zu lassen, allgemein flache Dächer aus, vorherrschend Pappe- (bis 1/8 oder 1/10) oder Holzzementdächer (bis 1/20), dagegen steile Dächer, wie Ziegel- und Schieferdächer nur da, wo die Lage der Schuppen eine architektonische Ausgestaltung erfordert.
Abb. 359.
Infolge des überhängenden Daches wird die Tagesbeleuchtung des Inneren durch Seitenfenster, namentlich an der Gleisseite, wo außen Eisenbahnwagen davorstehen, mangelhaft. Bei ganz kurzen Schuppen kann man durch Anbringung von Fenstern in der Endwand
Abb. 360.
für ausreichende Helligkeit im Schuppen sorgen. Bei längeren Schuppen ist dies aber nicht möglich. In langen und zugleich breiten Schuppen ordnet man daher regelmäßig Oberbeleuchtung an, häufig nach Abb. 359 oder 360. Da aber schräg geneigte Oberlichter
Abb. 361.
durch Schmutz und im Winter durch Schnee an Lichtdurchlässigkeit einbüßen und auch schwer regenundurchlässig herzustellen sind, wendet man besser Anordnungen mit lotrechten Lichtflächen an, z. B. nach Abb. 361 und 362. Die einseitige Anordnung nach Abb. 362 kann im besonderen Falle wegen ihrer Einfachheit den Vorzug verdienen, zumal wenn die Himmelsrichtung die Lichtzuführung von der Straßenseite begünstigt. Die wiederholt, zuerst wohl auf dem Potsdamer Güterbahnhof in Berlin, angewandte Anordnung nach Abb. 363 gibt sehr gute Beleuchtung, leidet aber an dem Mangel, daß bei dieser Dachausbildung Schneekehlen geschaffen werden.
Eine Anordnung des Schuppens mit ganz flachem, nach der Straßenseite fallendem Pultdach (Abb. 370, Eilgutschuppen Altona) gibt dem Schuppen ein Mindestmaß an Höhe und gestattet bei nicht zu großer Schuppenbreite
Abb. 362.
auf Oberlichter zu verzichten, weil durch hochliegende Fenster an der Gleisseite unter dem steigenden Dach über den Eisenbahnwagen hinweg ausreichend Licht einfallen kann.
Die lichte Breite der G. beträgt im allgemeinen etwa zwischen 6 und 20 m; noch
Abb. 363.
etwas kleinere oder noch größere Breiten sind nicht ausgeschlossen. Die geringen Breiten, etwa bis 8 m, sind nur für ganz kurze Schuppen geeignet, die an Gleis- und Straßenseite nur je eine Toröffnung erhalten, so daß Längsbewegungen der Güter im Schuppen nur in ganz geringem Maße vorkommen. Sind zwei oder mehr Toröffnungen vorhanden, so muß für die Längsbewegung der Güter im Schuppen eine Karrbahn freigehalten werden, was größere Breiten bedingt. Bei sehr breiten Schuppen sieht man mehrere Karrbahnen vor. Die Längskarrbahnen werden durch Querkarrbahnen mit den Schuppentoren verbunden. Hierüber, sowie über die Einteilung der Schuppenfläche in Lagerfläche und Karrbahnen vgl. unter II, 3 a. Hier sei nur bezüglich des Aufbaues des Schuppens bemerkt, daß die Lage der Karrbahnen mit der Stellung
zu lassen, allgemein flache Dächer aus, vorherrschend Pappe- (bis 1/8 oder 1/10) oder Holzzementdächer (bis 1/20), dagegen steile Dächer, wie Ziegel- und Schieferdächer nur da, wo die Lage der Schuppen eine architektonische Ausgestaltung erfordert.
Abb. 359.
Infolge des überhängenden Daches wird die Tagesbeleuchtung des Inneren durch Seitenfenster, namentlich an der Gleisseite, wo außen Eisenbahnwagen davorstehen, mangelhaft. Bei ganz kurzen Schuppen kann man durch Anbringung von Fenstern in der Endwand
Abb. 360.
für ausreichende Helligkeit im Schuppen sorgen. Bei längeren Schuppen ist dies aber nicht möglich. In langen und zugleich breiten Schuppen ordnet man daher regelmäßig Oberbeleuchtung an, häufig nach Abb. 359 oder 360. Da aber schräg geneigte Oberlichter
Abb. 361.
durch Schmutz und im Winter durch Schnee an Lichtdurchlässigkeit einbüßen und auch schwer regenundurchlässig herzustellen sind, wendet man besser Anordnungen mit lotrechten Lichtflächen an, z. B. nach Abb. 361 und 362. Die einseitige Anordnung nach Abb. 362 kann im besonderen Falle wegen ihrer Einfachheit den Vorzug verdienen, zumal wenn die Himmelsrichtung die Lichtzuführung von der Straßenseite begünstigt. Die wiederholt, zuerst wohl auf dem Potsdamer Güterbahnhof in Berlin, angewandte Anordnung nach Abb. 363 gibt sehr gute Beleuchtung, leidet aber an dem Mangel, daß bei dieser Dachausbildung Schneekehlen geschaffen werden.
Eine Anordnung des Schuppens mit ganz flachem, nach der Straßenseite fallendem Pultdach (Abb. 370, Eilgutschuppen Altona) gibt dem Schuppen ein Mindestmaß an Höhe und gestattet bei nicht zu großer Schuppenbreite
Abb. 362.
auf Oberlichter zu verzichten, weil durch hochliegende Fenster an der Gleisseite unter dem steigenden Dach über den Eisenbahnwagen hinweg ausreichend Licht einfallen kann.
Die lichte Breite der G. beträgt im allgemeinen etwa zwischen 6 und 20 m; noch
Abb. 363.
etwas kleinere oder noch größere Breiten sind nicht ausgeschlossen. Die geringen Breiten, etwa bis 8 m, sind nur für ganz kurze Schuppen geeignet, die an Gleis- und Straßenseite nur je eine Toröffnung erhalten, so daß Längsbewegungen der Güter im Schuppen nur in ganz geringem Maße vorkommen. Sind zwei oder mehr Toröffnungen vorhanden, so muß für die Längsbewegung der Güter im Schuppen eine Karrbahn freigehalten werden, was größere Breiten bedingt. Bei sehr breiten Schuppen sieht man mehrere Karrbahnen vor. Die Längskarrbahnen werden durch Querkarrbahnen mit den Schuppentoren verbunden. Hierüber, sowie über die Einteilung der Schuppenfläche in Lagerfläche und Karrbahnen vgl. unter II, 3 a. Hier sei nur bezüglich des Aufbaues des Schuppens bemerkt, daß die Lage der Karrbahnen mit der Stellung
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[440/0452]
zu lassen, allgemein flache Dächer aus, vorherrschend Pappe- (bis 1/8 oder 1/10) oder Holzzementdächer (bis 1/20), dagegen steile Dächer, wie Ziegel- und Schieferdächer nur da, wo die Lage der Schuppen eine architektonische Ausgestaltung erfordert.
[Abbildung Abb. 359.
]
Infolge des überhängenden Daches wird die Tagesbeleuchtung des Inneren durch Seitenfenster, namentlich an der Gleisseite, wo außen Eisenbahnwagen davorstehen, mangelhaft. Bei ganz kurzen Schuppen kann man durch Anbringung von Fenstern in der Endwand
[Abbildung Abb. 360.
]
für ausreichende Helligkeit im Schuppen sorgen. Bei längeren Schuppen ist dies aber nicht möglich. In langen und zugleich breiten Schuppen ordnet man daher regelmäßig Oberbeleuchtung an, häufig nach Abb. 359 oder 360. Da aber schräg geneigte Oberlichter
[Abbildung Abb. 361.
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durch Schmutz und im Winter durch Schnee an Lichtdurchlässigkeit einbüßen und auch schwer regenundurchlässig herzustellen sind, wendet man besser Anordnungen mit lotrechten Lichtflächen an, z. B. nach Abb. 361 und 362. Die einseitige Anordnung nach Abb. 362 kann im besonderen Falle wegen ihrer Einfachheit den Vorzug verdienen, zumal wenn die Himmelsrichtung die Lichtzuführung von der Straßenseite begünstigt. Die wiederholt, zuerst wohl auf dem Potsdamer Güterbahnhof in Berlin, angewandte Anordnung nach Abb. 363 gibt sehr gute Beleuchtung, leidet aber an dem Mangel, daß bei dieser Dachausbildung Schneekehlen geschaffen werden.
Eine Anordnung des Schuppens mit ganz flachem, nach der Straßenseite fallendem Pultdach (Abb. 370, Eilgutschuppen Altona) gibt dem Schuppen ein Mindestmaß an Höhe und gestattet bei nicht zu großer Schuppenbreite
[Abbildung Abb. 362.
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auf Oberlichter zu verzichten, weil durch hochliegende Fenster an der Gleisseite unter dem steigenden Dach über den Eisenbahnwagen hinweg ausreichend Licht einfallen kann.
Die lichte Breite der G. beträgt im allgemeinen etwa zwischen 6 und 20 m; noch
[Abbildung Abb. 363.
]
etwas kleinere oder noch größere Breiten sind nicht ausgeschlossen. Die geringen Breiten, etwa bis 8 m, sind nur für ganz kurze Schuppen geeignet, die an Gleis- und Straßenseite nur je eine Toröffnung erhalten, so daß Längsbewegungen der Güter im Schuppen nur in ganz geringem Maße vorkommen. Sind zwei oder mehr Toröffnungen vorhanden, so muß für die Längsbewegung der Güter im Schuppen eine Karrbahn freigehalten werden, was größere Breiten bedingt. Bei sehr breiten Schuppen sieht man mehrere Karrbahnen vor. Die Längskarrbahnen werden durch Querkarrbahnen mit den Schuppentoren verbunden. Hierüber, sowie über die Einteilung der Schuppenfläche in Lagerfläche und Karrbahnen vgl. unter II, 3 a. Hier sei nur bezüglich des Aufbaues des Schuppens bemerkt, daß die Lage der Karrbahnen mit der Stellung
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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914, S. 440. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen05_1914/452>, abgerufen am 24.11.2024.
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