Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.

Der Staatsschatz darf der Light Railway gesellschaft das Darlehen nur gewähren, wenn wenigstens die Hälfte des zur Herstellung der Light Railway nötigen Kapitals durch Aktien gedeckt und mindestens die Hälfte dieses Aktienkapitals von anderen Personen als von der Lokalbehörde übernommen und einbezahlt ist. Derartige Anlehen sollen nicht unter 31/4 von 100 jährlich verzinst werden.

Die in dem Gesetz enthaltenen Bestimmungen zielten zwar dahin ab, Versuche, auf dem Wege von Light Railways große Bahnlinien zu schaffen, hintanzuhalten. Bestehende Bahngesellschaften können sich jedoch darum bewerben, neue oder bereits ihnen gehörige Linien als Light Railways zu bauen, oder zu betreiben, und haben die großen Gesellschaften vielfach von diesem Gesetze Gebrauch gemacht, um ihr Bahnsystem zu erweitern, indem sie Light Railways nach Plätzen führten, die sie sonst nicht hätten erreichen können. Das in Rede stehende Gesetz findet mit gewissen Abänderungen auch auf Schottland Anwendung.

Für Irland bestehen besondere Gesetze über Light Railways aus den Jahren 1889, 1890, 1893 und 1896.

Ende 1912 belief sich die Gesamtlänge der irischen Lights Railways auf 492 km.

Auch der Erfolg dieses Gesetzes blieb weit hinter den Erwartungen zurück, woran hauptsächlich die drückenden Vorschriften und lästigen Bedingungen der Grafschaftsräte sowie Kapitalmangel schuld trugen.

II. Geographische Gliederung des Eisenbahnnetzes.

Die Gliederung des Eisenbahnnetzes läßt die Rücksicht auf die Gewässer und die Gebirgserhebungen, auf die Hauptsitze der britischen Industrie und die großen Steinkohlenlager, auf die kontinentalen Verbindungen sowie auf die reiche Küstenentwicklung unschwer erkennen.

Das englische Eisenbahnnetz zerfällt in zwei Teile. Der südliche und südwestliche Teil (Cornwall, Devon, Somerset, Dorset, Sussex u. s. w.) mit Wales ist weniger dicht als die größere nördliche und westliche Hälfte.

Die Karte zeigt zunächst eine Anzahl von Hauptrichtungslinien nach der Hauptstadt hin. London ist der Punkt, nach dem beinahe alle Hauptlinien zusammenlaufen. Jede der großen Provinzstädte ist wieder für sich ein kleiner Mittelpunkt, so Leeds, Hüll, Birmingham und Bristol, in zweiter Linie Manchester als großer Industrie- und endlich Liverpool als großer Hafenplatz.

Nimmt man London als Ausgangspunkt der Betrachtung, von wo aus die Stammlinien der einzelnen Bahngebiete strahlenförmig in das Land hineinführen, so fällt zunächst auf, daß die von London ausgehenden Bahnen mit Rücksicht auf den Verkehr einen wesentlich verschiedenen Charakter aufweisen. Während die nach Osten und Süden führenden Bahnen ihre Haupterwerbsquelle im Personenverkehr erblicken, die nach Südwesten, Westen und Nordosten führenden, außer dem Personenverkehr namentlich die Beförderung landwirtschaftlicher Erzeugnisse pflegen, haben die nordwestlich bis nordöstlich liegenden Bahnen zwar einen großen Personen- und Stückgutverkehr aller Art, aber hierneben einen überwiegenden Rohstoffverkehr. Zu den Bahnen der erstgenannten Art mit stark hervortretendem Personenverkehr gehören die South Eastern and Chatham- und die London, Brighton and South Coast-Eisenbahn; zu der zweiten Art mit gemischtem Personen-, Stückgüter- und Rohgüterverkehr die London and South Western-, Great Western- und Great Eastern-Eisenbahn und zu der dritten Art mit überwiegendem Rohgüterverkehr die London and North Western-, Midland-, Great Northern und Great Central-Eisenbahn. Ohne unmittelbare Verbindung mit der Hauptstadt sind mehrere Bahnnetze der Industriegebiete Mittelenglands und in Wales. Auch das Netz der North Eastern-Gesellschaft im Nordosten Englands in den Grafschaften Durham und Northumberland, sowie jenes der Furness-Bahn in Nordwestengland ist für sich abgeschlossen. Zur englischen Bahngruppe gehören auch die Londoner Stadt- und Vorortbahnen.

Dazu gehören die ursprünglich mit Dampf, gegenwärtig elektrisch betriebenen Linien der Metropolitan Districty Ry. und der Metropolitan Ry., die zusammen einen flachen, birnenförmigen Ring bilden, dessen schmälster Teil die City unterfährt. Hieran schließt sich das großartige Netz der unterirdischen Röhrenlinien (Tube lines).

Die Verteilung der schottischen Bahngruppen ist sehr ungleichmäßig.

Das Netz gliedert sich in drei Teile: einen südlichen, einen mittleren und einen nördlichen.

Die südlichen Linien, die North British und die Caledonian, stellen die Verbindung mit dem englischen Bahnsystem her.

Viel dichter ist die mittlere Gruppe. Hier sind Glasgow im Westen und Edinburgh im Osten die beiden Knotenpunkte, um die ein

Der Staatsschatz darf der Light Railway gesellschaft das Darlehen nur gewähren, wenn wenigstens die Hälfte des zur Herstellung der Light Railway nötigen Kapitals durch Aktien gedeckt und mindestens die Hälfte dieses Aktienkapitals von anderen Personen als von der Lokalbehörde übernommen und einbezahlt ist. Derartige Anlehen sollen nicht unter 31/4 von 100 jährlich verzinst werden.

Die in dem Gesetz enthaltenen Bestimmungen zielten zwar dahin ab, Versuche, auf dem Wege von Light Railways große Bahnlinien zu schaffen, hintanzuhalten. Bestehende Bahngesellschaften können sich jedoch darum bewerben, neue oder bereits ihnen gehörige Linien als Light Railways zu bauen, oder zu betreiben, und haben die großen Gesellschaften vielfach von diesem Gesetze Gebrauch gemacht, um ihr Bahnsystem zu erweitern, indem sie Light Railways nach Plätzen führten, die sie sonst nicht hätten erreichen können. Das in Rede stehende Gesetz findet mit gewissen Abänderungen auch auf Schottland Anwendung.

Für Irland bestehen besondere Gesetze über Light Railways aus den Jahren 1889, 1890, 1893 und 1896.

Ende 1912 belief sich die Gesamtlänge der irischen Lights Railways auf 492 km.

Auch der Erfolg dieses Gesetzes blieb weit hinter den Erwartungen zurück, woran hauptsächlich die drückenden Vorschriften und lästigen Bedingungen der Grafschaftsräte sowie Kapitalmangel schuld trugen.

II. Geographische Gliederung des Eisenbahnnetzes.

Die Gliederung des Eisenbahnnetzes läßt die Rücksicht auf die Gewässer und die Gebirgserhebungen, auf die Hauptsitze der britischen Industrie und die großen Steinkohlenlager, auf die kontinentalen Verbindungen sowie auf die reiche Küstenentwicklung unschwer erkennen.

Das englische Eisenbahnnetz zerfällt in zwei Teile. Der südliche und südwestliche Teil (Cornwall, Devon, Somerset, Dorset, Sussex u. s. w.) mit Wales ist weniger dicht als die größere nördliche und westliche Hälfte.

Die Karte zeigt zunächst eine Anzahl von Hauptrichtungslinien nach der Hauptstadt hin. London ist der Punkt, nach dem beinahe alle Hauptlinien zusammenlaufen. Jede der großen Provinzstädte ist wieder für sich ein kleiner Mittelpunkt, so Leeds, Hüll, Birmingham und Bristol, in zweiter Linie Manchester als großer Industrie- und endlich Liverpool als großer Hafenplatz.

Nimmt man London als Ausgangspunkt der Betrachtung, von wo aus die Stammlinien der einzelnen Bahngebiete strahlenförmig in das Land hineinführen, so fällt zunächst auf, daß die von London ausgehenden Bahnen mit Rücksicht auf den Verkehr einen wesentlich verschiedenen Charakter aufweisen. Während die nach Osten und Süden führenden Bahnen ihre Haupterwerbsquelle im Personenverkehr erblicken, die nach Südwesten, Westen und Nordosten führenden, außer dem Personenverkehr namentlich die Beförderung landwirtschaftlicher Erzeugnisse pflegen, haben die nordwestlich bis nordöstlich liegenden Bahnen zwar einen großen Personen- und Stückgutverkehr aller Art, aber hierneben einen überwiegenden Rohstoffverkehr. Zu den Bahnen der erstgenannten Art mit stark hervortretendem Personenverkehr gehören die South Eastern and Chatham- und die London, Brighton and South Coast-Eisenbahn; zu der zweiten Art mit gemischtem Personen-, Stückgüter- und Rohgüterverkehr die London and South Western-, Great Western- und Great Eastern-Eisenbahn und zu der dritten Art mit überwiegendem Rohgüterverkehr die London and North Western-, Midland-, Great Northern und Great Central-Eisenbahn. Ohne unmittelbare Verbindung mit der Hauptstadt sind mehrere Bahnnetze der Industriegebiete Mittelenglands und in Wales. Auch das Netz der North Eastern-Gesellschaft im Nordosten Englands in den Grafschaften Durham und Northumberland, sowie jenes der Furness-Bahn in Nordwestengland ist für sich abgeschlossen. Zur englischen Bahngruppe gehören auch die Londoner Stadt- und Vorortbahnen.

Dazu gehören die ursprünglich mit Dampf, gegenwärtig elektrisch betriebenen Linien der Metropolitan Districty Ry. und der Metropolitan Ry., die zusammen einen flachen, birnenförmigen Ring bilden, dessen schmälster Teil die City unterfährt. Hieran schließt sich das großartige Netz der unterirdischen Röhrenlinien (Tube lines).

Die Verteilung der schottischen Bahngruppen ist sehr ungleichmäßig.

Das Netz gliedert sich in drei Teile: einen südlichen, einen mittleren und einen nördlichen.

Die südlichen Linien, die North British und die Caledonian, stellen die Verbindung mit dem englischen Bahnsystem her.

Viel dichter ist die mittlere Gruppe. Hier sind Glasgow im Westen und Edinburgh im Osten die beiden Knotenpunkte, um die ein