Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 5. Berlin, Wien, 1914.
Der lange, mit Stiftschrauben am Feuerkasten befestigte Tragwinkel gleitet auf einer Metallplatte; ein schweißeisernes Falzstück hindert das Abheben des Kessels. Der Taschenträger (Abb. 69) ist bei Lokomotiven mit Innenrahmen und überhängenden Feuerkisten am Platze. Er besteht aus einer Tragplatte am Kessel, einer Gleitbeilage am Rahmen und einer Deckplatte, die einerseits mit der Tragplatte, anderseits mit dem Bodenringe der Feuerbox verbunden ist. Alle Träger mit Gleitstücken setzen der Bewegung großen Reibungswiderstand entgegen und verursachen dadurch starke Beanspruchung der Hauptrahmen. Hoch liegende Kessel sind durch die beschriebenen Träger nicht gut mit dem Rahmen zu verbinden. Die Schwierigkeiten werden durch die in Amerika fast ausschließlich, in  Abb. 71. In Abb. 70 trägt die aus Stahlguß hergestellte, am Feuerkasten befestigte Platte oben ein Gehäuse, in dem ein Pendel gelagert ist, das unten in einem Lager auf dem Hauptrahmen steht. Einfacher und ebenso wirksam sind die zuerst in Amerika eingeführten Feuerkasten- und Kesselträger aus federnden Blechen. Die erste Ausführung dieser Art in Europa erfolgte an einer 1 C. 1-Tenderlokomotive der österreichischen Staatsbahnen. Diese Form der Feuerkasten- und Kesselträger wird jetzt bei fast allen neueren österreichischen Lokomotiven ausgeführt (Abb. 71). Literatur: Maurice Demoulin, Traite pratique de la machine locomotive. Paris 1898. - Eisenbahntechnik der Gegenwart. III. Auflage, Wiesbaden 1912. Gölsdorf. Feuerlose Lokomotiven (fireless locomotives [engines]; locomotives sans foyer; locomotive senza focolaio). Unter F. werden ausschließlich Dampflokomotiven verstanden, die keine eigene Feuerung haben, sondern denen der erforderliche Dampf aus stehenden Kesselanlagen in Gestalt von überhitztem Wasser zugeführt wird. Den Übergang von F. zu den eigentlichen Dampflokomotiven bilden Lokomotiven mit Hilfsfeuerung, die entweder nur beim Stillstand oder an bestimmten Streckenabschnitten in Verwendung genommen wird. (In vielen Exemplaren ausgeführt von der Lokomotivfabrik Krauß & Co. in München und Linz.) Der Betrieb der F. fußt darauf, daß durch Entnahme von Dampf zum Betrieb die Spannung im Kessel sinkt, wobei das Kesselwasser seine Temperatur nicht ändert und infolgedessen gegenüber der augenblicklich herrschenden Kesselpressung als überhitzt, somit zur Abgabe von Dampf geneigt erscheint. F. werden daher für großen Inhalt des Kessels gebaut, der womöglich mit überhitztem Wasser gefüllt wird und in dem die Pressung hoch (15-20 Atm.) gehalten wird. Im Verhältnis zum Reibungsgewicht der Lokomotive und der Kesselspannung werden die Zylinderdurchmesser (oder seltener der Kolbenhub) recht groß bemessen, damit die F. auch nach längerer Fahrt ohne Nachfüllung des Kessels, also bei gesunkener Kesselspannung, noch zu kurzen größeren Leistungen befähigt bleibe. Zwischen Kessel und Zylinder ist meist ein Abspannungsventil eingebaut, so daß die Höchstleistung nach Dampfpressung und Gangwerksabmessung unerreichbar bleibt. Neuester Zeit werden einfache Dampftrockenanlagen an F. ausgeführt, indem das Einströmrohr durch den Heißwasserraum geführt wird. Eine moderne F. ist in Abb. 72 dargestellt. Bereits im Jahre 1823 wurde der Grundsatz, aus heißem Wasser durch Druckminderung Dampf zu entwickeln, durch Perkins aufgestellt. Dieses System der Dampferzeugung Der lange, mit Stiftschrauben am Feuerkasten befestigte Tragwinkel gleitet auf einer Metallplatte; ein schweißeisernes Falzstück hindert das Abheben des Kessels. Der Taschenträger (Abb. 69) ist bei Lokomotiven mit Innenrahmen und überhängenden Feuerkisten am Platze. Er besteht aus einer Tragplatte am Kessel, einer Gleitbeilage am Rahmen und einer Deckplatte, die einerseits mit der Tragplatte, anderseits mit dem Bodenringe der Feuerbox verbunden ist. Alle Träger mit Gleitstücken setzen der Bewegung großen Reibungswiderstand entgegen und verursachen dadurch starke Beanspruchung der Hauptrahmen. Hoch liegende Kessel sind durch die beschriebenen Träger nicht gut mit dem Rahmen zu verbinden. Die Schwierigkeiten werden durch die in Amerika fast ausschließlich, in Abb. 71. In Abb. 70 trägt die aus Stahlguß hergestellte, am Feuerkasten befestigte Platte oben ein Gehäuse, in dem ein Pendel gelagert ist, das unten in einem Lager auf dem Hauptrahmen steht. Einfacher und ebenso wirksam sind die zuerst in Amerika eingeführten Feuerkasten- und Kesselträger aus federnden Blechen. Die erste Ausführung dieser Art in Europa erfolgte an einer 1 C. 1-Tenderlokomotive der österreichischen Staatsbahnen. Diese Form der Feuerkasten- und Kesselträger wird jetzt bei fast allen neueren österreichischen Lokomotiven ausgeführt (Abb. 71). Literatur: Maurice Demoulin, Traité pratique de la machine locomotive. Paris 1898. – Eisenbahntechnik der Gegenwart. III. Auflage, Wiesbaden 1912. Gölsdorf. Feuerlose Lokomotiven (fireless locomotives [engines]; locomotives sans foyer; locomotive senza focolaio). Unter F. werden ausschließlich Dampflokomotiven verstanden, die keine eigene Feuerung haben, sondern denen der erforderliche Dampf aus stehenden Kesselanlagen in Gestalt von überhitztem Wasser zugeführt wird. Den Übergang von F. zu den eigentlichen Dampflokomotiven bilden Lokomotiven mit Hilfsfeuerung, die entweder nur beim Stillstand oder an bestimmten Streckenabschnitten in Verwendung genommen wird. (In vielen Exemplaren ausgeführt von der Lokomotivfabrik Krauß & Co. in München und Linz.) Der Betrieb der F. fußt darauf, daß durch Entnahme von Dampf zum Betrieb die Spannung im Kessel sinkt, wobei das Kesselwasser seine Temperatur nicht ändert und infolgedessen gegenüber der augenblicklich herrschenden Kesselpressung als überhitzt, somit zur Abgabe von Dampf geneigt erscheint. F. werden daher für großen Inhalt des Kessels gebaut, der womöglich mit überhitztem Wasser gefüllt wird und in dem die Pressung hoch (15–20 Atm.) gehalten wird. Im Verhältnis zum Reibungsgewicht der Lokomotive und der Kesselspannung werden die Zylinderdurchmesser (oder seltener der Kolbenhub) recht groß bemessen, damit die F. auch nach längerer Fahrt ohne Nachfüllung des Kessels, also bei gesunkener Kesselspannung, noch zu kurzen größeren Leistungen befähigt bleibe. Zwischen Kessel und Zylinder ist meist ein Abspannungsventil eingebaut, so daß die Höchstleistung nach Dampfpressung und Gangwerksabmessung unerreichbar bleibt. Neuester Zeit werden einfache Dampftrockenanlagen an F. ausgeführt, indem das Einströmrohr durch den Heißwasserraum geführt wird. Eine moderne F. ist in Abb. 72 dargestellt. Bereits im Jahre 1823 wurde der Grundsatz, aus heißem Wasser durch Druckminderung Dampf zu entwickeln, durch Perkins aufgestellt. Dieses System der Dampferzeugung <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0075" n="67"/> Der lange, mit Stiftschrauben am Feuerkasten befestigte Tragwinkel gleitet auf einer Metallplatte; ein schweißeisernes Falzstück hindert das Abheben des Kessels.</p><lb/> <p>Der Taschenträger (Abb. 69) ist bei Lokomotiven mit Innenrahmen und überhängenden Feuerkisten am Platze. 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Im Verhältnis zum Reibungsgewicht der Lokomotive und der Kesselspannung werden die Zylinderdurchmesser (oder seltener der Kolbenhub) recht groß bemessen, damit die F. auch nach längerer Fahrt ohne Nachfüllung des Kessels, also bei gesunkener Kesselspannung, noch zu kurzen größeren Leistungen befähigt bleibe. Zwischen Kessel und Zylinder ist meist ein Abspannungsventil eingebaut, so daß die Höchstleistung nach Dampfpressung und Gangwerksabmessung unerreichbar bleibt. Neuester Zeit werden einfache Dampftrockenanlagen an F. ausgeführt, indem das Einströmrohr durch den Heißwasserraum geführt wird. Eine moderne F. ist in Abb. 72 dargestellt. Bereits im Jahre 1823 wurde der Grundsatz, aus heißem Wasser durch Druckminderung Dampf zu entwickeln, durch <hi rendition="#g">Perkins</hi> aufgestellt. Dieses System der Dampferzeugung </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [67/0075]
Der lange, mit Stiftschrauben am Feuerkasten befestigte Tragwinkel gleitet auf einer Metallplatte; ein schweißeisernes Falzstück hindert das Abheben des Kessels.
Der Taschenträger (Abb. 69) ist bei Lokomotiven mit Innenrahmen und überhängenden Feuerkisten am Platze. Er besteht aus einer Tragplatte am Kessel, einer Gleitbeilage am Rahmen und einer Deckplatte, die einerseits mit der Tragplatte, anderseits mit dem Bodenringe der Feuerbox verbunden ist.
Alle Träger mit Gleitstücken setzen der Bewegung großen Reibungswiderstand entgegen und verursachen dadurch starke Beanspruchung der Hauptrahmen.
Hoch liegende Kessel sind durch die beschriebenen Träger nicht gut mit dem Rahmen zu verbinden. Die Schwierigkeiten werden durch die in Amerika fast ausschließlich, in
[Abbildung Abb. 71.
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Europa vielfach ausgeführten Pendelträger behoben, die nur geringe Reibung haben und die freie Ausdehnung des Kessels nicht hindern.
In Abb. 70 trägt die aus Stahlguß hergestellte, am Feuerkasten befestigte Platte oben ein Gehäuse, in dem ein Pendel gelagert ist, das unten in einem Lager auf dem Hauptrahmen steht.
Einfacher und ebenso wirksam sind die zuerst in Amerika eingeführten Feuerkasten- und Kesselträger aus federnden Blechen. Die erste Ausführung dieser Art in Europa erfolgte an einer 1 C. 1-Tenderlokomotive der österreichischen Staatsbahnen.
Diese Form der Feuerkasten- und Kesselträger wird jetzt bei fast allen neueren österreichischen Lokomotiven ausgeführt (Abb. 71).
Literatur: Maurice Demoulin, Traité pratique de la machine locomotive. Paris 1898. – Eisenbahntechnik der Gegenwart. III. Auflage, Wiesbaden 1912.
Gölsdorf.
Feuerlose Lokomotiven (fireless locomotives [engines]; locomotives sans foyer; locomotive senza focolaio). Unter F. werden ausschließlich Dampflokomotiven verstanden, die keine eigene Feuerung haben, sondern denen der erforderliche Dampf aus stehenden Kesselanlagen in Gestalt von überhitztem Wasser zugeführt wird. Den Übergang von F. zu den eigentlichen Dampflokomotiven bilden Lokomotiven mit Hilfsfeuerung, die entweder nur beim Stillstand oder an bestimmten Streckenabschnitten in Verwendung genommen wird. (In vielen Exemplaren ausgeführt von der Lokomotivfabrik Krauß & Co. in München und Linz.)
Der Betrieb der F. fußt darauf, daß durch Entnahme von Dampf zum Betrieb die Spannung im Kessel sinkt, wobei das Kesselwasser seine Temperatur nicht ändert und infolgedessen gegenüber der augenblicklich herrschenden Kesselpressung als überhitzt, somit zur Abgabe von Dampf geneigt erscheint. F. werden daher für großen Inhalt des Kessels gebaut, der womöglich mit überhitztem Wasser gefüllt wird und in dem die Pressung hoch (15–20 Atm.) gehalten wird. Im Verhältnis zum Reibungsgewicht der Lokomotive und der Kesselspannung werden die Zylinderdurchmesser (oder seltener der Kolbenhub) recht groß bemessen, damit die F. auch nach längerer Fahrt ohne Nachfüllung des Kessels, also bei gesunkener Kesselspannung, noch zu kurzen größeren Leistungen befähigt bleibe. Zwischen Kessel und Zylinder ist meist ein Abspannungsventil eingebaut, so daß die Höchstleistung nach Dampfpressung und Gangwerksabmessung unerreichbar bleibt. Neuester Zeit werden einfache Dampftrockenanlagen an F. ausgeführt, indem das Einströmrohr durch den Heißwasserraum geführt wird. Eine moderne F. ist in Abb. 72 dargestellt. Bereits im Jahre 1823 wurde der Grundsatz, aus heißem Wasser durch Druckminderung Dampf zu entwickeln, durch Perkins aufgestellt. Dieses System der Dampferzeugung
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