Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

Beim Hauptbahnhof Frankfurt a. M. (Abb. 32) erstreckt sich der Verband, der die Windbelastung der Schürze aufnimmt, über die beiden letzten Hallenfelder; die ununterbrochen durchgehenden Pfetten sind verstärkt. Um den Verkehr auf den Bahnsteigen nicht zu hindern, ist eine untere Querverbindung zwischen den Binderfüßen nicht ausgeführt. Die Binderfüße und die Diagonalen sind mit den Grundmauern verankert.

Beim Bahnhof Köln geht dieser Windverband über die drei letzten Hallenfelder, weil hierbei die Spannungsvermehrung, die die Hauptbinder als Gurte des Windverbandes erleiden, noch in mäßigen Grenzen blieb (Zeitschr. f. Bw. 1898, S. 422). Dieser gekrümmte und der wagerechte Windverband werden in der Höhe, wo sie zusammentreffen, durch Druckstreben auf die Fundamente abgestützt. Diese Streben sind nur in zwei Felder eingebaut, um den Bahnsteig nicht zu beengen, und es genügt anderseits das Eigengewicht des Abschlußbinders noch, um ein Abheben durch Winddruck zu verhindern. Nach denselben Grundsätzen ist auch bei den H. des Hamburger und des Leipziger Bahnhofs verfahren.

Die im mittleren Hallenteil auszuführenden Verspannungen haben gleichfalls die Aufgabe der Übertragung von Windkräften, sind aber besonders auch deshalb notwendig, um das ganze Traggerippe räumlich festzulegen und die Binderdruckgurte am Ausknicken zu verhindern. Dieser Umstand kommt vor allem dann in Betracht, wenn die Pfetten Ausdehnungsfugen erhalten und infolgedessen eine Abstützung der Binder auf den Verband am Hallenende nicht stattfinden kann. In diesem Falle, und das ist der gebräuchliche, werden immer zwei Binder durch Diagonalkreuze oder steife Streben zu einem standfähigen räumlichen System vereinigt. Die Pfetten sind wieder die Druckstreben dieses Verbandes, und ihre Gelenke sind in die vom Verbande freien Felder zu legen. Ein derartiger Verband wird auch Montageverband genannt, weil er bei der Aufstellung der H. von besonderem Wert ist und in Fällen, wo er nicht unbedingt erforderlich wäre, oft aus diesem Grunde vorgesehen wird. Die Diagonalen sind meist Rundeisen mit Spannschlössern.

Bei der H. des Bahnhofs Frankfurt a. M z. B. ist dieser Verband bis auf die Lager der Binder heruntergeführt. Die Diagonalen sind dabei mit Hilfe von Querblechen an den Binderfuß angeschlossen und dieser ist durch Anker mit den Grundmauern verbunden. Ein unterer Querriegel ist mit Rücksicht auf einen freien Verkehr nicht ausgeführt.

C. Vergleich zwischen Dächern und Hallen.

1. Bahnsteigdächer sind wesentlich billiger als geschlossene, weit gespannte H. Die Unterhaltungskosten sind niedriger und die Konstruktion ist der Zerstörung durch die Lokomotivgase weniger ausgesetzt als bei H., wo der Rauch viel länger festgehalten wird.

2. Die großen H. halten den Rauch zurück, so daß unter Umständen eine Belästigung der Reisenden dadurch eintreten kann. Durch den Rauch werden die Glasflächen getrübt, ihre Reinigung ist schwierig und kostspielig. Die schweflige Säure greift Anstrich und Metallteile an, so daß eine ständige Überwachung und Unterhaltung notwendig ist. Namentlich Wellblechdeckung hat unter diesen Einflüssen zu leiden und wird leicht undicht.

3. Durch die großen geschlossenen H. kann eine monumentale Wirkung erzielt werden, und große Stationen erhalten dadurch die ihrer Bedeutung zukommende Betonung. Demgegenüber können die Bahnsteigdächer, die ohne Zusammenhang auf den einzelnen Bahnsteigen stehen, weniger befriedigen.

4. Weitgespannte H. haben den Vorteil, daß auf den Bahnsteigen keine Stützen stehen, so daß der Verkehr nicht behindert wird und ein freier Überblick über die Bahnsteige vorhanden ist. In dieser Beziehung sind namentlich die zweistieligen Bahnsteigdächer ungünstig, mit Rücksicht auf das Ein- und Aussteigen und den Gepäckverkehr. Bei einstieligen Dächern ist die Säulenreihe in der Mitte des Bahnsteiges viel weniger störend, es findet im Gegenteil eine Trennung des Verkehrs für beide Gleise statt.

5. In neuerer Zeit zieht man vielfach die Anordnung mehrerer kleinerer H. der Errichtung einer einzigen weitgespannten H. oder einzelnen Bahnsteigdächern vor, wobei man durch ausgiebige Lüftungsöffnungen für raschen Abzug der Rauchgase sorgt. Statt dessen kann man auch den Querbahnsteig durch eine geschlossene H. überdecken, während die Zungenbahnsteige einzeln durch Bahnsteigdächer geschützt werden (Washington).

VII. Aufstellung der Hallen.

Die einzelnen Teile des zu errichtenden Bauwerks werden so weit als möglich in der Werkstatt fertiggemacht, denn die Arbeit auf der Baustelle ist meist mit Schwierigkeiten verbunden; sie ist daher wesentlich teurer und schlechter als die Werkarbeit.

Die Art der Aufstellung hängt von der Größe des Bauwerks und der Schwere der einzelnen Teile ab. Ungünstige örtliche Verhältnisse, z. B. beschränkter Raum, frisch aufgeschütteter, nicht tragfähiger Boden (wie es bei Neubauten vielfach der Fall ist), die Freihaltung des Lichtraumprofils und Arbeit

Beim Hauptbahnhof Frankfurt a. M. (Abb. 32) erstreckt sich der Verband, der die Windbelastung der Schürze aufnimmt, über die beiden letzten Hallenfelder; die ununterbrochen durchgehenden Pfetten sind verstärkt. Um den Verkehr auf den Bahnsteigen nicht zu hindern, ist eine untere Querverbindung zwischen den Binderfüßen nicht ausgeführt. Die Binderfüße und die Diagonalen sind mit den Grundmauern verankert.

Beim Bahnhof Köln geht dieser Windverband über die drei letzten Hallenfelder, weil hierbei die Spannungsvermehrung, die die Hauptbinder als Gurte des Windverbandes erleiden, noch in mäßigen Grenzen blieb (Zeitschr. f. Bw. 1898, S. 422). Dieser gekrümmte und der wagerechte Windverband werden in der Höhe, wo sie zusammentreffen, durch Druckstreben auf die Fundamente abgestützt. Diese Streben sind nur in zwei Felder eingebaut, um den Bahnsteig nicht zu beengen, und es genügt anderseits das Eigengewicht des Abschlußbinders noch, um ein Abheben durch Winddruck zu verhindern. Nach denselben Grundsätzen ist auch bei den H. des Hamburger und des Leipziger Bahnhofs verfahren.

Die im mittleren Hallenteil auszuführenden Verspannungen haben gleichfalls die Aufgabe der Übertragung von Windkräften, sind aber besonders auch deshalb notwendig, um das ganze Traggerippe räumlich festzulegen und die Binderdruckgurte am Ausknicken zu verhindern. Dieser Umstand kommt vor allem dann in Betracht, wenn die Pfetten Ausdehnungsfugen erhalten und infolgedessen eine Abstützung der Binder auf den Verband am Hallenende nicht stattfinden kann. In diesem Falle, und das ist der gebräuchliche, werden immer zwei Binder durch Diagonalkreuze oder steife Streben zu einem standfähigen räumlichen System vereinigt. Die Pfetten sind wieder die Druckstreben dieses Verbandes, und ihre Gelenke sind in die vom Verbande freien Felder zu legen. Ein derartiger Verband wird auch Montageverband genannt, weil er bei der Aufstellung der H. von besonderem Wert ist und in Fällen, wo er nicht unbedingt erforderlich wäre, oft aus diesem Grunde vorgesehen wird. Die Diagonalen sind meist Rundeisen mit Spannschlössern.

Bei der H. des Bahnhofs Frankfurt a. M z. B. ist dieser Verband bis auf die Lager der Binder heruntergeführt. Die Diagonalen sind dabei mit Hilfe von Querblechen an den Binderfuß angeschlossen und dieser ist durch Anker mit den Grundmauern verbunden. Ein unterer Querriegel ist mit Rücksicht auf einen freien Verkehr nicht ausgeführt.

C. Vergleich zwischen Dächern und Hallen.

1. Bahnsteigdächer sind wesentlich billiger als geschlossene, weit gespannte H. Die Unterhaltungskosten sind niedriger und die Konstruktion ist der Zerstörung durch die Lokomotivgase weniger ausgesetzt als bei H., wo der Rauch viel länger festgehalten wird.

2. Die großen H. halten den Rauch zurück, so daß unter Umständen eine Belästigung der Reisenden dadurch eintreten kann. Durch den Rauch werden die Glasflächen getrübt, ihre Reinigung ist schwierig und kostspielig. Die schweflige Säure greift Anstrich und Metallteile an, so daß eine ständige Überwachung und Unterhaltung notwendig ist. Namentlich Wellblechdeckung hat unter diesen Einflüssen zu leiden und wird leicht undicht.

3. Durch die großen geschlossenen H. kann eine monumentale Wirkung erzielt werden, und große Stationen erhalten dadurch die ihrer Bedeutung zukommende Betonung. Demgegenüber können die Bahnsteigdächer, die ohne Zusammenhang auf den einzelnen Bahnsteigen stehen, weniger befriedigen.

4. Weitgespannte H. haben den Vorteil, daß auf den Bahnsteigen keine Stützen stehen, so daß der Verkehr nicht behindert wird und ein freier Überblick über die Bahnsteige vorhanden ist. In dieser Beziehung sind namentlich die zweistieligen Bahnsteigdächer ungünstig, mit Rücksicht auf das Ein- und Aussteigen und den Gepäckverkehr. Bei einstieligen Dächern ist die Säulenreihe in der Mitte des Bahnsteiges viel weniger störend, es findet im Gegenteil eine Trennung des Verkehrs für beide Gleise statt.

5. In neuerer Zeit zieht man vielfach die Anordnung mehrerer kleinerer H. der Errichtung einer einzigen weitgespannten H. oder einzelnen Bahnsteigdächern vor, wobei man durch ausgiebige Lüftungsöffnungen für raschen Abzug der Rauchgase sorgt. Statt dessen kann man auch den Querbahnsteig durch eine geschlossene H. überdecken, während die Zungenbahnsteige einzeln durch Bahnsteigdächer geschützt werden (Washington).

VII. Aufstellung der Hallen.

Die einzelnen Teile des zu errichtenden Bauwerks werden so weit als möglich in der Werkstatt fertiggemacht, denn die Arbeit auf der Baustelle ist meist mit Schwierigkeiten verbunden; sie ist daher wesentlich teurer und schlechter als die Werkarbeit.

Die Art der Aufstellung hängt von der Größe des Bauwerks und der Schwere der einzelnen Teile ab. Ungünstige örtliche Verhältnisse, z. B. beschränkter Raum, frisch aufgeschütteter, nicht tragfähiger Boden (wie es bei Neubauten vielfach der Fall ist), die Freihaltung des Lichtraumprofils und Arbeit