Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.

Der Flut von Konzessionsgesuchen wollte man zunächst durch Einsetzung einer vorbegutachtenden Eisenbahnabteilung (Railway Board) im Board of Trade (1844) abhelfen, die jedoch schon 1845 mangels parlamentarischen Einflusses von der Regierung wieder aufgelassen wurde. Man strebte ferner tunlichste Vereinfachung des schwerfälligen und für die Parteien höchst kostspieligen Verfahrens der Parlamentsausschüsse an und suchte endlich die Arbeit der letzteren durch Zusammenfassung der in jedem einzelnen Gesetz wiederholten Bestimmungen allgemeiner Natur in generelle Gesetze (Consolidation) zu vermindern; auf solche Art entstanden die Gesetze vom 8. Mai 1845, 8 Vict., das Gesetz über die Aktiengesellschaften (Companies clauses Act, cap. 16), das Expropriationsgesetz (genannt Land clauses Act, cap. 18) und die Railway clauses Act (cap. 20). Das letztere Gesetz regelt die Frage der Niveaukreuzungen, gestattet den Gesellschaften, mit anderen Gesellschaften Verträge über die Beförderung von Zügen auf den beiderseitigen Bahnen abzuschließen, gestattet die Änderung der Tarife innerhalb der Höchstsätze, jedoch unter Wahrung des Grundsatzes der Gleichbehandlung aller Interessenten und spricht gegen Zahlung des Bahngeldes jedem die Berechtigung zu, die Eisenbahn mit Maschinen und Wagen zu benutzen.

1846 wurde die später so genannte Lord Campbell-Akte erlassen, wonach zum erstenmal ein Anspruch auf Schadenersatz für Tötung durch Unfälle festgesetzt wurde.

Die in der Spekulationsperiode 1844 bis 1846 konzessionierten Linien umfaßten zusammen 9397 Meilen = 15.120 km mit einem genehmigten Kapital von 252 Mill. Pfd. Sterl.

Da die Geldmittel unter den Nachwehen der Handelskrise vom Jahr 1847 für einen großen Teil der konzessionierten Linien nicht aufzubringen waren, so mußten viele Konzessionen zurückgelegt, bei anderen Verlängerungen der Bautermine zugestanden werden.

Nach dem ungeheuren Aufschwung trat ein empfindlicher Rückschlag in der Bautätigkeit ein und diese sank auf ein Mindestmaß herab. Dagegen trat das Bestreben nach Zusammenfassung der bestehenden Eisenbahnnetze zu wenigen großen Netzen immer bestimmter hervor. Bemerkenswert ist, daß noch im Jahre 1845 das Handelsamt in seinem Bericht die Nichtbewilligung solcher Verschmelzungen empfahl, die auf Ausschließung des Wettbewerbs hinzielen.

Von den Bills des Jahrs 1846 betrafen 224 Verschmelzungen teils bestehender Linien untereinander und mit neuen Linien, teils Erwerbung von Kanälen durch Bahngesellschaften. Die Bedeutung und die Unaufhaltsamkeit dieser Entwicklung konnte nicht länger verkannt werden. Ein Untersuchungsausschuß verschloß sich auch der Tatsache und ihren Folgen nicht, schlug jedoch Maßregeln vor, um die Konkurrenzfähigkeit der Kanäle durch Vorsorge für allgemeine Offenhaltung u. dgl. soweit als möglich zu erhalten, und empfahl, bei der Verschmelzungsbewilligung für bestehende Bahnen die Höchsttarife herabzusetzen.

Das Gesetz, 9 und 10 Vict., cap. 103 (August 1846) ordnete die Einsetzung von Eisenbahnkommissaren an, an die die bisherigen Vollmachten des Board of Trade, die ihm 1840, 1842, 1844, 1845 verliehen waren, übertragen wurden. Da es in den folgenden Jahren nicht gelang, dieser Behörde entsprechende Vollmachten beim Parlament zu erwirken, im Gegenteil die Angriffe gegen deren Bestand sich immer mehrten, so wurde diese, nachdem während der Krise auch ihre begutachtende Tätigkeit sich nicht bewährt hatte, mit Gesetz vom Jahre 1851 wieder aufgehoben.

Inzwischen nahm die Zusammenlegung der zahlreichen, verschiedenen Eigentümern gehörigen kurzen Strecken zu einheitlichen Linien entschiedenen Fortgang, so z. B. wurde 1847 die Lancashire and Yorkshire Nord Staffordshire gebildet. 1850 eröffnete die Great Northern Ry. zwei Durchgangsstrecken zwischen der Hauptstadt und den wichtigsten Industrie- und Handelsbezirken sowie den bedeutendsten Häfen. Weiters bildeten sich große Gesellschaften, wie die London & Nordwestern Ry., London, Brighton & South Coast. Die entstandenen großen Linien berührten aber mit ihren Endpunkten dieselben Orte, daher ein heftiger Wettbewerb zwischen ihnen entbrannte. Von den großen Gesellschaften wurden zahlreiche neue Linien zur Gewinnung vorteilhafter Endpunkte, Abkürzung des Wegs, Übergreifen in das Gebiet der Nachbarbahn u. s. w. gebaut. Auf diese Weise entstanden zwischen 1850 und 1858 jährlich etwa 400 Meilen = 640 km neue Bahnen.

1853 konzessionierte das Parlament die erste London Metropolitan Railway (Untergrundbahn) von Paddington nach Kings-Cross, eröffnet 1863.

1853 wurde ein Ausschuß zur Untersuchung der bei Verschmelzungen aus öffentlichen Rücksichten zu beachtenden Grundsätze eingesetzt. Die Eisenbahngesellschaften befanden sich damals, hauptsächlich durch die in der Spekulationsperiode von 1844 bis 1846 zugelassene ausgedehnte Konkurrenz, in einer

Der Flut von Konzessionsgesuchen wollte man zunächst durch Einsetzung einer vorbegutachtenden Eisenbahnabteilung (Railway Board) im Board of Trade (1844) abhelfen, die jedoch schon 1845 mangels parlamentarischen Einflusses von der Regierung wieder aufgelassen wurde. Man strebte ferner tunlichste Vereinfachung des schwerfälligen und für die Parteien höchst kostspieligen Verfahrens der Parlamentsausschüsse an und suchte endlich die Arbeit der letzteren durch Zusammenfassung der in jedem einzelnen Gesetz wiederholten Bestimmungen allgemeiner Natur in generelle Gesetze (Consolidation) zu vermindern; auf solche Art entstanden die Gesetze vom 8. Mai 1845, 8 Vict., das Gesetz über die Aktiengesellschaften (Companies clauses Act, cap. 16), das Expropriationsgesetz (genannt Land clauses Act, cap. 18) und die Railway clauses Act (cap. 20). Das letztere Gesetz regelt die Frage der Niveaukreuzungen, gestattet den Gesellschaften, mit anderen Gesellschaften Verträge über die Beförderung von Zügen auf den beiderseitigen Bahnen abzuschließen, gestattet die Änderung der Tarife innerhalb der Höchstsätze, jedoch unter Wahrung des Grundsatzes der Gleichbehandlung aller Interessenten und spricht gegen Zahlung des Bahngeldes jedem die Berechtigung zu, die Eisenbahn mit Maschinen und Wagen zu benutzen.

1846 wurde die später so genannte Lord Campbell-Akte erlassen, wonach zum erstenmal ein Anspruch auf Schadenersatz für Tötung durch Unfälle festgesetzt wurde.

Die in der Spekulationsperiode 1844 bis 1846 konzessionierten Linien umfaßten zusammen 9397 Meilen = 15.120 km mit einem genehmigten Kapital von 252 Mill. Pfd. Sterl.

Da die Geldmittel unter den Nachwehen der Handelskrise vom Jahr 1847 für einen großen Teil der konzessionierten Linien nicht aufzubringen waren, so mußten viele Konzessionen zurückgelegt, bei anderen Verlängerungen der Bautermine zugestanden werden.

Nach dem ungeheuren Aufschwung trat ein empfindlicher Rückschlag in der Bautätigkeit ein und diese sank auf ein Mindestmaß herab. Dagegen trat das Bestreben nach Zusammenfassung der bestehenden Eisenbahnnetze zu wenigen großen Netzen immer bestimmter hervor. Bemerkenswert ist, daß noch im Jahre 1845 das Handelsamt in seinem Bericht die Nichtbewilligung solcher Verschmelzungen empfahl, die auf Ausschließung des Wettbewerbs hinzielen.

Von den Bills des Jahrs 1846 betrafen 224 Verschmelzungen teils bestehender Linien untereinander und mit neuen Linien, teils Erwerbung von Kanälen durch Bahngesellschaften. Die Bedeutung und die Unaufhaltsamkeit dieser Entwicklung konnte nicht länger verkannt werden. Ein Untersuchungsausschuß verschloß sich auch der Tatsache und ihren Folgen nicht, schlug jedoch Maßregeln vor, um die Konkurrenzfähigkeit der Kanäle durch Vorsorge für allgemeine Offenhaltung u. dgl. soweit als möglich zu erhalten, und empfahl, bei der Verschmelzungsbewilligung für bestehende Bahnen die Höchsttarife herabzusetzen.

Das Gesetz, 9 und 10 Vict., cap. 103 (August 1846) ordnete die Einsetzung von Eisenbahnkommissaren an, an die die bisherigen Vollmachten des Board of Trade, die ihm 1840, 1842, 1844, 1845 verliehen waren, übertragen wurden. Da es in den folgenden Jahren nicht gelang, dieser Behörde entsprechende Vollmachten beim Parlament zu erwirken, im Gegenteil die Angriffe gegen deren Bestand sich immer mehrten, so wurde diese, nachdem während der Krise auch ihre begutachtende Tätigkeit sich nicht bewährt hatte, mit Gesetz vom Jahre 1851 wieder aufgehoben.

Inzwischen nahm die Zusammenlegung der zahlreichen, verschiedenen Eigentümern gehörigen kurzen Strecken zu einheitlichen Linien entschiedenen Fortgang, so z. B. wurde 1847 die Lancashire and Yorkshire Nord Staffordshire gebildet. 1850 eröffnete die Great Northern Ry. zwei Durchgangsstrecken zwischen der Hauptstadt und den wichtigsten Industrie- und Handelsbezirken sowie den bedeutendsten Häfen. Weiters bildeten sich große Gesellschaften, wie die London & Nordwestern Ry., London, Brighton & South Coast. Die entstandenen großen Linien berührten aber mit ihren Endpunkten dieselben Orte, daher ein heftiger Wettbewerb zwischen ihnen entbrannte. Von den großen Gesellschaften wurden zahlreiche neue Linien zur Gewinnung vorteilhafter Endpunkte, Abkürzung des Wegs, Übergreifen in das Gebiet der Nachbarbahn u. s. w. gebaut. Auf diese Weise entstanden zwischen 1850 und 1858 jährlich etwa 400 Meilen = 640 km neue Bahnen.

1853 konzessionierte das Parlament die erste London Metropolitan Railway (Untergrundbahn) von Paddington nach Kings-Cross, eröffnet 1863.

1853 wurde ein Ausschuß zur Untersuchung der bei Verschmelzungen aus öffentlichen Rücksichten zu beachtenden Grundsätze eingesetzt. Die Eisenbahngesellschaften befanden sich damals, hauptsächlich durch die in der Spekulationsperiode von 1844 bis 1846 zugelassene ausgedehnte Konkurrenz, in einer