Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.

Auch England fördert den Bau von F. An der Nordwestgrenze von Indien werden z. B. große Mengen von Oberbauteilen und Betriebsmitteln für einen etwaigen Feldzug in Afghanistan bereitgehalten.

Geschichtliches. Die Russen bauten 1880 im Kriege gegen die Teke-Turkmenen zur Sicherstellung der Verpflegung der Skobeleffschen Unternehmung eine F. vom Hafen Michailowsk am Kaspisee bis Kisil-Arwat (166 km) nach der Bauart Decauville in 50 cm Spur. Sie wurde später auf Vollspur umgebaut und beim Bau der Transkaspibahn zur Anfuhr der Baustoffe benutzt. Die F. erwies sich als sehr nützlich, da sie auch zur Heranschaffung des Trinkwassers für die Truppen verwendet wurde. Ein Pferd konnte auf der F. an einem Tage 800 bis 1000 kg 40 km weit ziehen. Zum Betriebe waren 500 Wagen und zwei Lokomotiven, sonst Pferde vorhanden.

1883 bauten die Franzosen beim Feldzuge in Tunis eine F. mit 60 cm Spur von 65 km Länge von Sousse nach Kairouan zum Nachschub der Verpflegung. Sie wurde mit gutem Erfolg auch zur Beförderung von Verwundeten herangezogen und tat dabei so gute Dienste, daß viele Verwundete ihr Leben nur der F. verdanken. Die F. wurde zunächst mit Pferden betrieben; später wurde sie für den öffentlichen und Güterverkehr eingerichtet. Trotz steiler Neigungen konnte ein Pferd 12 bis 17mal so viel leisten als vor gewöhnlichen Wagen.

In Tonkin legten die Franzosen 1884 eine 100 km lange F. von gleicher Spurweite an.

1887 bis 1889 bauten die Italiener bei der Besetzung von Massauah 36 km F. von 60 cm Spur in einer der Decauvilleschen ähnlichen Bauart.

Holland hat bei Unterdrückung der Aufstände in Sumatra mit gutem Erfolg F. von 50 cm Spur gebaut.

Die Engländer haben namentlich in Indien umfangreiche F. verlegt, so insbesondere die 212 km lange F. von Indus durch die Sibiwüste nach dem Bolanpaß in dem Feldzuge gegen Afghanistan. Der Oberbau zeigte die Bauart Decauville; die Lokomotiven wurden in 62 Teile zerlegt angeliefert, deren Größe so bemessen war, daß der schwerste (1·8 t) gerade noch von einem Elefanten getragen werden konnte.

Deutschland hat Gelegenheit gehabt, sein Feldbahngerät in China und Afrika zu erproben. In China wurde der Kohlenbahnhof Tientsin mit dem 4 km entfernten Proviantamt durch eine F. verbunden, in deren Zug auch eine 20 m lange Brücke fiel. Die F. wurde bis zum Eintreffen der Lokomotiven mit Pferden betrieben. Ferner wurden vom Bahnhof Peitaiho nach dem Sommerlager (7 km) und vom Bahnhof Kaiping nach dem Militärlager (5 km) F. gebaut. Hierbei kamen Steigungen bis 1 : 18 vor und waren umfangreiche Erdarbeiten und Felssprengungen nötig. Besondere Sorgfalt erforderte der Schutz der Bahnanlagen gegen Regengüsse. Der Oberbau und die Betriebsmittel mußten aus Shanghai herangeschafft und beim Transport zerlegt werden. Die F. in Kaiping hatte nur ein Bataillon Infanterie zu versorgen, die in Peitaiho dagegen eine Truppe von 4000 Mann, ein Proviantamt und ein Genesungsheim. Auf ihr entwickelte sich ein so starker Verkehr, daß sie ihn mit ihren kurzen Zügen (mit 3, später 4 Wagen), trotzdem deren Zahl 18 bis 22 am Tage betrug, kaum bewältigen konnte; an manchen Tagen war die Ladung von 26 Vollbahnwagen von 20 t Tragfähigkeit zu befördern. Endlich wurde auch vom Bahnhof Shanhaikwan nach dem Lager am Strande eine 5 km lange F. gebaut, bei der eine 20 m lange Brücke herzustellen war.

In Deutsch-Südwestafrika wurde 1897 die Bahn Swakopmund-Jakalswater, der erste Teil der Strecke Swakopmund-Windhuk, ursprünglich mit Feldbahngerät von 60 cm Spur hergestellt. Sie war während der großen Viehsterbe 1896 als Notbahn geplant, um die Durchquerung der Namib zu erleichtern. Für die Ausführung als F. sprach einerseits der Umstand, daß zum sofortigen Bau genügende Bestände an Feldbahngeräten für die 80 km lange Strecke vorhanden waren, und daß anderseits wegen fehlender Ladeeinrichtungen schwerere Betriebsmittel in Swakopmund nicht entladen werden konnten. Die F. erfüllte ihren Zweck. Bei 12 km/St. Fahrgeschwindigkeit konnten bis 16 Züge täglich in jeder Richtung verkehren. Die Leistungsfähigkeit war nicht durch die Betriebseinrichtungen beschränkt, sondern durch die Schwierigkeit, Lokomotivspeisewasser in genügender Menge zu beschaffen. 1902 wurde die Bahn der Zivilverwaltung übergeben, ging jedoch 1904 bei Beginn des Hererofeldzuges wieder in militärische Hände über. Sie war an mehreren Stellen vom Feinde zerstört worden und mußte von den Eisenbahntruppen wieder hergestellt werden. Sie hat, ebenso wie die sonstigen Eisenbahnstrecken Deutsch-Südwestafrikas, große strategische Bedeutung erlangt. Die Bahn Lüderitzbucht Kubub hat zwar von Anfang an 1·067 m Spurweite gehabt, ist also keine eigentliche F., aber zum Teil kriegsmäßig gebaut worden und je nach dem Vorrücken des Baues kriegsmäßig betrieben worden.

Im russisch-japanischen Kriege 1904/05 verbanden die Russen ihre weit ausgedehnten Stellungen durch F. miteinander. Es wurden 5 Netze gebaut: bei Liaojang galt es, 3 Linien herzustellen. Die erste vom Hauptbahnhof in der Richtung auf Fönghuangtschöng, kam nicht über 22·5 km Unterbau und 2 km Oberbau hinaus. Die zweite, die die Stellungen nordöstlich Liaojang mit der Eisenbahn verbinden sollte, wurde auf 15 km Länge mit einer Zweigstrecke nach einer schweren Batterie auf einer Paßhöhe hergestellt. Sie wurde mit Pferden betrieben und auch zur Beförderung von Verwundeten benutzt. Beim Vordringen der Japaner mußte ein Teil des Feldbahngeräts ihnen preisgegeben werden. Die dritte Strecke führte von Liaojang nach Süden in die Hauptkampfstellung. Sie wurde in 21/2 Tagen in 9 km Länge betriebsfähig hergestellt, kam aber nicht zum Betriebe; sie mußte vielmehr sofort nach der Herstellung wieder aufgenommen werden. Bei Mukden wurde zunächst eine F. vom Ende der Fuschung-Kohlenbahn nach Kaolinszy vorgestreckt; sie erreichte eine Länge von 62 km. Die Arbeiten wurden durch Frost und durch die zahlreichen Wasserläufe, die zu überwinden waren, sehr erschwert. Da die Abteilung Rennenkampf, für die die F. bestimmt war, nur eine geringe Stärke besaß, wurde ihre Leistungsfähigkeit nicht voll ausgenutzt. Verwundete wurden öfter befördert, einmal wurden zwei Schützenkompagnien in die Gefechtsstellung gefahren. Beim Rückzug der Abteilung Rennenkampf wurde die F. zum Teil im feindlichen Feuer aufgenommen. Die günstigen Erfahrungen mit dieser F. veranlaßten den Bau einer zweiten, von der Fuschung-Kohlenbahn ausgehenden Strecke für die 1. Armee, die 21 km Länge erreichte und

Auch England fördert den Bau von F. An der Nordwestgrenze von Indien werden z. B. große Mengen von Oberbauteilen und Betriebsmitteln für einen etwaigen Feldzug in Afghanistan bereitgehalten.

Geschichtliches. Die Russen bauten 1880 im Kriege gegen die Teke-Turkmenen zur Sicherstellung der Verpflegung der Skobeleffschen Unternehmung eine F. vom Hafen Michailowsk am Kaspisee bis Kisil-Arwat (166 km) nach der Bauart Décauville in 50 cm Spur. Sie wurde später auf Vollspur umgebaut und beim Bau der Transkaspibahn zur Anfuhr der Baustoffe benutzt. Die F. erwies sich als sehr nützlich, da sie auch zur Heranschaffung des Trinkwassers für die Truppen verwendet wurde. Ein Pferd konnte auf der F. an einem Tage 800 bis 1000 kg 40 km weit ziehen. Zum Betriebe waren 500 Wagen und zwei Lokomotiven, sonst Pferde vorhanden.

1883 bauten die Franzosen beim Feldzuge in Tunis eine F. mit 60 cm Spur von 65 km Länge von Sousse nach Kairouan zum Nachschub der Verpflegung. Sie wurde mit gutem Erfolg auch zur Beförderung von Verwundeten herangezogen und tat dabei so gute Dienste, daß viele Verwundete ihr Leben nur der F. verdanken. Die F. wurde zunächst mit Pferden betrieben; später wurde sie für den öffentlichen und Güterverkehr eingerichtet. Trotz steiler Neigungen konnte ein Pferd 12 bis 17mal so viel leisten als vor gewöhnlichen Wagen.

In Tonkin legten die Franzosen 1884 eine 100 km lange F. von gleicher Spurweite an.

1887 bis 1889 bauten die Italiener bei der Besetzung von Massauah 36 km F. von 60 cm Spur in einer der Décauvilleschen ähnlichen Bauart.

Holland hat bei Unterdrückung der Aufstände in Sumatra mit gutem Erfolg F. von 50 cm Spur gebaut.

Die Engländer haben namentlich in Indien umfangreiche F. verlegt, so insbesondere die 212 km lange F. von Indus durch die Sibiwüste nach dem Bolanpaß in dem Feldzuge gegen Afghanistan. Der Oberbau zeigte die Bauart Décauville; die Lokomotiven wurden in 62 Teile zerlegt angeliefert, deren Größe so bemessen war, daß der schwerste (1·8 t) gerade noch von einem Elefanten getragen werden konnte.

Deutschland hat Gelegenheit gehabt, sein Feldbahngerät in China und Afrika zu erproben. In China wurde der Kohlenbahnhof Tientsin mit dem 4 km entfernten Proviantamt durch eine F. verbunden, in deren Zug auch eine 20 m lange Brücke fiel. Die F. wurde bis zum Eintreffen der Lokomotiven mit Pferden betrieben. Ferner wurden vom Bahnhof Peitaiho nach dem Sommerlager (7 km) und vom Bahnhof Kaiping nach dem Militärlager (5 km) F. gebaut. Hierbei kamen Steigungen bis 1 : 18 vor und waren umfangreiche Erdarbeiten und Felssprengungen nötig. Besondere Sorgfalt erforderte der Schutz der Bahnanlagen gegen Regengüsse. Der Oberbau und die Betriebsmittel mußten aus Shanghai herangeschafft und beim Transport zerlegt werden. Die F. in Kaiping hatte nur ein Bataillon Infanterie zu versorgen, die in Peitaiho dagegen eine Truppe von 4000 Mann, ein Proviantamt und ein Genesungsheim. Auf ihr entwickelte sich ein so starker Verkehr, daß sie ihn mit ihren kurzen Zügen (mit 3, später 4 Wagen), trotzdem deren Zahl 18 bis 22 am Tage betrug, kaum bewältigen konnte; an manchen Tagen war die Ladung von 26 Vollbahnwagen von 20 t Tragfähigkeit zu befördern. Endlich wurde auch vom Bahnhof Shanhaikwan nach dem Lager am Strande eine 5 km lange F. gebaut, bei der eine 20 m lange Brücke herzustellen war.

In Deutsch-Südwestafrika wurde 1897 die Bahn Swakopmund-Jakalswater, der erste Teil der Strecke Swakopmund-Windhuk, ursprünglich mit Feldbahngerät von 60 cm Spur hergestellt. Sie war während der großen Viehsterbe 1896 als Notbahn geplant, um die Durchquerung der Namib zu erleichtern. Für die Ausführung als F. sprach einerseits der Umstand, daß zum sofortigen Bau genügende Bestände an Feldbahngeräten für die 80 km lange Strecke vorhanden waren, und daß anderseits wegen fehlender Ladeeinrichtungen schwerere Betriebsmittel in Swakopmund nicht entladen werden konnten. Die F. erfüllte ihren Zweck. Bei 12 km/St. Fahrgeschwindigkeit konnten bis 16 Züge täglich in jeder Richtung verkehren. Die Leistungsfähigkeit war nicht durch die Betriebseinrichtungen beschränkt, sondern durch die Schwierigkeit, Lokomotivspeisewasser in genügender Menge zu beschaffen. 1902 wurde die Bahn der Zivilverwaltung übergeben, ging jedoch 1904 bei Beginn des Hererofeldzuges wieder in militärische Hände über. Sie war an mehreren Stellen vom Feinde zerstört worden und mußte von den Eisenbahntruppen wieder hergestellt werden. Sie hat, ebenso wie die sonstigen Eisenbahnstrecken Deutsch-Südwestafrikas, große strategische Bedeutung erlangt. Die Bahn Lüderitzbucht Kubub hat zwar von Anfang an 1·067 m Spurweite gehabt, ist also keine eigentliche F., aber zum Teil kriegsmäßig gebaut worden und je nach dem Vorrücken des Baues kriegsmäßig betrieben worden.

Im russisch-japanischen Kriege 1904/05 verbanden die Russen ihre weit ausgedehnten Stellungen durch F. miteinander. Es wurden 5 Netze gebaut: bei Liaojang galt es, 3 Linien herzustellen. Die erste vom Hauptbahnhof in der Richtung auf Fönghuangtschöng, kam nicht über 22·5 km Unterbau und 2 km Oberbau hinaus. Die zweite, die die Stellungen nordöstlich Liaojang mit der Eisenbahn verbinden sollte, wurde auf 15 km Länge mit einer Zweigstrecke nach einer schweren Batterie auf einer Paßhöhe hergestellt. Sie wurde mit Pferden betrieben und auch zur Beförderung von Verwundeten benutzt. Beim Vordringen der Japaner mußte ein Teil des Feldbahngeräts ihnen preisgegeben werden. Die dritte Strecke führte von Liaojang nach Süden in die Hauptkampfstellung. Sie wurde in 21/2 Tagen in 9 km Länge betriebsfähig hergestellt, kam aber nicht zum Betriebe; sie mußte vielmehr sofort nach der Herstellung wieder aufgenommen werden. Bei Mukden wurde zunächst eine F. vom Ende der Fuschung-Kohlenbahn nach Kaolinszy vorgestreckt; sie erreichte eine Länge von 62 km. Die Arbeiten wurden durch Frost und durch die zahlreichen Wasserläufe, die zu überwinden waren, sehr erschwert. Da die Abteilung Rennenkampf, für die die F. bestimmt war, nur eine geringe Stärke besaß, wurde ihre Leistungsfähigkeit nicht voll ausgenutzt. Verwundete wurden öfter befördert, einmal wurden zwei Schützenkompagnien in die Gefechtsstellung gefahren. Beim Rückzug der Abteilung Rennenkampf wurde die F. zum Teil im feindlichen Feuer aufgenommen. Die günstigen Erfahrungen mit dieser F. veranlaßten den Bau einer zweiten, von der Fuschung-Kohlenbahn ausgehenden Strecke für die 1. Armee, die 21 km Länge erreichte und