Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.

Da die Längen der Eisenbahnwagen sehr verschieden sind, so ist es nicht möglich, sie immer mit ihren Luken genau vor die Schuppentore zu stellen. Man hat daher mit häufigen Längsbewegungen der Stechkarren auf dem bahnseitigen Ladesteig zu rechnen, der mithin eine hierfür ausreichende Breite besitzen muß (s. unter II, 1). Auf der Straßenseite ist solche Längsbewegung im allgemeinen nicht erforderlich. Daher hat man bisweilen den Ladesteig nur streckenweise hergestellt. Ihn ganz fortzulassen, wie auch wohl geschehen, empfiehlt sich trotzdem nicht, weil der Ladesteig das Ladegeschäft, zumal bei starkem Andrang des Fuhrwerks, wesentlich erleichtert. Für den straßenseitigen Ladesteig genügt eine erheblich geringere Breite als für den bahnseitigen, was oft nicht beachtet worden ist.

An einem Ende pflegt an den G. das Abfertigungsgebäude angebaut zu sein, wie in Abb. 341 angedeutet, d. h. ein Gebäudeteil, der die Räume für Behandlung der Frachtpapiere, die Kassenräume und die Räume für die Verwaltung des Güterdienstes enthält, bei kleineren und mittleren Anlagen in der Regel zugleich für die anderen Zweige des Ortsgüterverkehrs, d. h. den Freiladeverkehr, Viehverkehr u. s. w. mitdienend. Im Obergeschoß des Abfertigungsgebäudes werden bisweilen Dienstwohnungen untergebracht. Außer den im Abfertigungsgebäude vorhandenen Bureauräumen pflegen in mehr oder weniger großem Umfange Diensträume in den Schuppen selbst eingebaut zu sein, so Buden für die Lademeister. Im besonderen vgl. in dieser Beziehung sowie in bezug auf Arbeiterräume, Aborte, Raum für den Rollbestätter u. s. w. unter II, 3.

Die Abb. 341 zeigt im Anschluß an den G. an dem dem Abfertigungsgebäude entgegengesetzten Ende eine offene Ladebühne, wie sie oft vorhanden ist für solche Stückgüter, die sich (s. o.) nicht dazu eignen, in den Schuppen gebracht zu werden. Die Ladebühne schließt sich naturgemäß an beiden Seiten als Fortsetzung an die beiderseitigen Ladesteige des Schuppens an. Es ist zweckmäßig, die Ladebühne auch mit dem Schuppeninneren durch Tore in dessen Stirnwand in unmittelbare Verbindung zu bringen. Oft ist die Ladebühne für die großen Stücke, die an ihr zu bewegen sind, mit Drehkranen ausgerüstet. Vorteilhaft ist es, wenn die Ladebühne ihrer Bauweise nach bei späterer Verlängerung des G. für diesen als Unterbau dienen kann.

In dieser Gesamtanordnung werden G. bis zu großen Längen hergestellt. In solchen Fällen unterteilt man die ganze Länge durch Brandmauern, die über das Schuppendach emporreichen und deren Öffnungen verschließbare Tore erhalten. Bei langen Schuppen findet ferner, wenn sie für Versand und Empfang dienen, in der Regel eine Teilung der Länge nach für die Benutzung statt.

Für die unbehinderte Zu- und Abfahrt der Landfuhrwerke genügt es, da die Fuhrwerke sich beliebig ausweichen können, daß die Zufahrtstraße namentlich vor dem Schuppen ausreichend breit gemacht, erforderlichenfalls für die Fuhrwerke jenseits des Schuppens ein Wendeplatz vorgesehen wird. Erheblich schwieriger ist diese Fürsorge für die Eisenbahnwagen, weil diese alle auf demselben Gleis stehen und auf diesem Gleis zu- und fortgeführt werden müssen. Auf kleinen und mittleren Bahnhöfen, wo der G. Teil der Gesamtanlage ist, stellt man in der Regel die für den Schuppen bestimmten Güterwagen aus dem Aufstellgleis, in das sie aus dem Zuge gesetzt sind, oder auch unmittelbar aus dem Zuge, mit dem sie angekommen sind, in das Schuppengleis und nimmt sie, nachdem sie be- oder entladen sind, wieder weg. Daß hierbei ein fertiger Wagen zwischen unfertigen herausgeholt werden muß, diese also zum Teil mitbewegt werden müssen, wird man möglichst zu vermeiden suchen. Abgesehen von solchem Falle kann man die Zahl der Lokomotivbedienungsfahrten einschränken, wenn man nach Oder (Hb. d. Ing. W. V, 4, 1, S. 177) das Schuppengleis an beiden Seiten länger macht, so daß die Wagen in größerer Zahl, als der Schuppenlänge entspricht, in das Gleis gesetzt werden können, um dann mit der Hand oder mittels Rangierwinden weitergeschoben

Da die Längen der Eisenbahnwagen sehr verschieden sind, so ist es nicht möglich, sie immer mit ihren Luken genau vor die Schuppentore zu stellen. Man hat daher mit häufigen Längsbewegungen der Stechkarren auf dem bahnseitigen Ladesteig zu rechnen, der mithin eine hierfür ausreichende Breite besitzen muß (s. unter II, 1). Auf der Straßenseite ist solche Längsbewegung im allgemeinen nicht erforderlich. Daher hat man bisweilen den Ladesteig nur streckenweise hergestellt. Ihn ganz fortzulassen, wie auch wohl geschehen, empfiehlt sich trotzdem nicht, weil der Ladesteig das Ladegeschäft, zumal bei starkem Andrang des Fuhrwerks, wesentlich erleichtert. Für den straßenseitigen Ladesteig genügt eine erheblich geringere Breite als für den bahnseitigen, was oft nicht beachtet worden ist.

An einem Ende pflegt an den G. das Abfertigungsgebäude angebaut zu sein, wie in Abb. 341 angedeutet, d. h. ein Gebäudeteil, der die Räume für Behandlung der Frachtpapiere, die Kassenräume und die Räume für die Verwaltung des Güterdienstes enthält, bei kleineren und mittleren Anlagen in der Regel zugleich für die anderen Zweige des Ortsgüterverkehrs, d. h. den Freiladeverkehr, Viehverkehr u. s. w. mitdienend. Im Obergeschoß des Abfertigungsgebäudes werden bisweilen Dienstwohnungen untergebracht. Außer den im Abfertigungsgebäude vorhandenen Bureauräumen pflegen in mehr oder weniger großem Umfange Diensträume in den Schuppen selbst eingebaut zu sein, so Buden für die Lademeister. Im besonderen vgl. in dieser Beziehung sowie in bezug auf Arbeiterräume, Aborte, Raum für den Rollbestätter u. s. w. unter II, 3.

Die Abb. 341 zeigt im Anschluß an den G. an dem dem Abfertigungsgebäude entgegengesetzten Ende eine offene Ladebühne, wie sie oft vorhanden ist für solche Stückgüter, die sich (s. o.) nicht dazu eignen, in den Schuppen gebracht zu werden. Die Ladebühne schließt sich naturgemäß an beiden Seiten als Fortsetzung an die beiderseitigen Ladesteige des Schuppens an. Es ist zweckmäßig, die Ladebühne auch mit dem Schuppeninneren durch Tore in dessen Stirnwand in unmittelbare Verbindung zu bringen. Oft ist die Ladebühne für die großen Stücke, die an ihr zu bewegen sind, mit Drehkranen ausgerüstet. Vorteilhaft ist es, wenn die Ladebühne ihrer Bauweise nach bei späterer Verlängerung des G. für diesen als Unterbau dienen kann.

In dieser Gesamtanordnung werden G. bis zu großen Längen hergestellt. In solchen Fällen unterteilt man die ganze Länge durch Brandmauern, die über das Schuppendach emporreichen und deren Öffnungen verschließbare Tore erhalten. Bei langen Schuppen findet ferner, wenn sie für Versand und Empfang dienen, in der Regel eine Teilung der Länge nach für die Benutzung statt.

Für die unbehinderte Zu- und Abfahrt der Landfuhrwerke genügt es, da die Fuhrwerke sich beliebig ausweichen können, daß die Zufahrtstraße namentlich vor dem Schuppen ausreichend breit gemacht, erforderlichenfalls für die Fuhrwerke jenseits des Schuppens ein Wendeplatz vorgesehen wird. Erheblich schwieriger ist diese Fürsorge für die Eisenbahnwagen, weil diese alle auf demselben Gleis stehen und auf diesem Gleis zu- und fortgeführt werden müssen. Auf kleinen und mittleren Bahnhöfen, wo der G. Teil der Gesamtanlage ist, stellt man in der Regel die für den Schuppen bestimmten Güterwagen aus dem Aufstellgleis, in das sie aus dem Zuge gesetzt sind, oder auch unmittelbar aus dem Zuge, mit dem sie angekommen sind, in das Schuppengleis und nimmt sie, nachdem sie be- oder entladen sind, wieder weg. Daß hierbei ein fertiger Wagen zwischen unfertigen herausgeholt werden muß, diese also zum Teil mitbewegt werden müssen, wird man möglichst zu vermeiden suchen. Abgesehen von solchem Falle kann man die Zahl der Lokomotivbedienungsfahrten einschränken, wenn man nach Oder (Hb. d. Ing. W. V, 4, 1, S. 177) das Schuppengleis an beiden Seiten länger macht, so daß die Wagen in größerer Zahl, als der Schuppenlänge entspricht, in das Gleis gesetzt werden können, um dann mit der Hand oder mittels Rangierwinden weitergeschoben