Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.

Vielfach finden sich in den Tarifen auch sog. halbe Wagenladungen; als solche bezeichnet man Gütermengen, die die Tragkraft eines Normalwagens halb ausnutzen; es kann diese Klasse aber richtig nur als eine Unterabteilung des Einzelguts angesehen werden. Sie läßt sich als solche auch rechtfertigen, da es immerhin einen Unterschied bezüglich der Tara macht, ob 50 kg oder 5000 kg verladen werden, außerdem aber auch mit Rücksicht auf die kleinen Versender und Geschäfte, die oft nicht in der Lage sind, 10.000 kg auf einmal zu beziehen oder zu versenden, und ohne die 5000 kg-Wagenladungsklasse dann die hohen Stückgutsätze bezahlen müßten.

b) Eine zweite Schwierigkeit bildet der verschiedene Umfang der Güter im Verhältnis zu ihrem Gewicht, oder die verschiedene absolute Tara. Von sehr vielen Gütern kann die Tragkraft der Wagen nicht voll ausgenutzt werden, weil sie im Verhältnis zu ihrem Gewicht einen zu großen Raum einnehmen. Es sind dies die sog. sperrigen Güter, die also folgerichtig nur als Einzelgut, nicht als Wagenladungen befördert werden könnten. Es wird indes ihre Aufgabe als Wagenladung aus praktischen Gründen derart ermöglicht, daß die Versender den Frachtsatz für eine halbe oder ganze Wagenladung bezahlen, auch wenn ein geringeres Gewicht verladen ist. Das gleiche Verfahren ist auch oft vorteilhaft bei nichtsperrigen Gütern, wenn von diesen ein Gewicht verfrachtet wird, das das Gewicht einer halben oder ganzen Wagenladung beinahe erreicht. Daher kommt man zu einer ferneren Erweiterung des Begriffs der Wagenladung in der Praxis dahin, daß das aufgegebene Gut die Tragkraft eines Normalwagens voll ausnutzt, oder aber, daß für diese Tragkraft auch ohne volle Ausnutzung die Fracht bezahlt wird.

Auch beim Stückgut ist zwischen sperrigen und nicht sperrigen Gütern zu unterscheiden; die ersteren sind höher zu tarifieren, weil bei ihnen die absolute Tara höher ist, sie also einen größeren Raum einnehmen und auch bei der Verladung oft größere Schwierigkeiten machen.

Einen weiteren Unterschied in der Tara bildet die Beförderung als Eilgut oder Frachtgut. Da Eilgut überhaupt in geringeren Mengen aufgegeben wird als Frachtgut und nicht angesammelt werden kann, weil es schleunigst und mit kurzer Lieferfrist befördert werden muß, so ist natürlich auch die relative Tara durchschnittlich geringer als bei Frachtgut. Deshalb rechtfertigt sich eine höhere Tarifierung des Eilguts, die aber abgesehen hiervon auch in der größeren Schnelligkeit der Beförderung und der hieraus folgenden kürzeren Lieferfristen ihren Grund hat.

Hiernach unterscheidet der reine Wagenraumtarif nur Eilgut, Stückgut und Wagenladungen, welch letztere aus den oben angeführten Gründen in halbe und ganze Wagenladungen zerfallen können. Das Stückgut zerfällt in sperriges und nicht sperriges.

In dieser Reinheit ist indes der Wagenraumtarif noch nirgends durchgeführt worden. Es verbot sich dies mit Rücksicht auf die Rentabilität der Eisenbahnen. Denn die Beseitigung jeder Klasseneinteilung nicht nur beim Stückgut, sondern auch bei den Wagenladungen ist, wenn nicht für die Massengüter höhere Tarife erhoben und ihr Verkehrswert dadurch zum allgemeinen Schaden vermindert werden soll, nicht möglich unter Annahme von Durchschnittssätzen, sondern nur dadurch, daß die höher tarifierten Güter auf den Satz der niedrigsten Tarifklasse herabgedrückt werden; dies bedingt aber wieder die Übernahme erheblicher Einnahmeausfälle. Es kann daher der reine Wagenraumtarif erst dann zur Einführung gelangen, wenn entweder der Verkehr zu einer solchen Dichtigkeit gelangt ist und die Massengüter der niedrigsten Klasse derart überwiegen, daß die Herabsetzung der übrigen Güter in die niedrigste Klasse nicht in Betracht kommt gegenüber den durch diese Tarifvereinfachung entstehenden Ersparnissen und wirtschaftlichen Vorteilen, oder aber wenn von einer Verzinsung des Anlagekapitals ganz oder zum Teil abgesehen werden kann.

Wo deshalb der Wagenraumtarif zur Einführung gelangt ist, hat man mit Rücksicht auf die Rentabilität der Bahnen dem Wertsystem einige Zugeständnisse gemacht. So insbesondere in dem seit Anfang der Siebzigerjahre in Deutschland weit verbreiteten sog. elsaß-lothringischen Raumtarif, der außer einer Stückgutklasse 5 Wagenladungsklassen

Vielfach finden sich in den Tarifen auch sog. halbe Wagenladungen; als solche bezeichnet man Gütermengen, die die Tragkraft eines Normalwagens halb ausnutzen; es kann diese Klasse aber richtig nur als eine Unterabteilung des Einzelguts angesehen werden. Sie läßt sich als solche auch rechtfertigen, da es immerhin einen Unterschied bezüglich der Tara macht, ob 50 kg oder 5000 kg verladen werden, außerdem aber auch mit Rücksicht auf die kleinen Versender und Geschäfte, die oft nicht in der Lage sind, 10.000 kg auf einmal zu beziehen oder zu versenden, und ohne die 5000 kg-Wagenladungsklasse dann die hohen Stückgutsätze bezahlen müßten.

b) Eine zweite Schwierigkeit bildet der verschiedene Umfang der Güter im Verhältnis zu ihrem Gewicht, oder die verschiedene absolute Tara. Von sehr vielen Gütern kann die Tragkraft der Wagen nicht voll ausgenutzt werden, weil sie im Verhältnis zu ihrem Gewicht einen zu großen Raum einnehmen. Es sind dies die sog. sperrigen Güter, die also folgerichtig nur als Einzelgut, nicht als Wagenladungen befördert werden könnten. Es wird indes ihre Aufgabe als Wagenladung aus praktischen Gründen derart ermöglicht, daß die Versender den Frachtsatz für eine halbe oder ganze Wagenladung bezahlen, auch wenn ein geringeres Gewicht verladen ist. Das gleiche Verfahren ist auch oft vorteilhaft bei nichtsperrigen Gütern, wenn von diesen ein Gewicht verfrachtet wird, das das Gewicht einer halben oder ganzen Wagenladung beinahe erreicht. Daher kommt man zu einer ferneren Erweiterung des Begriffs der Wagenladung in der Praxis dahin, daß das aufgegebene Gut die Tragkraft eines Normalwagens voll ausnutzt, oder aber, daß für diese Tragkraft auch ohne volle Ausnutzung die Fracht bezahlt wird.

Auch beim Stückgut ist zwischen sperrigen und nicht sperrigen Gütern zu unterscheiden; die ersteren sind höher zu tarifieren, weil bei ihnen die absolute Tara höher ist, sie also einen größeren Raum einnehmen und auch bei der Verladung oft größere Schwierigkeiten machen.

Einen weiteren Unterschied in der Tara bildet die Beförderung als Eilgut oder Frachtgut. Da Eilgut überhaupt in geringeren Mengen aufgegeben wird als Frachtgut und nicht angesammelt werden kann, weil es schleunigst und mit kurzer Lieferfrist befördert werden muß, so ist natürlich auch die relative Tara durchschnittlich geringer als bei Frachtgut. Deshalb rechtfertigt sich eine höhere Tarifierung des Eilguts, die aber abgesehen hiervon auch in der größeren Schnelligkeit der Beförderung und der hieraus folgenden kürzeren Lieferfristen ihren Grund hat.

Hiernach unterscheidet der reine Wagenraumtarif nur Eilgut, Stückgut und Wagenladungen, welch letztere aus den oben angeführten Gründen in halbe und ganze Wagenladungen zerfallen können. Das Stückgut zerfällt in sperriges und nicht sperriges.

In dieser Reinheit ist indes der Wagenraumtarif noch nirgends durchgeführt worden. Es verbot sich dies mit Rücksicht auf die Rentabilität der Eisenbahnen. Denn die Beseitigung jeder Klasseneinteilung nicht nur beim Stückgut, sondern auch bei den Wagenladungen ist, wenn nicht für die Massengüter höhere Tarife erhoben und ihr Verkehrswert dadurch zum allgemeinen Schaden vermindert werden soll, nicht möglich unter Annahme von Durchschnittssätzen, sondern nur dadurch, daß die höher tarifierten Güter auf den Satz der niedrigsten Tarifklasse herabgedrückt werden; dies bedingt aber wieder die Übernahme erheblicher Einnahmeausfälle. Es kann daher der reine Wagenraumtarif erst dann zur Einführung gelangen, wenn entweder der Verkehr zu einer solchen Dichtigkeit gelangt ist und die Massengüter der niedrigsten Klasse derart überwiegen, daß die Herabsetzung der übrigen Güter in die niedrigste Klasse nicht in Betracht kommt gegenüber den durch diese Tarifvereinfachung entstehenden Ersparnissen und wirtschaftlichen Vorteilen, oder aber wenn von einer Verzinsung des Anlagekapitals ganz oder zum Teil abgesehen werden kann.

Wo deshalb der Wagenraumtarif zur Einführung gelangt ist, hat man mit Rücksicht auf die Rentabilität der Bahnen dem Wertsystem einige Zugeständnisse gemacht. So insbesondere in dem seit Anfang der Siebzigerjahre in Deutschland weit verbreiteten sog. elsaß-lothringischen Raumtarif, der außer einer Stückgutklasse 5 Wagenladungsklassen