Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.

Seither wurden fast in jeder Session des Parlaments neue Pferdebahnlinien konzessioniert; 1821 wurde der Bau einer Bahn von der Kohlengruben bei Darlington nach dem Hafen von Stockton-on-Tees genehmigt. Die Konzession faßte nur Pferdebetrieb und Gütertransport ins Auge; erst auf dringende Vorstellung Georg Stephensons entschlossen sich die Unternehmer, einen Versuch mit seiner Dampflokomotive zu machen, und ein Gesetz v. J. 1823 gestattete die Anwendung von Dampfkraft und die Beförderung von Personen. Die Eröffnung erfolgte am 27. September 1825.

2. Weitere geschichtliche Entwicklung. Eisenbahnpolitik und Gesetzgebung.

1824 hatte sich aus der Mitte der Kaufmannschaft ein Komitee für den Bau einer Eisenbahn von Liverpool nach Manchester gebildet.

Nach Zeichnung des Kapitals von 400.000 L = 8,160.000 M. erbat die Gesellschaft 1825 vom Parlament die Konzession. Die Bill wurde 1825 vom Unterhaus infolge der Agitation der Kanalbesitzer abgelehnt, und ging erst 1826, nachdem der Besitzer des Bridgewater-Kanals seinen Widerspruch aufgegeben und sich an dem Unternehmen beteiligt hatte, durch. Die Bestimmungen der Konzession schließen sich im wesentlichen an die für die Kanäle an; sie enthalten unter anderem: die Vollmacht, die Bahn zu bauen, das nötige Land zu erwerben, die Bedingungen des Landerwerbs, namentlich das Verfahren vor der Jury; sie beschäftigen sich mit technischen Vorschriften im Interesse der Verkehrssicherheit, sie regeln ferner das Verhältnis der Aktionäre zur Gesellschaft. Sowohl diese als auch die späteren Konzessionen halten noch an der Annahme fest, daß die Eisenbahn eine freie Straße für verschiedene Frachtführer sein soll, wie die Landstraße und der Kanal und gegen Bezahlung von Weggeldern an die Eisenbahn unter Voraussetzung der Erfüllung der nötigen technischen Vorschriften von jedermann benutzt werden dürfe. 1829 wurde von der Gesellschaft ein Wettbewerb für eine Lokomotive ausgeschrieben, die genügend stark wäre, eine bestimmte Last mit einer festgesetzten Geschwindigkeit zu befördern. Dieser Wettbewerb endete mit dem glänzenden Sieg der Lokomotive "Rocket" von Stephenson, die einen Personenzug mit einer Geschwindigkeit von 20-30 engl. Meilen (= 32·18 bis 48·27 km) in der Stunde zog. Am 17. September 1830 fand die Eröffnung der Bahn (31 Meilen = 49·88 km) statt.

Unter dem Einfluß der Eröffnung der Liverpool-Manchester Bahn gelang es, die Zustimmung des Parlamentes für eine Reihe von Bahnlinien zu erwirken. 1833 wurde die schon 1825 dem Parlament vorgelegene Konzession für den Bau der Bahn von Liverpool nach Birmingham, ferner für die 1832 gescheiterte Bahn von London nach Birmingham durchgebracht.

Es folgen Konzessionen für die Bahn von London nach Southampton (1834) und für die Great Western-Bahn von London nach Bristol (1835). Die Bestimmungen dieser und der folgenden Akte schließen sich in den meisten Bestimmungen an die Akte der Liverpool-Manchester Bahn an.

Bald nach der Eröffnung der London-Birmingham-Eisenbahn gewann die Ansicht, daß Eisenbahnen ein lohnenderes Geschäft als Kanäle seien, immer weitere Verbreitung; die Folge davon war, daß man große Kapitalien von den Kanälen zurückzog, Kanalstrecken an Bahnen verkaufte und das Geld in Eisenbahnen anlegte.

1836 begann eine Spekulationsperiode, die eine große Zahl von Konzessionsgesuchen im Gefolge hatte. Hiervon wurden 25 mit einem Kapital von 21 Mill. L, u. zw. 14 für größere Bahnen genehmigt. 1837 wurden abermals drei größere Bahnen konzessioniert.

Im Jahre 1838 waren in England und Wales 490 Meilen = 788 km, in Schottland 50 Meilen = 80 km Eisenbahnen eröffnet; das Anlagekapital betrug 13·3 Mill. L.

In dieser Zeit tauchten auch bereits einzelne Vorschläge zu systematischerer Behandlung der Konzessionsgesuche, zur Einsetzung einer technischen

Seither wurden fast in jeder Session des Parlaments neue Pferdebahnlinien konzessioniert; 1821 wurde der Bau einer Bahn von der Kohlengruben bei Darlington nach dem Hafen von Stockton-on-Tees genehmigt. Die Konzession faßte nur Pferdebetrieb und Gütertransport ins Auge; erst auf dringende Vorstellung Georg Stephensons entschlossen sich die Unternehmer, einen Versuch mit seiner Dampflokomotive zu machen, und ein Gesetz v. J. 1823 gestattete die Anwendung von Dampfkraft und die Beförderung von Personen. Die Eröffnung erfolgte am 27. September 1825.

2. Weitere geschichtliche Entwicklung. Eisenbahnpolitik und Gesetzgebung.

1824 hatte sich aus der Mitte der Kaufmannschaft ein Komitee für den Bau einer Eisenbahn von Liverpool nach Manchester gebildet.

Nach Zeichnung des Kapitals von 400.000 ₤ = 8,160.000 M. erbat die Gesellschaft 1825 vom Parlament die Konzession. Die Bill wurde 1825 vom Unterhaus infolge der Agitation der Kanalbesitzer abgelehnt, und ging erst 1826, nachdem der Besitzer des Bridgewater-Kanals seinen Widerspruch aufgegeben und sich an dem Unternehmen beteiligt hatte, durch. Die Bestimmungen der Konzession schließen sich im wesentlichen an die für die Kanäle an; sie enthalten unter anderem: die Vollmacht, die Bahn zu bauen, das nötige Land zu erwerben, die Bedingungen des Landerwerbs, namentlich das Verfahren vor der Jury; sie beschäftigen sich mit technischen Vorschriften im Interesse der Verkehrssicherheit, sie regeln ferner das Verhältnis der Aktionäre zur Gesellschaft. Sowohl diese als auch die späteren Konzessionen halten noch an der Annahme fest, daß die Eisenbahn eine freie Straße für verschiedene Frachtführer sein soll, wie die Landstraße und der Kanal und gegen Bezahlung von Weggeldern an die Eisenbahn unter Voraussetzung der Erfüllung der nötigen technischen Vorschriften von jedermann benutzt werden dürfe. 1829 wurde von der Gesellschaft ein Wettbewerb für eine Lokomotive ausgeschrieben, die genügend stark wäre, eine bestimmte Last mit einer festgesetzten Geschwindigkeit zu befördern. Dieser Wettbewerb endete mit dem glänzenden Sieg der Lokomotive „Rocket“ von Stephenson, die einen Personenzug mit einer Geschwindigkeit von 20–30 engl. Meilen (= 32·18 bis 48·27 km) in der Stunde zog. Am 17. September 1830 fand die Eröffnung der Bahn (31 Meilen = 49·88 km) statt.

Unter dem Einfluß der Eröffnung der Liverpool-Manchester Bahn gelang es, die Zustimmung des Parlamentes für eine Reihe von Bahnlinien zu erwirken. 1833 wurde die schon 1825 dem Parlament vorgelegene Konzession für den Bau der Bahn von Liverpool nach Birmingham, ferner für die 1832 gescheiterte Bahn von London nach Birmingham durchgebracht.

Es folgen Konzessionen für die Bahn von London nach Southampton (1834) und für die Great Western-Bahn von London nach Bristol (1835). Die Bestimmungen dieser und der folgenden Akte schließen sich in den meisten Bestimmungen an die Akte der Liverpool-Manchester Bahn an.

Bald nach der Eröffnung der London-Birmingham-Eisenbahn gewann die Ansicht, daß Eisenbahnen ein lohnenderes Geschäft als Kanäle seien, immer weitere Verbreitung; die Folge davon war, daß man große Kapitalien von den Kanälen zurückzog, Kanalstrecken an Bahnen verkaufte und das Geld in Eisenbahnen anlegte.

1836 begann eine Spekulationsperiode, die eine große Zahl von Konzessionsgesuchen im Gefolge hatte. Hiervon wurden 25 mit einem Kapital von 21 Mill. ₤, u. zw. 14 für größere Bahnen genehmigt. 1837 wurden abermals drei größere Bahnen konzessioniert.

Im Jahre 1838 waren in England und Wales 490 Meilen = 788 km, in Schottland 50 Meilen = 80 km Eisenbahnen eröffnet; das Anlagekapital betrug 13·3 Mill. ₤.

In dieser Zeit tauchten auch bereits einzelne Vorschläge zu systematischerer Behandlung der Konzessionsgesuche, zur Einsetzung einer technischen