Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.
Übelstand der Bauart. Seine Leichtigkeit bei großer Lagerfläche sind Vorteile. 10. Dietrich verwendet Vignolschienen, die durch Eisenschwellen miteinander verbunden werden; die Verbindungen geschehen bei den festliegenden Gleisen durch flache Die Bauart Dietrich ist z. B. auf verschiedenen Gütern und Werken in Österreich, Ungarn, Rußland und auf amerikanischen Plantagen in Gebrauch. Namentlich vervollkommnete Dietrich die Fahrzeuge; abgesehen von den in die Kupplung eingeschalteten Federbuffern und einer für Be- und Entladung angepaßten Schwebemulde für Kippwagen, bei der sich der sonst während des Kippens unvermeidlich erfolgende Seitenschlag auf das Wagenuntergestell aufhebt, wurde namentlich das Trucksystem gut ausgebildet. Wegen größerer Kosten findet diese Bauart verhältnismäßig wenig Verwendung. 11. Hildebrand ließ sich eine Einschienenbahn patentieren. Der Wagen besteht aus zwei selbständigen Teilen (Karren), von denen jeder für sich der auf das Ackerland verlegten Schiene folgen kann. Die Führung und Schwebehaltung der einzelnen Karren wird durch Stangen erreicht, die an der Schmalseite des Kastens aufgesteckt sind. An der Stelle, an der sich zwei Schienen zum Spurgleise vereinigen, wird die Stange durch den leeren Bügel des anderen Karrens durchgesteckt Übelstand der Bauart. Seine Leichtigkeit bei großer Lagerfläche sind Vorteile. 10. Dietrich verwendet Vignolschienen, die durch Eisenschwellen miteinander verbunden werden; die Verbindungen geschehen bei den festliegenden Gleisen durch flache Die Bauart Dietrich ist z. B. auf verschiedenen Gütern und Werken in Österreich, Ungarn, Rußland und auf amerikanischen Plantagen in Gebrauch. Namentlich vervollkommnete Dietrich die Fahrzeuge; abgesehen von den in die Kupplung eingeschalteten Federbuffern und einer für Be- und Entladung angepaßten Schwebemulde für Kippwagen, bei der sich der sonst während des Kippens unvermeidlich erfolgende Seitenschlag auf das Wagenuntergestell aufhebt, wurde namentlich das Trucksystem gut ausgebildet. Wegen größerer Kosten findet diese Bauart verhältnismäßig wenig Verwendung. 11. Hildebrand ließ sich eine Einschienenbahn patentieren. Der Wagen besteht aus zwei selbständigen Teilen (Karren), von denen jeder für sich der auf das Ackerland verlegten Schiene folgen kann. Die Führung und Schwebehaltung der einzelnen Karren wird durch Stangen erreicht, die an der Schmalseite des Kastens aufgesteckt sind. An der Stelle, an der sich zwei Schienen zum Spurgleise vereinigen, wird die Stange durch den leeren Bügel des anderen Karrens durchgesteckt <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0057" n="49"/> Übelstand der Bauart. Seine Leichtigkeit bei großer Lagerfläche sind Vorteile.</p><lb/> <p>10. <hi rendition="#g">Dietrich</hi> verwendet Vignolschienen, die durch Eisenschwellen miteinander verbunden werden; die Verbindungen geschehen bei den festliegenden Gleisen durch flache <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen05_1914/figures/roell_eisenbahnwesen05_1914_figure-0048a.jpg"/> Schwellen, bei den beweglichen durch Flachschwellen mit zwei der Länge nach eingewalzten, kantigen Rinnen, die nach unten scharf hervortreten (Abb. 43). Da diese Schwellen auf jedem Boden sicher aufliegen, ist ein Stürzen der im Gleis gehenden Menschen oder Tiere ausgeschlossen. Zur Befestigung der Schienen sind auf jedem<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen05_1914/figures/roell_eisenbahnwesen05_1914_figure-0059.jpg"><head>Abb. 42.</head><lb/></figure> <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen05_1914/figures/roell_eisenbahnwesen05_1914_figure-0060.jpg"><head>Abb. 43.</head><lb/></figure> <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen05_1914/figures/roell_eisenbahnwesen05_1914_figure-0066.jpg"><head>Abb. 44.</head><lb/></figure><lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen05_1914/figures/roell_eisenbahnwesen05_1914_figure-0064.jpg"><head>Abb. 45 a.</head><lb/></figure> <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen05_1914/figures/roell_eisenbahnwesen05_1914_figure-0063.jpg"><head>Abb. 45 b.</head><lb/></figure> <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen05_1914/figures/roell_eisenbahnwesen05_1914_figure-0065.jpg"><head>Abb. 45 c.</head><lb/></figure> <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen05_1914/figures/roell_eisenbahnwesen05_1914_figure-0061.jpg"><head>Abb. 46.</head><lb/></figure><lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen05_1914/figures/roell_eisenbahnwesen05_1914_figure-0062.jpg"><head>Abb. 47 a.</head><lb/></figure> <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen05_1914/figures/roell_eisenbahnwesen05_1914_figure-0068.jpg"><head>Abb. 47 b.</head><lb/></figure> <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen05_1914/figures/roell_eisenbahnwesen05_1914_figure-0067.jpg"><head>Abb. 47 c.</head><lb/></figure><lb/> Schwellenende zwei Paar viereckige Löcher in Schienenfußbreite hergestellt, durch die zwei eiserne Klammern (Abb. 44) in warmem Zustand von unten her durchgesteckt und deren Enden um den Schienenfuß gebogen werden. Ein Rahmen von 2 <hi rendition="#i">m</hi> Länge hat drei Querschwellen, so daß ein seitliches Ausweichen der Schiene unmöglich ist. Die Verbindung der Rahmen wird in folgender Weise bewerkstelligt: Bei jeder Stoßschwelle steht ein Schienenende etwas über die Querschwelle, das andere Ende um ebensoviel zurück; auf dieser Seite ist eine sehr starke, mit halber Länge frei hervorragende Fußlasche (Klemmplatte) angenietet, die das freie Ende des Schienenfußes fest an die Schwelle anpreßt und ein seitliches Verschieben verhindert. Später wurden die Rahmen durch Verlängerung der Laschen und Ansetzen eines Auges leicht zu Kettenbahnen vereinigt, wodurch sich ein schnelles Verlegen der Bahnstrecken auf geringe Entfernung durch gleichzeitige Einstellung von wenigen Arbeitern erreichen läßt.</p><lb/> <p>Die Bauart Dietrich ist z. B. auf verschiedenen Gütern und Werken in Österreich, Ungarn, Rußland und auf amerikanischen Plantagen in Gebrauch. Namentlich vervollkommnete Dietrich die Fahrzeuge; abgesehen von den in die Kupplung eingeschalteten Federbuffern und einer für Be- und Entladung angepaßten Schwebemulde für Kippwagen, bei der sich der sonst während des Kippens unvermeidlich erfolgende Seitenschlag auf das Wagenuntergestell aufhebt, wurde namentlich das Trucksystem gut ausgebildet. Wegen größerer Kosten findet diese Bauart verhältnismäßig wenig Verwendung.</p><lb/> <p>11. <hi rendition="#g">Hildebrand</hi> ließ sich eine <hi rendition="#g">Einschienenbahn</hi> patentieren. Der Wagen besteht aus zwei selbständigen Teilen (Karren), von denen jeder für sich der auf das Ackerland verlegten Schiene folgen kann. Die Führung und Schwebehaltung der einzelnen Karren wird durch Stangen erreicht, die an der Schmalseite des Kastens aufgesteckt sind. An der Stelle, an der sich zwei Schienen zum Spurgleise vereinigen, wird die Stange durch den leeren Bügel des anderen Karrens durchgesteckt </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [49/0057]
Übelstand der Bauart. Seine Leichtigkeit bei großer Lagerfläche sind Vorteile.
10. Dietrich verwendet Vignolschienen, die durch Eisenschwellen miteinander verbunden werden; die Verbindungen geschehen bei den festliegenden Gleisen durch flache
[Abbildung]
Schwellen, bei den beweglichen durch Flachschwellen mit zwei der Länge nach eingewalzten, kantigen Rinnen, die nach unten scharf hervortreten (Abb. 43). Da diese Schwellen auf jedem Boden sicher aufliegen, ist ein Stürzen der im Gleis gehenden Menschen oder Tiere ausgeschlossen. Zur Befestigung der Schienen sind auf jedem
[Abbildung Abb. 42.
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[Abbildung Abb. 43.
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[Abbildung Abb. 44.
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[Abbildung Abb. 45 a.
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[Abbildung Abb. 45 b.
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[Abbildung Abb. 45 c.
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[Abbildung Abb. 46.
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[Abbildung Abb. 47 a.
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[Abbildung Abb. 47 b.
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[Abbildung Abb. 47 c.
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Schwellenende zwei Paar viereckige Löcher in Schienenfußbreite hergestellt, durch die zwei eiserne Klammern (Abb. 44) in warmem Zustand von unten her durchgesteckt und deren Enden um den Schienenfuß gebogen werden. Ein Rahmen von 2 m Länge hat drei Querschwellen, so daß ein seitliches Ausweichen der Schiene unmöglich ist. Die Verbindung der Rahmen wird in folgender Weise bewerkstelligt: Bei jeder Stoßschwelle steht ein Schienenende etwas über die Querschwelle, das andere Ende um ebensoviel zurück; auf dieser Seite ist eine sehr starke, mit halber Länge frei hervorragende Fußlasche (Klemmplatte) angenietet, die das freie Ende des Schienenfußes fest an die Schwelle anpreßt und ein seitliches Verschieben verhindert. Später wurden die Rahmen durch Verlängerung der Laschen und Ansetzen eines Auges leicht zu Kettenbahnen vereinigt, wodurch sich ein schnelles Verlegen der Bahnstrecken auf geringe Entfernung durch gleichzeitige Einstellung von wenigen Arbeitern erreichen läßt.
Die Bauart Dietrich ist z. B. auf verschiedenen Gütern und Werken in Österreich, Ungarn, Rußland und auf amerikanischen Plantagen in Gebrauch. Namentlich vervollkommnete Dietrich die Fahrzeuge; abgesehen von den in die Kupplung eingeschalteten Federbuffern und einer für Be- und Entladung angepaßten Schwebemulde für Kippwagen, bei der sich der sonst während des Kippens unvermeidlich erfolgende Seitenschlag auf das Wagenuntergestell aufhebt, wurde namentlich das Trucksystem gut ausgebildet. Wegen größerer Kosten findet diese Bauart verhältnismäßig wenig Verwendung.
11. Hildebrand ließ sich eine Einschienenbahn patentieren. Der Wagen besteht aus zwei selbständigen Teilen (Karren), von denen jeder für sich der auf das Ackerland verlegten Schiene folgen kann. Die Führung und Schwebehaltung der einzelnen Karren wird durch Stangen erreicht, die an der Schmalseite des Kastens aufgesteckt sind. An der Stelle, an der sich zwei Schienen zum Spurgleise vereinigen, wird die Stange durch den leeren Bügel des anderen Karrens durchgesteckt
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914, S. 49. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen05_1914/57>, abgerufen am 21.11.2024. |
