Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.

Es wurde wiederholt vorgeschlagen, auch Drahtseilbahnen als F. zu verwenden. Für den russisch-japanischen Krieg war ein solches F.-Gerät sogar fertiggestellt, kam jedoch zu spät, als daß es noch hätte verwendet werden können.

Bei der Linienführung ist man bei F. weit besser in der Lage, sich dem Gelände anpassen zu können als bei Vollbahnen. Abgesehen von der Anwendung kleinerer Halbmesser ist dabei im übrigen von ähnlichen Gesichtspunkten auszugehen wie beim Bau von Vollbahnen. Besondere Vorteile bieten F. gegenüber Vollbahnen da, wo Brückenbauten vorkommen, weil diese wegen der geringeren Achslasten (3 t) wesentlich einfacher sind. Es ist zwar möglich und kann unter Umständen sogar zweckmäßig sein, die F. auf die Straße zu legen, doch sind die Etappenstraßen häufig an sich schon überlastet und daher von F. besser frei zu halten. Steigungen über 1 : 40 sollten vermieden werden, doch können solche von 1 : 13 auf kurze Strecken noch überwunden werden. Steile Neigungen, die zum Teilen der Züge, zum Gebrauch von Vorspann- und Schiebelokomotiven zwingen, erschweren den Betrieb erheblich und setzen die Leistungsfähigkeit herab. In etwa 5 km Entfernung sind Ausweichstellen, in etwa 15 km Entfernung Wasser- und Kohlenstationen anzulegen. Die Ausweichstellen werden zweckmäßig als Zugmeldestellen (s. d.) eingerichtet. Zweigleisige F. sind der Natur der Sache nach Ausnahmen.

Bei mittleren Geländeverhältnissen können 2-3 Baukompagnien täglich etwa 10 km F. herstellen. Für größere Brücken bedarf es weiterer, wenn möglich besonders geschulter Arbeitskräfte. F. für Pferdebetrieb sind erheblich schneller zu bauen als solche für Lokomotivbetrieb. Die Erwartung, daß man mit der F. der vorrückenden Truppe im gleichen Zeitmaß werde folgen können, hat sich nicht erfüllt. Ehe eine F. von 100 km Länge für den wirklichen Nutzbetrieb eröffnet werden kann, vergehen immerhin 3 Wochen. Auf kürzere Längen ist der Bau von F. kaum lohnend. Im Bewegungskrieg kommen daher F. weniger in Frage, dagegen sind sie wichtig im Stellungskrieg, vor Festungen u. s. w. In Kolonialkriegen und in Ländern mit unentwickelten Eisenbahnen sind sie sogar unentbehrlich. (Frankreich steht z. B. auf dem Standpunkt, daß für einen Krieg in Deutschland wegen des dichten Eisenbahnnetzes F. nicht nötig sind.) Wenn auch F. nach einem feindlichen Angriff infolge ihrer leichten Herstellung mit geringer Mühe wieder in Stand gesetzt werden können, so dürfen sie doch nicht ohne Bedeckung gelassen werden: ein ausgedehntes F.-Netz verbraucht daher außer zum Bau und Betrieb erhebliche Truppenmengen. Für den Abbruch einer F. angesichts des nachdrängenden Gegners ist unten ein Beispiel aus dem russisch-japanischen Kriege angeführt.

Von besonderer Bedeutung sowohl für den Bau als auch für den Betrieb einer F. ist der Anfangsbahnhof, der meist auch der Übergangsbahnhof von der Vollbahn zur F. ist. Ehe hier nicht alle Vorkehrungen für den regelmäßigen Nachschub von Baustoffen und Betriebsmitteln getroffen sind, sollte mit dem Bau nicht begonnen werden. Große Erleichterung beim Bau bringt eine Fernsprechleitung entlang der F. mit sich, bei einigermaßen starkem Betriebe ist sie geradezu unerläßlich. Der Betrieb wird ähnlich wie auf Vollbahnen geregelt (s. Kriegsbetrieb); für je etwa 45 km Bahnlänge ist eine Betriebsabteilung zu zwei Kompagnien zu rechnen. Die F. kann entweder so betrieben werden, daß die Züge nach beiden Richtungen regelmäßig abwechseln (einfacher Kreuzungsbetrieb) oder daß je zwei Züge in jeder Richtung hintereinander her fahren, endlich auch so, daß eine ganze Anzahl von beladenen Zügen nach vorn verkehren, ohne daß auf die zurückkehrenden leeren Betriebsmittel gewartet wird (Gruppenbetrieb); letztere Betriebsart empfiehlt sich z. B. nach Stockungen, wenn schnell große Massen von Verpflegsgütern nach vorn geworfen werden sollen. Da hierzu aber große Mengen von Betriebsmitteln nötig sind, kann ein solcher Betrieb nur kurze Zeit aufrechterhalten werden. Mit der Möglichkeit, auf einer F. regelmäßig und dauernd Nachtbetrieb durchführen zu können, darf nicht mit Sicherheit gerechnet werden. Fast alle Militärstaaten veranstalten von Zeit zu Zeit größere Übungen im Bau und Betrieb von F.

Mit der zunehmenden Bedeutung der Kraftlastwagen für die Verpflegung der Heere im Felde wird die Verwendung der F. zu diesem Zwecke abnehmen, doch vermögen die Kraftlastwagen die F. nicht ganz zu ersetzen, ebensowenig wie letztere auf größere Entfernungen mit den Vollbahnen in Wettbewerb treten können.

Deutschland. Die Schwierigkeiten, die im deutsch-französischen Kriege im Etappenwesen auftraten, haben deutlich gezeigt, wie sehr dem deutschen Heere damals F. fehlten. Trotzdem dauerte es noch bis zum Jahre

Es wurde wiederholt vorgeschlagen, auch Drahtseilbahnen als F. zu verwenden. Für den russisch-japanischen Krieg war ein solches F.-Gerät sogar fertiggestellt, kam jedoch zu spät, als daß es noch hätte verwendet werden können.

Bei der Linienführung ist man bei F. weit besser in der Lage, sich dem Gelände anpassen zu können als bei Vollbahnen. Abgesehen von der Anwendung kleinerer Halbmesser ist dabei im übrigen von ähnlichen Gesichtspunkten auszugehen wie beim Bau von Vollbahnen. Besondere Vorteile bieten F. gegenüber Vollbahnen da, wo Brückenbauten vorkommen, weil diese wegen der geringeren Achslasten (3 t) wesentlich einfacher sind. Es ist zwar möglich und kann unter Umständen sogar zweckmäßig sein, die F. auf die Straße zu legen, doch sind die Etappenstraßen häufig an sich schon überlastet und daher von F. besser frei zu halten. Steigungen über 1 : 40 sollten vermieden werden, doch können solche von 1 : 13 auf kurze Strecken noch überwunden werden. Steile Neigungen, die zum Teilen der Züge, zum Gebrauch von Vorspann- und Schiebelokomotiven zwingen, erschweren den Betrieb erheblich und setzen die Leistungsfähigkeit herab. In etwa 5 km Entfernung sind Ausweichstellen, in etwa 15 km Entfernung Wasser- und Kohlenstationen anzulegen. Die Ausweichstellen werden zweckmäßig als Zugmeldestellen (s. d.) eingerichtet. Zweigleisige F. sind der Natur der Sache nach Ausnahmen.

Bei mittleren Geländeverhältnissen können 2–3 Baukompagnien täglich etwa 10 km F. herstellen. Für größere Brücken bedarf es weiterer, wenn möglich besonders geschulter Arbeitskräfte. F. für Pferdebetrieb sind erheblich schneller zu bauen als solche für Lokomotivbetrieb. Die Erwartung, daß man mit der F. der vorrückenden Truppe im gleichen Zeitmaß werde folgen können, hat sich nicht erfüllt. Ehe eine F. von 100 km Länge für den wirklichen Nutzbetrieb eröffnet werden kann, vergehen immerhin 3 Wochen. Auf kürzere Längen ist der Bau von F. kaum lohnend. Im Bewegungskrieg kommen daher F. weniger in Frage, dagegen sind sie wichtig im Stellungskrieg, vor Festungen u. s. w. In Kolonialkriegen und in Ländern mit unentwickelten Eisenbahnen sind sie sogar unentbehrlich. (Frankreich steht z. B. auf dem Standpunkt, daß für einen Krieg in Deutschland wegen des dichten Eisenbahnnetzes F. nicht nötig sind.) Wenn auch F. nach einem feindlichen Angriff infolge ihrer leichten Herstellung mit geringer Mühe wieder in Stand gesetzt werden können, so dürfen sie doch nicht ohne Bedeckung gelassen werden: ein ausgedehntes F.-Netz verbraucht daher außer zum Bau und Betrieb erhebliche Truppenmengen. Für den Abbruch einer F. angesichts des nachdrängenden Gegners ist unten ein Beispiel aus dem russisch-japanischen Kriege angeführt.

Von besonderer Bedeutung sowohl für den Bau als auch für den Betrieb einer F. ist der Anfangsbahnhof, der meist auch der Übergangsbahnhof von der Vollbahn zur F. ist. Ehe hier nicht alle Vorkehrungen für den regelmäßigen Nachschub von Baustoffen und Betriebsmitteln getroffen sind, sollte mit dem Bau nicht begonnen werden. Große Erleichterung beim Bau bringt eine Fernsprechleitung entlang der F. mit sich, bei einigermaßen starkem Betriebe ist sie geradezu unerläßlich. Der Betrieb wird ähnlich wie auf Vollbahnen geregelt (s. Kriegsbetrieb); für je etwa 45 km Bahnlänge ist eine Betriebsabteilung zu zwei Kompagnien zu rechnen. Die F. kann entweder so betrieben werden, daß die Züge nach beiden Richtungen regelmäßig abwechseln (einfacher Kreuzungsbetrieb) oder daß je zwei Züge in jeder Richtung hintereinander her fahren, endlich auch so, daß eine ganze Anzahl von beladenen Zügen nach vorn verkehren, ohne daß auf die zurückkehrenden leeren Betriebsmittel gewartet wird (Gruppenbetrieb); letztere Betriebsart empfiehlt sich z. B. nach Stockungen, wenn schnell große Massen von Verpflegsgütern nach vorn geworfen werden sollen. Da hierzu aber große Mengen von Betriebsmitteln nötig sind, kann ein solcher Betrieb nur kurze Zeit aufrechterhalten werden. Mit der Möglichkeit, auf einer F. regelmäßig und dauernd Nachtbetrieb durchführen zu können, darf nicht mit Sicherheit gerechnet werden. Fast alle Militärstaaten veranstalten von Zeit zu Zeit größere Übungen im Bau und Betrieb von F.

Mit der zunehmenden Bedeutung der Kraftlastwagen für die Verpflegung der Heere im Felde wird die Verwendung der F. zu diesem Zwecke abnehmen, doch vermögen die Kraftlastwagen die F. nicht ganz zu ersetzen, ebensowenig wie letztere auf größere Entfernungen mit den Vollbahnen in Wettbewerb treten können.

Deutschland. Die Schwierigkeiten, die im deutsch-französischen Kriege im Etappenwesen auftraten, haben deutlich gezeigt, wie sehr dem deutschen Heere damals F. fehlten. Trotzdem dauerte es noch bis zum Jahre