Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.

Bei den normalspurigen Eisenbahnen Englands, die in Einschnitten oder auf Dämmen, Viadukten und Brücken laufen, ist das Planum für doppelgleisige Linien ungefähr 30' (9·15 m), für eingleisige Linien 20' (6·10 m) breit.

Die ausgedehnten Moore Irlands boten große Schwierigkeiten bei der Herstellung des Bahnkörpers. Einschnitte müssen dort tunlichst vermieden und Dämme können erst nach entsprechender Vorbereitung des Untergrundes geschüttet werden.

Wo eine Entwässerung des Moores möglich ist, wird sie vor Aufbringung der. Schüttung durchgeführt. Vielfach muß aber zu anderen Mitteln gegriffen werden, weil die Moore zum Teil tiefer als der Meeresspiegel liegen. Es werden dann zunächst Stangen- und Reisiglagen ausgebreitet und auf diese die Schüttung aufgebracht. Gelangt Moor als Schüttungsmaterial zur Verwendung, so werden die Böschungen zum Schutze gegen Feuersgefahr mit Mergel verkleidet. Auch die obere 0·50 bis 0·60 m hohe Schichte der Dämme wird aus Mergel hergestellt, um die Trockenhaltung des Bettungsmaterials zu ermöglichen.

Bei den Kunstbauten wird vielfach der Massivbau, in neuerer Zeit auch der Beton dem Eisen vorgezogen; dennoch gibt es sehr bedeutende eiserne Brückenbauwerke, so z. B. die Brücken über die Mündungen des Forth- und des Tayflusses an der Ostküste Schottlands sowie die über den Tavarfluß an der Südküste Englands. Von Massivbauten ist die Maidenheadbrücke der Great Western - Eisenbahn über die Themse hervorzuheben, die zwei elliptische Ziegelgewölbe von 39 m Spannweite und 7·0 m Pfeilhöhe hat. Der Entwurf zu diesem Bauwerke rührt von Brunei (s. d.) her. Charakteristisch für den Bau der Bahnen in England ist, daß durchschnittlich etwas weniger als 2 Brücken auf 1 hm kommen.

Der größte Tunnel ist der unter dem Severn der Great Western-Eisenbahn (Länge 7014 km).

In G. fand früher hauptsächlich der Stahlschienenoberbau mit Doppelkopfschienen Verwendung, damit die Schienen nach Abnutzung der einen Kopffläche gewendet werden können. Dieser Vorteil erwies sich jedoch teilweise als zweifelhaft, da die Schienen nach ihrer Wendung häufig nicht mehr gebrauchsfähig waren. Man ging daher zur Bullheadedschiene mit nur einer Lauffläche über, bei der genügend Material für Abnutzung im Kopfe der Schiene vorgesehen ist. Das Schienengewicht übersteigt selten 50 kg für das laufende Meter (gewöhnlich jedoch nicht 45 kg). Als Schienenunterlagen werden Holzschwellen, insbesondere die baltische Kiefer bevorzugt. Das Bettungsmaterial ist reichlich bemessen (35 cm unter den Schwellen) und meist auf einer Packlage aufgebracht, was zur Güte des Oberbaus viel beiträgt. Von der Anordnung einer Überhöhung des äußeren Schienenstranges im Bogen wird vielfach ganz abgesehen; Spurerweiterungen finden sich oft erst in Bogen von 300 m Halbmesser abwärts. In neuerer Zeit werden auch Übergangsbogen eingeschaltet.

Eine Besonderheit bilden die Anlagen, die das Wassernehmen der Lokomotiven während der Fahrt ermöglichen. Es sind dies in der Mitte der Gleise liegende Kanäle von größerer Länge. In diese Kanäle wird während der Fahrt vom Tender aus eine schaufelförmige Vorrichtung, an die sich ein in den Wasserraum des Tenders führendes Rohr anschließt, eingesenkt. Durch die Fahrgeschwindigkeit wird das Wasser von der Schaufel aufgenommen und durch das Rohr in den Tender gedrückt.

Besonders häufig findet man in G. Kopfstationen, was aus der Teilung des Bahnnetzes unter verschiedene Gesellschaften zu erklären ist.

Die Stationen sind in ihrer baulichen Anlage den Bedürfnissen vollständig angepaßt. Zahlreiche Schalter, Warte-, Erfrischungs-, Bade- und Waschräume bieten den Reisenden jedwede Bequemlichkeit (s. Empfangsgebäude). Die Orientierung ist für Reisende bei Tag und Nacht dadurch sehr erleichtert, daß die Bänke auf den Bahnsteigen und sämtliche Laternen den Namen der Station (die Laternen in farbigem Glase) tragen.

Bemerkenswert ist ferner, daß die Bahnsteige bis zum Niveau des Wagenbodens erhöht sind, was zwar bedeutende Kosten bei der Anlage verursacht, den Reisenden jedoch große Bequemlichkeit bietet und bei Schnellbahnen das Ein- und Aussteigen ungemein erleichtert.

Die Güterbahnhöfe sind in den großen Städten auf verhältnismäßig kleinen Raum beschränkt, jedoch mit den modernsten technischen Einrichtungen ausgestattet. In den letzten Jahren sind die Güterschuppen- und Speicher bedeutend vergrößert und verbessert worden, was dazu beitrug, die Betriebskosten zu ermäßigen. Über Einzelheiten der Bahnhofsanlagen und Hochbauten s. die Artikel Bahnhöfe, Empfangsgebäude u. s. w.

Mit dem raschen Anwachsen der Verkehrsdichte ergab sich die Notwendigkeit, das Signalwesen zu vervollkommnen.

Ein im Jahre 1873 eingebrachtes Gesetz, in dem die Verpflichtung der Eisenbahnen zur

Bei den normalspurigen Eisenbahnen Englands, die in Einschnitten oder auf Dämmen, Viadukten und Brücken laufen, ist das Planum für doppelgleisige Linien ungefähr 30' (9·15 m), für eingleisige Linien 20' (6·10 m) breit.

Die ausgedehnten Moore Irlands boten große Schwierigkeiten bei der Herstellung des Bahnkörpers. Einschnitte müssen dort tunlichst vermieden und Dämme können erst nach entsprechender Vorbereitung des Untergrundes geschüttet werden.

Wo eine Entwässerung des Moores möglich ist, wird sie vor Aufbringung der. Schüttung durchgeführt. Vielfach muß aber zu anderen Mitteln gegriffen werden, weil die Moore zum Teil tiefer als der Meeresspiegel liegen. Es werden dann zunächst Stangen- und Reisiglagen ausgebreitet und auf diese die Schüttung aufgebracht. Gelangt Moor als Schüttungsmaterial zur Verwendung, so werden die Böschungen zum Schutze gegen Feuersgefahr mit Mergel verkleidet. Auch die obere 0·50 bis 0·60 m hohe Schichte der Dämme wird aus Mergel hergestellt, um die Trockenhaltung des Bettungsmaterials zu ermöglichen.

Bei den Kunstbauten wird vielfach der Massivbau, in neuerer Zeit auch der Beton dem Eisen vorgezogen; dennoch gibt es sehr bedeutende eiserne Brückenbauwerke, so z. B. die Brücken über die Mündungen des Forth- und des Tayflusses an der Ostküste Schottlands sowie die über den Tavarfluß an der Südküste Englands. Von Massivbauten ist die Maidenheadbrücke der Great Western – Eisenbahn über die Themse hervorzuheben, die zwei elliptische Ziegelgewölbe von 39 m Spannweite und 7·0 m Pfeilhöhe hat. Der Entwurf zu diesem Bauwerke rührt von Brunei (s. d.) her. Charakteristisch für den Bau der Bahnen in England ist, daß durchschnittlich etwas weniger als 2 Brücken auf 1 hm kommen.

Der größte Tunnel ist der unter dem Severn der Great Western-Eisenbahn (Länge 7014 km).

In G. fand früher hauptsächlich der Stahlschienenoberbau mit Doppelkopfschienen Verwendung, damit die Schienen nach Abnutzung der einen Kopffläche gewendet werden können. Dieser Vorteil erwies sich jedoch teilweise als zweifelhaft, da die Schienen nach ihrer Wendung häufig nicht mehr gebrauchsfähig waren. Man ging daher zur Bullheadedschiene mit nur einer Lauffläche über, bei der genügend Material für Abnutzung im Kopfe der Schiene vorgesehen ist. Das Schienengewicht übersteigt selten 50 kg für das laufende Meter (gewöhnlich jedoch nicht 45 kg). Als Schienenunterlagen werden Holzschwellen, insbesondere die baltische Kiefer bevorzugt. Das Bettungsmaterial ist reichlich bemessen (35 cm unter den Schwellen) und meist auf einer Packlage aufgebracht, was zur Güte des Oberbaus viel beiträgt. Von der Anordnung einer Überhöhung des äußeren Schienenstranges im Bogen wird vielfach ganz abgesehen; Spurerweiterungen finden sich oft erst in Bogen von 300 m Halbmesser abwärts. In neuerer Zeit werden auch Übergangsbogen eingeschaltet.

Eine Besonderheit bilden die Anlagen, die das Wassernehmen der Lokomotiven während der Fahrt ermöglichen. Es sind dies in der Mitte der Gleise liegende Kanäle von größerer Länge. In diese Kanäle wird während der Fahrt vom Tender aus eine schaufelförmige Vorrichtung, an die sich ein in den Wasserraum des Tenders führendes Rohr anschließt, eingesenkt. Durch die Fahrgeschwindigkeit wird das Wasser von der Schaufel aufgenommen und durch das Rohr in den Tender gedrückt.

Besonders häufig findet man in G. Kopfstationen, was aus der Teilung des Bahnnetzes unter verschiedene Gesellschaften zu erklären ist.

Die Stationen sind in ihrer baulichen Anlage den Bedürfnissen vollständig angepaßt. Zahlreiche Schalter, Warte-, Erfrischungs-, Bade- und Waschräume bieten den Reisenden jedwede Bequemlichkeit (s. Empfangsgebäude). Die Orientierung ist für Reisende bei Tag und Nacht dadurch sehr erleichtert, daß die Bänke auf den Bahnsteigen und sämtliche Laternen den Namen der Station (die Laternen in farbigem Glase) tragen.

Bemerkenswert ist ferner, daß die Bahnsteige bis zum Niveau des Wagenbodens erhöht sind, was zwar bedeutende Kosten bei der Anlage verursacht, den Reisenden jedoch große Bequemlichkeit bietet und bei Schnellbahnen das Ein- und Aussteigen ungemein erleichtert.

Die Güterbahnhöfe sind in den großen Städten auf verhältnismäßig kleinen Raum beschränkt, jedoch mit den modernsten technischen Einrichtungen ausgestattet. In den letzten Jahren sind die Güterschuppen- und Speicher bedeutend vergrößert und verbessert worden, was dazu beitrug, die Betriebskosten zu ermäßigen. Über Einzelheiten der Bahnhofsanlagen und Hochbauten s. die Artikel Bahnhöfe, Empfangsgebäude u. s. w.

Mit dem raschen Anwachsen der Verkehrsdichte ergab sich die Notwendigkeit, das Signalwesen zu vervollkommnen.

Ein im Jahre 1873 eingebrachtes Gesetz, in dem die Verpflichtung der Eisenbahnen zur