Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

Schwedler ausgeführt worden, u. zw. bei der H. des Ostbahnhofs (Zeitschr. f. Bauw. 1870) und des Lehrter Bahnhofs Berlin, die beide fast genau gleich sind. Beide H. stehen noch; der Lehrter Bahnhof ist bis heute im Betrieb (Abb. 27). Gerade diese H. sind für die späteren deutschen Bauwerke in mancher Beziehung mustergültig geworden. Die ungünstige Wirkung des Bogenschubs auf das Mauerwerk ist hier dadurch ausgeglichen, daß die Binder auf Konsolen gelagert sind, wodurch der exzentrisch angreifende lotrechte Stützdruck dem Umsturzmoment des Bogenschubs entgegenwirkt; die Konsolen sind mit dem Mauerwerk verankert. Die Binder sind Dreigelenkbogen mit Zapfengelenken und als Fachwerkdoppelbinder ausgebildet, wobei zwei Einzelbinder (den Abstand derselben wählt man ungefähr zu 1 m) durch eine innere und äußere Vergitterung zu einem räumlichen Träger vereinigt werden. Durch diese Kupplung wird die seitliche Steifigkeit der Binder wesentlich erhöht. Auch in ästhetischer Hinsicht ist diese Anordnung günstig, weil die Zahl der tragenden Hauptteile verringert und in kräftige als räumliches System erscheinende Rippen zusammengezogen wird (s. Abb. 35, Leipzig). Ein Übelstand bei der Ausbildung mit Doppelbindern besteht nur darin, daß die vielen in verschiedenen Ebenen liegenden Gitterstäbe in der perspektivischen Ansicht sich überschneiden und dadurch unruhig wirken.

Bei den späteren Bauwerken, deren Stützweite vergrößert wurde, ging man von der exzentrischen Lagerung der Bogenbinder ab und ordnete zur Aufnahme des Bogenschubs eine Zugstange an. Diese Anordnung zeigt Abb. 28, die H. des Anhalter Bahnhofs, Berlin (Zeitschr. d. Arch. u. Ing. Ver., Hannover 1884). Durch das in den Hallenraum hineinragende Zugband ist die ästhetische Wirkung weniger günstig als bei der vorigen Anordnung. Derartige Bogenbinder mit Zugband sind auch in England mehrfach ausgeführt (Zentralbahnhof Liverpool, 50 m Stützweite). Die Lagerung dieser Träger ist dieselbe, wie die der vorgenannten Balkenbinder.

Die Binder ruhen meist auf den Längswänden des Empfangsgebäudes, die beim Anhalter Bahnhof bis zu der bedeutenden Höhe von 19 m über Schienenoberkante hinaufreichen. Mit Rücksicht auf die Windkräfte und die Reibungskraft des Rollenlagers müssen solche Mauern eine bedeutende Stärke erhalten, wodurch die Anordnung unwirtschaftlich wird. Daß diese trotzdem früher vielfach ausgeführt wurde, liegt wohl in der Hauptsache daran, daß man in jener Zeit noch das Bestreben hatte, die Eisenkonstruktion, gleichsam als notwendiges Übel, durch einen Steinbau zu verdecken. Bei späteren Bauwerken sieht man, daß die Eisenkonstruktion auch nach außen hin immer kräftiger in die Erscheinung tritt, daß die Ummantelung durch den Steinbau immer mehr zurücktritt und die Eisenkonstruktion sogar die Form des Steinbaues mitbestimmt (Frankfurt a. M., H.). Bei den neuesten Bauwerken, z. B. beim Bahnhof Leipzig, zeigt sich die H. durchaus als selbständiges Bauwerk, hier sind auch die Längswände in Eisenkonstruktion ausgeführt.

In weiterem Verlauf der Entwicklung ist die Stützweite der Hallendächer noch verschiedentlich größer gewählt worden; die Kosten des Bauwerks wachsen jedoch damit erheblich (s. auch Zusammenstellung II, S. 89). Dieser Umstand führte dazu, an Stelle eines einzigen großen Hallendachs mehrere kleinere H. vorzusehen, die auf Stützenreihen gelagert sind. Die Stützen werden dabei meist zwischen die Gleise oder auf die Gepäckbahnsteige gestellt, damit der Verkehr auf den Personenbahnsteigen nicht behindert wird. Bei den Dächern mit hochliegenden Stützpunkten müssen die Stützen die wagerechten Kräfte auf die Grundmauern übertragen können. Die Säulen müssen also entweder mit den Grundmauern verankert werden (s. Zusammenstellung III, Wiesbaden), oder die zusammenhängende Bogengruppe muß an einer Stelle festgehalten sein, z. B. durch feste Lagerung auf der Seitenwand oder durch Abstützung auf einen steifen Rahmenbinder (s. Bahnhofshalle Lübeck, Ztschr. f. Bw. 1908, Bl. 6).

Bei Hallendächern von kleinerer Stützweite ist man dann vielfach von den fachwerkartigen Bindern abgekommen und hat vollwandige Bogenträger mit Zugband angeordnet (s. Bahnhof Wiesbaden, Zusammenstellung III, S. 92). Vollwandige Konstruktionen geben eine ruhigere Wirkung und haben für Bahnhofshallen außerdem den Vorteil, daß sie der Zerstörung weniger stark ausgesetzt sind als eine vielgliedrige Fach Werkkonstruktion und daher billiger in der Unterhaltung sind. Sie kommen in neuerer Zeit vielfach zur Ausführung.

Mit Rücksicht auf die Übertragung der Horizontalkräfte ist es vorteilhafter, Binder und Säule biegungsfest miteinander zu verbinden, oder als einheitliches Ganzes auszubilden und unmittelbar auf die Fundamente abzustützen, d. h. Binder mit tiefliegenden Stützpunkten anzuordnen. Nach diesem Grundgedanken sind bereits die ältesten englischen H. ausgebildet, so z. B. die H. des St. Pancras-Bahnhofs in

Schwedler ausgeführt worden, u. zw. bei der H. des Ostbahnhofs (Zeitschr. f. Bauw. 1870) und des Lehrter Bahnhofs Berlin, die beide fast genau gleich sind. Beide H. stehen noch; der Lehrter Bahnhof ist bis heute im Betrieb (Abb. 27). Gerade diese H. sind für die späteren deutschen Bauwerke in mancher Beziehung mustergültig geworden. Die ungünstige Wirkung des Bogenschubs auf das Mauerwerk ist hier dadurch ausgeglichen, daß die Binder auf Konsolen gelagert sind, wodurch der exzentrisch angreifende lotrechte Stützdruck dem Umsturzmoment des Bogenschubs entgegenwirkt; die Konsolen sind mit dem Mauerwerk verankert. Die Binder sind Dreigelenkbogen mit Zapfengelenken und als Fachwerkdoppelbinder ausgebildet, wobei zwei Einzelbinder (den Abstand derselben wählt man ungefähr zu 1 m) durch eine innere und äußere Vergitterung zu einem räumlichen Träger vereinigt werden. Durch diese Kupplung wird die seitliche Steifigkeit der Binder wesentlich erhöht. Auch in ästhetischer Hinsicht ist diese Anordnung günstig, weil die Zahl der tragenden Hauptteile verringert und in kräftige als räumliches System erscheinende Rippen zusammengezogen wird (s. Abb. 35, Leipzig). Ein Übelstand bei der Ausbildung mit Doppelbindern besteht nur darin, daß die vielen in verschiedenen Ebenen liegenden Gitterstäbe in der perspektivischen Ansicht sich überschneiden und dadurch unruhig wirken.

Bei den späteren Bauwerken, deren Stützweite vergrößert wurde, ging man von der exzentrischen Lagerung der Bogenbinder ab und ordnete zur Aufnahme des Bogenschubs eine Zugstange an. Diese Anordnung zeigt Abb. 28, die H. des Anhalter Bahnhofs, Berlin (Zeitschr. d. Arch. u. Ing. Ver., Hannover 1884). Durch das in den Hallenraum hineinragende Zugband ist die ästhetische Wirkung weniger günstig als bei der vorigen Anordnung. Derartige Bogenbinder mit Zugband sind auch in England mehrfach ausgeführt (Zentralbahnhof Liverpool, 50 m Stützweite). Die Lagerung dieser Träger ist dieselbe, wie die der vorgenannten Balkenbinder.

Die Binder ruhen meist auf den Längswänden des Empfangsgebäudes, die beim Anhalter Bahnhof bis zu der bedeutenden Höhe von 19 m über Schienenoberkante hinaufreichen. Mit Rücksicht auf die Windkräfte und die Reibungskraft des Rollenlagers müssen solche Mauern eine bedeutende Stärke erhalten, wodurch die Anordnung unwirtschaftlich wird. Daß diese trotzdem früher vielfach ausgeführt wurde, liegt wohl in der Hauptsache daran, daß man in jener Zeit noch das Bestreben hatte, die Eisenkonstruktion, gleichsam als notwendiges Übel, durch einen Steinbau zu verdecken. Bei späteren Bauwerken sieht man, daß die Eisenkonstruktion auch nach außen hin immer kräftiger in die Erscheinung tritt, daß die Ummantelung durch den Steinbau immer mehr zurücktritt und die Eisenkonstruktion sogar die Form des Steinbaues mitbestimmt (Frankfurt a. M., H.). Bei den neuesten Bauwerken, z. B. beim Bahnhof Leipzig, zeigt sich die H. durchaus als selbständiges Bauwerk, hier sind auch die Längswände in Eisenkonstruktion ausgeführt.

In weiterem Verlauf der Entwicklung ist die Stützweite der Hallendächer noch verschiedentlich größer gewählt worden; die Kosten des Bauwerks wachsen jedoch damit erheblich (s. auch Zusammenstellung II, S. 89). Dieser Umstand führte dazu, an Stelle eines einzigen großen Hallendachs mehrere kleinere H. vorzusehen, die auf Stützenreihen gelagert sind. Die Stützen werden dabei meist zwischen die Gleise oder auf die Gepäckbahnsteige gestellt, damit der Verkehr auf den Personenbahnsteigen nicht behindert wird. Bei den Dächern mit hochliegenden Stützpunkten müssen die Stützen die wagerechten Kräfte auf die Grundmauern übertragen können. Die Säulen müssen also entweder mit den Grundmauern verankert werden (s. Zusammenstellung III, Wiesbaden), oder die zusammenhängende Bogengruppe muß an einer Stelle festgehalten sein, z. B. durch feste Lagerung auf der Seitenwand oder durch Abstützung auf einen steifen Rahmenbinder (s. Bahnhofshalle Lübeck, Ztschr. f. Bw. 1908, Bl. 6).

Bei Hallendächern von kleinerer Stützweite ist man dann vielfach von den fachwerkartigen Bindern abgekommen und hat vollwandige Bogenträger mit Zugband angeordnet (s. Bahnhof Wiesbaden, Zusammenstellung III, S. 92). Vollwandige Konstruktionen geben eine ruhigere Wirkung und haben für Bahnhofshallen außerdem den Vorteil, daß sie der Zerstörung weniger stark ausgesetzt sind als eine vielgliedrige Fach Werkkonstruktion und daher billiger in der Unterhaltung sind. Sie kommen in neuerer Zeit vielfach zur Ausführung.

Mit Rücksicht auf die Übertragung der Horizontalkräfte ist es vorteilhafter, Binder und Säule biegungsfest miteinander zu verbinden, oder als einheitliches Ganzes auszubilden und unmittelbar auf die Fundamente abzustützen, d. h. Binder mit tiefliegenden Stützpunkten anzuordnen. Nach diesem Grundgedanken sind bereits die ältesten englischen H. ausgebildet, so z. B. die H. des St. Pancras-Bahnhofs in