Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.

Zurzeit ist ein Komitee beauftragt, den G. zu revidieren. Ein neuer Tarif, vermutlich in Staffelform, ist bald zu erwarten.

L. England.

Vorschriften, betreffend den Güterverkehr, finden sich in den Gesetzen vom 8. Mai 1845, 10. Juli 1854, 21. Juli 1873 und 10. August 1888, von 1894 (Railways Rates and Charges Act of 1894) und vom 7. März 1913.

Für jede englische Bahn (mit geringen Ausnahmen) wurden in den Konzessionen Höchstsätze sowohl für den Personen- als auch den Güterverkehr festgestellt, die nicht überschritten werden durften. Seit 1845 hat sich das Parlament ausdrücklich in jeder Eisenbahnkonzession das Recht der Nachprüfung dieser Höchstsätze vorbehalten. Dagegen war den Eisenbahnen gestattet, für alle anderen Leistungen, die bei Ausführung des Frachtvertrages vorkommen, insbesondere die terminals (Stationskosten, An- und Abfuhr, Ent- und Beladung, Abfertigung der Güter u. s. w.) einen angemessenen, von ihnen festzusetzenden Betrag zu erheben, für den früher kein Höchstbetrag vorgeschrieben war. Dies machte tatsächlich die gesetzlichen Höchstsätze im Güterverkehr wirkungslos, indem die Eisenbahnen einfach, was über diese erhoben wurde, als terminal bezeichneten.

Die gesetzlichen Höchstsätze waren vielfach ungleich, sogar auf den verschiedenen Strecken derselben Bahn, was sich aus der Konzessionserteilung für jede einzelne Linie durch ein Spezialgesetz erklärt. Sie waren in der Regel sehr hoch, so daß die wirklich angewendeten Tarifsätze, obschon auch nicht niedrig, doch in der Regel darunter blieben, im Güterverkehr sogar meist einschließlich der terminals.

Die Klassifikation der Höchstsätze war keine feststehende, sondern verschieden in den einzelnen Konzessionen, in der Regel waren die Güter in vier bis fünf Klassen eingeteilt, deren Höchstsätze von 5-1 Penny für die Tonnenmeile (verschieden nach den Klassen und verschieden in den einzelnen Konzessionen) betrugen und die ausnahmsweise für den Kohlentransport noch weiter herabgingen. Außerdem umfaßte die Klassifikation der Höchstsätze nur eine im Verhältnis zur Zahl der beförderten Güter geringe Anzahl, und gewöhnlich heißt es, daß alle nicht ausdrücklich aufgeführten Gegenstände in die höchste Klasse gehören.

In dem Gesetz vom 10. August 1888 wurde bestimmt, daß die Höchstsätze für jede Bahn einheitlich festgesetzt und Höchstsätze für die terminals, sowie eine einheitliche Klassifikation für die Höchstsätze eingeführt werden sollten. Die Durchführung dieser Gesetzesvorschrift stieß aber auf große Schwierigkeiten. Durch das Eisenbahnfrachtgesetz von 1894 wurden Höchsttarife für die Bahnen einheitlich festgesetzt. Diese dürfen nicht überschritten werden. Durch Gesetz vom Jahre 1913 ist den Eisenbahnen das Recht eingeräumt, die durch die Lohnerhöhungen der Bediensteten erwachsenen höheren Selbstkosten durch Tariferhöhungen bis etwa 4% zu decken, die mit dem 1. Juli 1913 durchgeführt worden sind.

Für die bestehenden Tarife haben die englischen Bahnen schon seit langem eine gemeinsame Klassifikation innerhalb des sogenannten Clearing House-Vereins (s. Bd. II, S. 205) vereinbart, dem fast sämtliche englischen und schottischen Eisenbahnen angehören.

Die Clearing House-Klassifikation, die nur für die direkten Verkehre gilt, ist folgende:

1. Rohgüterklasse (minerals). An- und Abfuhr sowie Ent- und Beladung finden seitens der Versender und Empfänger statt, Beförderung erfolgt auf Gefahr des Eigentümers. Außerdem wird diese Klasse nur angewendet bei Auflieferung von mindestens 4 t oder bei Zahlung der Fracht für dieses Gewicht. Zur Rohgüterklasse gehören die Rohprodukte, insbesondere Erze, Roheisen, Steine u. s. w. Kohlen werden nach einem besonderen Ausnahmetarif befördert, was wesentlich damit zusammenhängt, daß die Eisenbahnen häufig eigenen Kohlenhandel betreiben oder an dem der Versender beteiligt sind und deshalb nicht als gewöhnlicher Frachtführer angesehen werden. Die Frachtsätze sind sehr niedrig; die Gleichartigkeit und Gleichmäßigkeit dieses Verkehrs rechtfertigt dies; hierzu kommt, daß die Betriebsmittel für diesen Verkehr zum großen Teil von den Interessenten vorgehalten werden, waren doch nach dem Frachtführergesetz von 1830 (Carriers Law 1830) die Eisenbahngesellschaften berechtigt, bei Beförderung von Kohlen die Hergabe der Wagen durch die Verfrachter zu verlangen.

2. Spezialklasse. Hierfür gelten dieselben Bedingungen wie unter 1. Mindestgewicht 2 t. Zu dieser Klasse gehören besonders die groben Eisenwaren und Eisenartikel (Schienen, Achsen, Röhren u. s. w.), ferner Getreide, Malz, Steine und Holz als Halbfabrikat u. s. w. Sendungen der Rohgüterklasse unter 4000 kg werden zum Satz der Spezialklasse und die der letzteren unter 2000 kg zum Satz der niedrigsten Warenklasse (s. 3.) befördert.

3. Fünf Warenklassen, die alle übrigen Waren nach einer genauen Klassifikation umfassen. Eine Normalklasse kennt man nicht, alle Artikel sind in der Klassifikation aufgeführt. Ein Mindestgewicht ist nicht vorgeschrieben, jedoch gibt es für geringe Mengen (smalls) ohne Unterschied der Artikel drei verschiedene Sätze: bis zu 14 kg, von 18-28 und über 28 kg; letzterer ist solange anzuwenden, als nicht der regelmäßig berechnete Satz der betreffenden Klasse sich höher stellt. An- und Abfuhr, insoweit eine solche bahnseitig auf den betreffenden Stationen besteht, ferner Ent- und Beladung, sowie volle Haftpflicht wird seitens der Eisenbahn bei den Gütern der Warenklassen übernommen. Eine Reihe

Zurzeit ist ein Komitee beauftragt, den G. zu revidieren. Ein neuer Tarif, vermutlich in Staffelform, ist bald zu erwarten.

L. England.

Vorschriften, betreffend den Güterverkehr, finden sich in den Gesetzen vom 8. Mai 1845, 10. Juli 1854, 21. Juli 1873 und 10. August 1888, von 1894 (Railways Rates and Charges Act of 1894) und vom 7. März 1913.

Für jede englische Bahn (mit geringen Ausnahmen) wurden in den Konzessionen Höchstsätze sowohl für den Personen- als auch den Güterverkehr festgestellt, die nicht überschritten werden durften. Seit 1845 hat sich das Parlament ausdrücklich in jeder Eisenbahnkonzession das Recht der Nachprüfung dieser Höchstsätze vorbehalten. Dagegen war den Eisenbahnen gestattet, für alle anderen Leistungen, die bei Ausführung des Frachtvertrages vorkommen, insbesondere die terminals (Stationskosten, An- und Abfuhr, Ent- und Beladung, Abfertigung der Güter u. s. w.) einen angemessenen, von ihnen festzusetzenden Betrag zu erheben, für den früher kein Höchstbetrag vorgeschrieben war. Dies machte tatsächlich die gesetzlichen Höchstsätze im Güterverkehr wirkungslos, indem die Eisenbahnen einfach, was über diese erhoben wurde, als terminal bezeichneten.

Die gesetzlichen Höchstsätze waren vielfach ungleich, sogar auf den verschiedenen Strecken derselben Bahn, was sich aus der Konzessionserteilung für jede einzelne Linie durch ein Spezialgesetz erklärt. Sie waren in der Regel sehr hoch, so daß die wirklich angewendeten Tarifsätze, obschon auch nicht niedrig, doch in der Regel darunter blieben, im Güterverkehr sogar meist einschließlich der terminals.

Die Klassifikation der Höchstsätze war keine feststehende, sondern verschieden in den einzelnen Konzessionen, in der Regel waren die Güter in vier bis fünf Klassen eingeteilt, deren Höchstsätze von 5–1 Penny für die Tonnenmeile (verschieden nach den Klassen und verschieden in den einzelnen Konzessionen) betrugen und die ausnahmsweise für den Kohlentransport noch weiter herabgingen. Außerdem umfaßte die Klassifikation der Höchstsätze nur eine im Verhältnis zur Zahl der beförderten Güter geringe Anzahl, und gewöhnlich heißt es, daß alle nicht ausdrücklich aufgeführten Gegenstände in die höchste Klasse gehören.

In dem Gesetz vom 10. August 1888 wurde bestimmt, daß die Höchstsätze für jede Bahn einheitlich festgesetzt und Höchstsätze für die terminals, sowie eine einheitliche Klassifikation für die Höchstsätze eingeführt werden sollten. Die Durchführung dieser Gesetzesvorschrift stieß aber auf große Schwierigkeiten. Durch das Eisenbahnfrachtgesetz von 1894 wurden Höchsttarife für die Bahnen einheitlich festgesetzt. Diese dürfen nicht überschritten werden. Durch Gesetz vom Jahre 1913 ist den Eisenbahnen das Recht eingeräumt, die durch die Lohnerhöhungen der Bediensteten erwachsenen höheren Selbstkosten durch Tariferhöhungen bis etwa 4% zu decken, die mit dem 1. Juli 1913 durchgeführt worden sind.

Für die bestehenden Tarife haben die englischen Bahnen schon seit langem eine gemeinsame Klassifikation innerhalb des sogenannten Clearing House-Vereins (s. Bd. II, S. 205) vereinbart, dem fast sämtliche englischen und schottischen Eisenbahnen angehören.

Die Clearing House-Klassifikation, die nur für die direkten Verkehre gilt, ist folgende:

1. Rohgüterklasse (minerals). An- und Abfuhr sowie Ent- und Beladung finden seitens der Versender und Empfänger statt, Beförderung erfolgt auf Gefahr des Eigentümers. Außerdem wird diese Klasse nur angewendet bei Auflieferung von mindestens 4 t oder bei Zahlung der Fracht für dieses Gewicht. Zur Rohgüterklasse gehören die Rohprodukte, insbesondere Erze, Roheisen, Steine u. s. w. Kohlen werden nach einem besonderen Ausnahmetarif befördert, was wesentlich damit zusammenhängt, daß die Eisenbahnen häufig eigenen Kohlenhandel betreiben oder an dem der Versender beteiligt sind und deshalb nicht als gewöhnlicher Frachtführer angesehen werden. Die Frachtsätze sind sehr niedrig; die Gleichartigkeit und Gleichmäßigkeit dieses Verkehrs rechtfertigt dies; hierzu kommt, daß die Betriebsmittel für diesen Verkehr zum großen Teil von den Interessenten vorgehalten werden, waren doch nach dem Frachtführergesetz von 1830 (Carriers Law 1830) die Eisenbahngesellschaften berechtigt, bei Beförderung von Kohlen die Hergabe der Wagen durch die Verfrachter zu verlangen.

2. Spezialklasse. Hierfür gelten dieselben Bedingungen wie unter 1. Mindestgewicht 2 t. Zu dieser Klasse gehören besonders die groben Eisenwaren und Eisenartikel (Schienen, Achsen, Röhren u. s. w.), ferner Getreide, Malz, Steine und Holz als Halbfabrikat u. s. w. Sendungen der Rohgüterklasse unter 4000 kg werden zum Satz der Spezialklasse und die der letzteren unter 2000 kg zum Satz der niedrigsten Warenklasse (s. 3.) befördert.

3. Fünf Warenklassen, die alle übrigen Waren nach einer genauen Klassifikation umfassen. Eine Normalklasse kennt man nicht, alle Artikel sind in der Klassifikation aufgeführt. Ein Mindestgewicht ist nicht vorgeschrieben, jedoch gibt es für geringe Mengen (smalls) ohne Unterschied der Artikel drei verschiedene Sätze: bis zu 14 kg, von 18–28 und über 28 kg; letzterer ist solange anzuwenden, als nicht der regelmäßig berechnete Satz der betreffenden Klasse sich höher stellt. An- und Abfuhr, insoweit eine solche bahnseitig auf den betreffenden Stationen besteht, ferner Ent- und Beladung, sowie volle Haftpflicht wird seitens der Eisenbahn bei den Gütern der Warenklassen übernommen. Eine Reihe