behörden und den Bahnverwaltungen bis ins einzelne geregelt. Die Ausbildung und Förderung des direkten Verkehrs (s. d.) haben weiter zur Folge gehabt, daß dieser Verkehr zum Teil den G. ohne Behandlung durchläuft, sei es daß Güter unter Zollverschluß von der Versandstation bis zum Bestimmungsorte durchgehen oder daß ein schnellfahrender Zug erst auf der nächsten größeren Station, auf der aus Betriebs- oder Verkehrsrücksichten ein Aufenthalt nötig ist, der zollamtlichen Überwachung unterzogen und von der betriebführenden Eisenbahnverwaltung zur Weiterbeförderung übernommen wird. Im weiteren Sinne bezeichnet man als G. auch allgemein einen Anschlußbahnhof (s. d.), auf dem die Übergabe und Übernahme der Güter von Bahn zu Bahn stattfindet (s. Anschlußbahn). Breusing. Grenzsammelstationen nennt man in Deutschland die großen Verschiebebahnhöfe, die am Umkreis der Kohlenbezirke gelegen sind. Die beladenen Kohlenwagen werden den G. durch Schleppzüge von den einzelnen Stellen des Reviers zugeführt und dort zu Güterzügen zusammengestellt. Anderseits werden von den G. aus in umgekehrter Richtung die zurückströmenden Leerwagen den einzelnen Bedarfsstellen zur Neubeladung zugeführt. Die G. haben daher meist einen sehr bedeutenden Verschiebeverkehr zu bewältigen. Sie sind in der Regel als Verschiebebahnhöfe mit zwei gesonderten Gleissystemen für jede Hauptrichtung (Last und Leerrichtung) ausgebildet. Bekannte Beispiele sind Osterfeld - S., Gleiwitz, u. s. w. (s. Verschiebebahnhöfe). Literatur: Hb. d. Ing. W. V, 4, 1. Oder. Griechische Eisenbahnen. Griechenland war der letzte der europäischen Staaten, der Eisenbahnen zu bauen begann. Die Ursache davon liegt teils in der eigentümlichen geographischen Gestaltung der Halbinsel, die naturgemäß die Entwicklung des Seeverkehrs gegenüber dem Landverkehr begünstigt, teils in der ungünstigen wirtschaftlichen und der früheren politischen Lage des Landes. Erst in neuerer Zeit war es möglich, für Verkehrswege Sorge zu tragen und den Bau von Eisenbahnen in größerem Maßstabe in Angriff zu nehmen. Alle G. sind Privatbahnen. Der Staat verdankt sein dichtes Netz nur dem Patriotismus der reichen, im Auslande lebenden Griechen, die die Mittel bereitgestellt haben, obwohl selbst die wichtigsten Linien eine Dividende von nur 3-31/2% zahlen. In einigen Fällen hat die Regierung den Grund und Boden zur Verfügung gestellt und einen kilometrischen Zuschuß zu den Herstellungskosten (15.000-20.000 Fr.) geleistet, sich dagegen eine Beteiligung an der Einnahme ausbedungen, wenn ein gewisses Erträgnis (7%) für die Aktionäre erreicht werden sollte (thessalische Bahnen und Peloponnesbahnen). In anderen Fällen hat die Regierung die Bahnen auf ihre Kosten hergestellt und den Betrieb einer Gesellschaft übergeben, die von den Roheinnahmen für 1 km einen Betrag von 2500-4000 Fr. erhält, während der Rest zwischen ihr und dem Staat geteilt wird (z. B. Diakophto-Kalavryta). Das Netz der G. umfaßt 1574 km, das Anlagekapital beträgt 150 Mill. Fr. I. Piräus - Athen. Die erste in Griechenland gebaute Eisenbahn ist die vollspurige (1·435 m), 8·65 km lange Linie, die den wichtigen Hafen Piräus mit Athen verbindet und am 18. Februar 1869 dem Betrieb übergeben worden ist. Ihre Anlagekosten betrugen 5·7 Mill. Fr. Im Jahre 1874 ging die Bahn an die Banque de Credit Industriel de Grece über; diese bildete im Jahre 1880 die Compagnie du Chemin de fer d'Athenes au Piree, die seither die Verwaltung führt. Ihr Grundkapital beziffert sich auf 5,658.900 Fr. und besteht in 28.294 Aktien zum Nennwerte von je 200 Fr. Die Bahn dient insbesondere dem Personenverkehr zwischen Athen und dem Hafen Piräus, und dem Seebade Athens, Phaleron. Der Güterverkehr ist unbedeutend. Die Bahn ist durch eine unterirdische Abzweigung bis mitten in die Stadt (Place de la Concorde) verlängert, sie ist zweigleisig und wird seit 1904 elektrisch betrieben. Die Bahn weist ziemlich günstige Erträgnisse auf: im Jahre 1911 betrugen die Roheinnahmen 2,054.679, die Ausgaben 1,449.627, der Reinertrag 605.051 Fr. II. Pyrgos - Katakolon. Die eigentliche Entwicklung der G. beginnt erst mit dem Jahre 1881, als von der Pforte deutschem Gebiet gelegene G. wären. (Lageplan des Bahnhofes Salzburg vgl. Art. Bahnhöfe Bd. I, Tafel VII, Abb. 1.) Die Gleise, Bahnsteiganlagen und Abfertigungsräume sind auf den G. so angeordnet, daß die mit den Zügen aus dem Ausland eintreffenden Reisenden und die eingesandten Waren nicht eher in das Inland oder auf die anschließenden Züge übergehen können, bis die vorgeschriebene Überwachung ordnungsgemäß vorgenommen ist. Der Dienst auf den G. ist meistens durch Staatsverträge und auf Grund dieser durch Abmachungen zwischen den beteiligten Behörden und den Bahnverwaltungen bis ins einzelne geregelt. Die Ausbildung und Förderung des direkten Verkehrs (s. d.) haben weiter zur Folge gehabt, daß dieser Verkehr zum Teil den G. ohne Behandlung durchläuft, sei es daß Güter unter Zollverschluß von der Versandstation bis zum Bestimmungsorte durchgehen oder daß ein schnellfahrender Zug erst auf der nächsten größeren Station, auf der aus Betriebs- oder Verkehrsrücksichten ein Aufenthalt nötig ist, der zollamtlichen Überwachung unterzogen und von der betriebführenden Eisenbahnverwaltung zur Weiterbeförderung übernommen wird. Im weiteren Sinne bezeichnet man als G. auch allgemein einen Anschlußbahnhof (s. d.), auf dem die Übergabe und Übernahme der Güter von Bahn zu Bahn stattfindet (s. Anschlußbahn). Breusing. Grenzsammelstationen nennt man in Deutschland die großen Verschiebebahnhöfe, die am Umkreis der Kohlenbezirke gelegen sind. Die beladenen Kohlenwagen werden den G. durch Schleppzüge von den einzelnen Stellen des Reviers zugeführt und dort zu Güterzügen zusammengestellt. Anderseits werden von den G. aus in umgekehrter Richtung die zurückströmenden Leerwagen den einzelnen Bedarfsstellen zur Neubeladung zugeführt. Die G. haben daher meist einen sehr bedeutenden Verschiebeverkehr zu bewältigen. Sie sind in der Regel als Verschiebebahnhöfe mit zwei gesonderten Gleissystemen für jede Hauptrichtung (Last und Leerrichtung) ausgebildet. Bekannte Beispiele sind Osterfeld – S., Gleiwitz, u. s. w. (s. Verschiebebahnhöfe). Literatur: Hb. d. Ing. W. V, 4, 1. Oder. Griechische Eisenbahnen. Griechenland war der letzte der europäischen Staaten, der Eisenbahnen zu bauen begann. Die Ursache davon liegt teils in der eigentümlichen geographischen Gestaltung der Halbinsel, die naturgemäß die Entwicklung des Seeverkehrs gegenüber dem Landverkehr begünstigt, teils in der ungünstigen wirtschaftlichen und der früheren politischen Lage des Landes. Erst in neuerer Zeit war es möglich, für Verkehrswege Sorge zu tragen und den Bau von Eisenbahnen in größerem Maßstabe in Angriff zu nehmen. Alle G. sind Privatbahnen. Der Staat verdankt sein dichtes Netz nur dem Patriotismus der reichen, im Auslande lebenden Griechen, die die Mittel bereitgestellt haben, obwohl selbst die wichtigsten Linien eine Dividende von nur 3–31/2% zahlen. In einigen Fällen hat die Regierung den Grund und Boden zur Verfügung gestellt und einen kilometrischen Zuschuß zu den Herstellungskosten (15.000–20.000 Fr.) geleistet, sich dagegen eine Beteiligung an der Einnahme ausbedungen, wenn ein gewisses Erträgnis (7%) für die Aktionäre erreicht werden sollte (thessalische Bahnen und Peloponnesbahnen). In anderen Fällen hat die Regierung die Bahnen auf ihre Kosten hergestellt und den Betrieb einer Gesellschaft übergeben, die von den Roheinnahmen für 1 km einen Betrag von 2500–4000 Fr. erhält, während der Rest zwischen ihr und dem Staat geteilt wird (z. B. Diakophto-Kalavryta). Das Netz der G. umfaßt 1574 km, das Anlagekapital beträgt 150 Mill. Fr. I. Piräus – Athen. Die erste in Griechenland gebaute Eisenbahn ist die vollspurige (1·435 m), 8·65 km lange Linie, die den wichtigen Hafen Piräus mit Athen verbindet und am 18. Februar 1869 dem Betrieb übergeben worden ist. Ihre Anlagekosten betrugen 5·7 Mill. Fr. Im Jahre 1874 ging die Bahn an die Banque de Crédit Industriel de Grèce über; diese bildete im Jahre 1880 die Compagnie du Chemin de fer d'Athènes au Pirée, die seither die Verwaltung führt. Ihr Grundkapital beziffert sich auf 5,658.900 Fr. und besteht in 28.294 Aktien zum Nennwerte von je 200 Fr. Die Bahn dient insbesondere dem Personenverkehr zwischen Athen und dem Hafen Piräus, und dem Seebade Athens, Phaleron. Der Güterverkehr ist unbedeutend. Die Bahn ist durch eine unterirdische Abzweigung bis mitten in die Stadt (Place de la Concorde) verlängert, sie ist zweigleisig und wird seit 1904 elektrisch betrieben. Die Bahn weist ziemlich günstige Erträgnisse auf: im Jahre 1911 betrugen die Roheinnahmen 2,054.679, die Ausgaben 1,449.627, der Reinertrag 605.051 Fr. II. Pyrgos – Katakolon. Die eigentliche Entwicklung der G. beginnt erst mit dem Jahre 1881, als von der Pforte <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0382" n="371"/> deutschem Gebiet gelegene G. wären. (Lageplan des Bahnhofes Salzburg vgl. Art. <hi rendition="#g">Bahnhöfe</hi> Bd. I, Tafel VII, Abb. 1.) Die Gleise, Bahnsteiganlagen und Abfertigungsräume sind auf den G. so angeordnet, daß die mit den Zügen aus dem Ausland eintreffenden Reisenden und die eingesandten Waren nicht eher in das Inland oder auf die anschließenden Züge übergehen können, bis die vorgeschriebene Überwachung ordnungsgemäß vorgenommen ist. Der Dienst auf den G. ist meistens durch Staatsverträge und auf Grund dieser durch Abmachungen zwischen den beteiligten Behörden und den Bahnverwaltungen bis ins einzelne geregelt. Die Ausbildung und Förderung des direkten Verkehrs (s. d.) haben weiter zur Folge gehabt, daß dieser Verkehr zum Teil den G. ohne Behandlung durchläuft, sei es daß Güter unter Zollverschluß von der Versandstation bis zum Bestimmungsorte durchgehen oder daß ein schnellfahrender Zug erst auf der nächsten größeren Station, auf der aus Betriebs- oder Verkehrsrücksichten ein Aufenthalt nötig ist, der zollamtlichen Überwachung unterzogen und von der betriebführenden Eisenbahnverwaltung zur Weiterbeförderung übernommen wird.</p><lb/> <p>Im weiteren Sinne bezeichnet man als G. auch allgemein einen <hi rendition="#g">Anschlußbahnhof</hi> (s. d.), auf dem die Übergabe und Übernahme der Güter von Bahn zu Bahn stattfindet (s. <hi rendition="#g">Anschlußbahn</hi>).</p><lb/> <p rendition="#right">Breusing.</p><lb/> </div> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><hi rendition="#b">Grenzsammelstationen</hi> nennt man in Deutschland die großen Verschiebebahnhöfe, die am Umkreis der Kohlenbezirke gelegen sind.</p><lb/> <p>Die beladenen Kohlenwagen werden den G. durch Schleppzüge von den einzelnen Stellen des Reviers zugeführt und dort zu Güterzügen zusammengestellt. 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deutschem Gebiet gelegene G. wären. (Lageplan des Bahnhofes Salzburg vgl. Art. Bahnhöfe Bd. I, Tafel VII, Abb. 1.) Die Gleise, Bahnsteiganlagen und Abfertigungsräume sind auf den G. so angeordnet, daß die mit den Zügen aus dem Ausland eintreffenden Reisenden und die eingesandten Waren nicht eher in das Inland oder auf die anschließenden Züge übergehen können, bis die vorgeschriebene Überwachung ordnungsgemäß vorgenommen ist. Der Dienst auf den G. ist meistens durch Staatsverträge und auf Grund dieser durch Abmachungen zwischen den beteiligten Behörden und den Bahnverwaltungen bis ins einzelne geregelt. Die Ausbildung und Förderung des direkten Verkehrs (s. d.) haben weiter zur Folge gehabt, daß dieser Verkehr zum Teil den G. ohne Behandlung durchläuft, sei es daß Güter unter Zollverschluß von der Versandstation bis zum Bestimmungsorte durchgehen oder daß ein schnellfahrender Zug erst auf der nächsten größeren Station, auf der aus Betriebs- oder Verkehrsrücksichten ein Aufenthalt nötig ist, der zollamtlichen Überwachung unterzogen und von der betriebführenden Eisenbahnverwaltung zur Weiterbeförderung übernommen wird.
Im weiteren Sinne bezeichnet man als G. auch allgemein einen Anschlußbahnhof (s. d.), auf dem die Übergabe und Übernahme der Güter von Bahn zu Bahn stattfindet (s. Anschlußbahn).
Breusing.
Grenzsammelstationen nennt man in Deutschland die großen Verschiebebahnhöfe, die am Umkreis der Kohlenbezirke gelegen sind.
Die beladenen Kohlenwagen werden den G. durch Schleppzüge von den einzelnen Stellen des Reviers zugeführt und dort zu Güterzügen zusammengestellt. Anderseits werden von den G. aus in umgekehrter Richtung die zurückströmenden Leerwagen den einzelnen Bedarfsstellen zur Neubeladung zugeführt. Die G. haben daher meist einen sehr bedeutenden Verschiebeverkehr zu bewältigen. Sie sind in der Regel als Verschiebebahnhöfe mit zwei gesonderten Gleissystemen für jede Hauptrichtung (Last und Leerrichtung) ausgebildet. Bekannte Beispiele sind Osterfeld – S., Gleiwitz, u. s. w. (s. Verschiebebahnhöfe).
Literatur: Hb. d. Ing. W. V, 4, 1.
Oder.
Griechische Eisenbahnen. Griechenland war der letzte der europäischen Staaten, der Eisenbahnen zu bauen begann. Die Ursache davon liegt teils in der eigentümlichen geographischen Gestaltung der Halbinsel, die naturgemäß die Entwicklung des Seeverkehrs gegenüber dem Landverkehr begünstigt, teils in der ungünstigen wirtschaftlichen und der früheren politischen Lage des Landes.
Erst in neuerer Zeit war es möglich, für Verkehrswege Sorge zu tragen und den Bau von Eisenbahnen in größerem Maßstabe in Angriff zu nehmen.
Alle G. sind Privatbahnen. Der Staat verdankt sein dichtes Netz nur dem Patriotismus der reichen, im Auslande lebenden Griechen, die die Mittel bereitgestellt haben, obwohl selbst die wichtigsten Linien eine Dividende von nur 3–31/2% zahlen.
In einigen Fällen hat die Regierung den Grund und Boden zur Verfügung gestellt und einen kilometrischen Zuschuß zu den Herstellungskosten (15.000–20.000 Fr.) geleistet, sich dagegen eine Beteiligung an der Einnahme ausbedungen, wenn ein gewisses Erträgnis (7%) für die Aktionäre erreicht werden sollte (thessalische Bahnen und Peloponnesbahnen). In anderen Fällen hat die Regierung die Bahnen auf ihre Kosten hergestellt und den Betrieb einer Gesellschaft übergeben, die von den Roheinnahmen für 1 km einen Betrag von 2500–4000 Fr. erhält, während der Rest zwischen ihr und dem Staat geteilt wird (z. B. Diakophto-Kalavryta).
Das Netz der G. umfaßt 1574 km, das Anlagekapital beträgt 150 Mill. Fr.
I. Piräus – Athen.
Die erste in Griechenland gebaute Eisenbahn ist die vollspurige (1·435 m), 8·65 km lange Linie, die den wichtigen Hafen Piräus mit Athen verbindet und am 18. Februar 1869 dem Betrieb übergeben worden ist. Ihre Anlagekosten betrugen 5·7 Mill. Fr. Im Jahre 1874 ging die Bahn an die Banque de Crédit Industriel de Grèce über; diese bildete im Jahre 1880 die Compagnie du Chemin de fer d'Athènes au Pirée, die seither die Verwaltung führt. Ihr Grundkapital beziffert sich auf 5,658.900 Fr. und besteht in 28.294 Aktien zum Nennwerte von je 200 Fr.
Die Bahn dient insbesondere dem Personenverkehr zwischen Athen und dem Hafen Piräus, und dem Seebade Athens, Phaleron. Der Güterverkehr ist unbedeutend. Die Bahn ist durch eine unterirdische Abzweigung bis mitten in die Stadt (Place de la Concorde) verlängert, sie ist zweigleisig und wird seit 1904 elektrisch betrieben.
Die Bahn weist ziemlich günstige Erträgnisse auf: im Jahre 1911 betrugen die Roheinnahmen 2,054.679, die Ausgaben 1,449.627, der Reinertrag 605.051 Fr.
II. Pyrgos – Katakolon.
Die eigentliche Entwicklung der G. beginnt erst mit dem Jahre 1881, als von der Pforte
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914, S. 371. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen05_1914/382>, abgerufen am 22.11.2024. |
