Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.
bei gleicher Größe und gleichem Kohlenverbrauch. Infolge dieser Ergebnisse ist die Verwendung des H. eine sehr ausgedehnte, sowohl bei ortsfesten Dampfmaschinen, bei denen von Schiffen und in der Neuzeit besonders bei Lokomotiven. Schon 1832 berichtete Howard von einer 30% igen Dampfersparnis bei einer ortsfesten Anlage in Bermondsey. In den Fünzigerjahren des vorigen Jahrhunderts stellte der Physiker Hirn durch eingehende Versuche an einer einfachen Kondensationsmaschine durch Überhitzung Ersparnisse bis zu 23% fest. Bei allen diesen Versuchen, auch den späteren, ist mit der Steigerung der Überhitzung nicht über 250° C gegangen, da das zu jener Zeit benutzte organische Schmieröl (Rüböl) sich bei höheren Temperaturen zersetzte, auch für höhere Temperaturen noch keine brauchbaren Kolben, Schieber und Stopfbüchsen erfunden waren. Erst zu Beginn der Neunzigerjahre des vorigen Jahrhunderts zeigte der Zivilingenieur Schmidt in Kassel an ortsfesten Dampfmaschinen die großen wirtschaftlichen Vorteile, die durch Anwendung von H. von 320-350° C entstehen. Nachdem zu Ende der Achtzigerjahre des vorigen Jahrhunderts säurefreie Mineralschmieröle von hoher Entzündungstemperatur in den Handel kamen, konnte Schmidt in Kassel seine Versuche mit H. praktisch verwerten. Rimrott. Heißdampflokomotiven (superheated steam locomotives; locomotives a vapeur surchauffe; locomotive a vapore surriscaldato), Lokomotiven jeder Art und Gattung, bei denen anstatt des Naßdampfes Heißdampf (s. d.) zur Verrichtung von Arbeit in den Dampfzylindern benutzt wird. Nachdem durch die bahnbrechenden Arbeiten des Ingenieurs Dr. Schmidt in Kassel die große Bedeutung des Heißdampfes für den Betrieb ortsfester Dampfmaschinen allgemein erkannt und durch längere eingehende Versuche seine einwandfreie Verwendung im Dauerbetriebe an Dampfmaschinen größerer Leistung dargetan war, wurden Ende des vorigen Jahrhunderts auf den preußischen Staatseisenbahnen die ersten Versuche mit den Schmidtschen Heißdampfkonstruktionen an Lokomotiven vorgenommen. Im Jahre 1898 wurden die ersten beiden H. in Betrieb gestellt. Die wirtschaftlichen Vorteile der H. gegenüber denen der Naßdampflokomotiven, gleiche Isolation des Kessels und gleiche Blasrohrwirkung vorausgesetzt, ergeben sich im wesentlichen aus der Verschiedenheit der spezifischen Volumina der benutzten Dampfarten, ihrem ungleichen Wärmewert und den verschiedenen Abkühlungsverlusten infolge der höheren Temperatur einerseits und dem schlechten Wärmeleitungsvermögen des überhitzten Dampfes anderseits. In einem Kessel gleicher Größe steht der H. ein größeres Dampfvolumen zur Verfügung als der Naßdampflokomotive, und es fällt die das Arbeitsvolumen des Naßdampfes verringernde Zylinderkondensation fort. Mit H. können größere Zugleistungen erreicht werden als mit gleich großen Naßdampflokomotiven. Beeinflußt werden die Leistungen der H. noch durch den mehr oder weniger großen Feuchtigkeitsgehalt des Naßdampfes. Zu seiner Verringerung sind Wasserabscheider am Platze. Während sich die durch das größere spezifische Volumen des Heißdampfes und seinen Wärmewert erzielten Ersparnisse  Abb. 59. bei gleicher Größe und gleichem Kohlenverbrauch. Infolge dieser Ergebnisse ist die Verwendung des H. eine sehr ausgedehnte, sowohl bei ortsfesten Dampfmaschinen, bei denen von Schiffen und in der Neuzeit besonders bei Lokomotiven. Schon 1832 berichtete Howard von einer 30% igen Dampfersparnis bei einer ortsfesten Anlage in Bermondsey. In den Fünzigerjahren des vorigen Jahrhunderts stellte der Physiker Hirn durch eingehende Versuche an einer einfachen Kondensationsmaschine durch Überhitzung Ersparnisse bis zu 23% fest. Bei allen diesen Versuchen, auch den späteren, ist mit der Steigerung der Überhitzung nicht über 250° C gegangen, da das zu jener Zeit benutzte organische Schmieröl (Rüböl) sich bei höheren Temperaturen zersetzte, auch für höhere Temperaturen noch keine brauchbaren Kolben, Schieber und Stopfbüchsen erfunden waren. Erst zu Beginn der Neunzigerjahre des vorigen Jahrhunderts zeigte der Zivilingenieur Schmidt in Kassel an ortsfesten Dampfmaschinen die großen wirtschaftlichen Vorteile, die durch Anwendung von H. von 320–350° C entstehen. Nachdem zu Ende der Achtzigerjahre des vorigen Jahrhunderts säurefreie Mineralschmieröle von hoher Entzündungstemperatur in den Handel kamen, konnte Schmidt in Kassel seine Versuche mit H. praktisch verwerten. Rimrott. Heißdampflokomotiven (superheated steam locomotives; locomotives à vapeur surchauffé; locomotive a vapore surriscaldato), Lokomotiven jeder Art und Gattung, bei denen anstatt des Naßdampfes Heißdampf (s. d.) zur Verrichtung von Arbeit in den Dampfzylindern benutzt wird. Nachdem durch die bahnbrechenden Arbeiten des Ingenieurs Dr. Schmidt in Kassel die große Bedeutung des Heißdampfes für den Betrieb ortsfester Dampfmaschinen allgemein erkannt und durch längere eingehende Versuche seine einwandfreie Verwendung im Dauerbetriebe an Dampfmaschinen größerer Leistung dargetan war, wurden Ende des vorigen Jahrhunderts auf den preußischen Staatseisenbahnen die ersten Versuche mit den Schmidtschen Heißdampfkonstruktionen an Lokomotiven vorgenommen. Im Jahre 1898 wurden die ersten beiden H. in Betrieb gestellt. Die wirtschaftlichen Vorteile der H. gegenüber denen der Naßdampflokomotiven, gleiche Isolation des Kessels und gleiche Blasrohrwirkung vorausgesetzt, ergeben sich im wesentlichen aus der Verschiedenheit der spezifischen Volumina der benutzten Dampfarten, ihrem ungleichen Wärmewert und den verschiedenen Abkühlungsverlusten infolge der höheren Temperatur einerseits und dem schlechten Wärmeleitungsvermögen des überhitzten Dampfes anderseits. In einem Kessel gleicher Größe steht der H. ein größeres Dampfvolumen zur Verfügung als der Naßdampflokomotive, und es fällt die das Arbeitsvolumen des Naßdampfes verringernde Zylinderkondensation fort. Mit H. können größere Zugleistungen erreicht werden als mit gleich großen Naßdampflokomotiven. Beeinflußt werden die Leistungen der H. noch durch den mehr oder weniger großen Feuchtigkeitsgehalt des Naßdampfes. Zu seiner Verringerung sind Wasserabscheider am Platze. Während sich die durch das größere spezifische Volumen des Heißdampfes und seinen Wärmewert erzielten Ersparnisse Abb. 59. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0148" n="137"/> bei gleicher Größe und gleichem Kohlenverbrauch.</p><lb/> <p>Infolge dieser Ergebnisse ist die Verwendung des H. eine sehr ausgedehnte, sowohl bei ortsfesten Dampfmaschinen, bei denen von Schiffen und in der Neuzeit besonders bei Lokomotiven.</p><lb/> <p>Schon 1832 berichtete Howard von einer 30<hi rendition="#i">%</hi> igen Dampfersparnis bei einer ortsfesten Anlage in Bermondsey. In den Fünzigerjahren des vorigen Jahrhunderts stellte der Physiker Hirn durch eingehende Versuche an einer einfachen Kondensationsmaschine durch Überhitzung Ersparnisse bis zu 23<hi rendition="#i">%</hi> fest. Bei allen diesen Versuchen, auch den späteren, ist mit der Steigerung der Überhitzung nicht über 250° C gegangen, da das zu jener Zeit benutzte organische Schmieröl (Rüböl) sich bei höheren Temperaturen zersetzte, auch für höhere Temperaturen noch keine brauchbaren Kolben, Schieber und Stopfbüchsen erfunden waren. Erst zu Beginn der Neunzigerjahre des vorigen Jahrhunderts zeigte der Zivilingenieur <hi rendition="#g">Schmidt</hi> in Kassel an ortsfesten Dampfmaschinen die großen wirtschaftlichen Vorteile, die durch Anwendung von H. von 320–350° C entstehen.</p><lb/> <p>Nachdem zu Ende der Achtzigerjahre des vorigen Jahrhunderts säurefreie Mineralschmieröle von hoher Entzündungstemperatur in den Handel kamen, konnte Schmidt in Kassel seine Versuche mit H. praktisch verwerten.</p><lb/> <p rendition="#right">Rimrott.</p><lb/> </div> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><hi rendition="#b">Heißdampflokomotiven</hi><hi rendition="#i">(superheated steam locomotives; locomotives à vapeur surchauffé; locomotive a vapore surriscaldato)</hi>, Lokomotiven jeder Art und Gattung, bei denen anstatt des Naßdampfes Heißdampf (s. d.) zur Verrichtung von Arbeit in den Dampfzylindern benutzt wird. Nachdem durch die bahnbrechenden Arbeiten des Ingenieurs Dr. <hi rendition="#g">Schmidt</hi> in Kassel die große Bedeutung des Heißdampfes für den Betrieb ortsfester Dampfmaschinen allgemein erkannt und durch längere eingehende Versuche seine einwandfreie Verwendung im Dauerbetriebe an Dampfmaschinen größerer Leistung dargetan war, wurden Ende des vorigen Jahrhunderts auf den preußischen Staatseisenbahnen die ersten Versuche mit den Schmidtschen Heißdampfkonstruktionen an Lokomotiven vorgenommen. Im Jahre 1898 wurden die ersten beiden H. in Betrieb gestellt.</p><lb/> <p>Die wirtschaftlichen Vorteile der H. gegenüber denen der Naßdampflokomotiven, gleiche Isolation des Kessels und gleiche Blasrohrwirkung vorausgesetzt, ergeben sich im wesentlichen aus der Verschiedenheit der spezifischen Volumina der benutzten Dampfarten, ihrem ungleichen Wärmewert und den verschiedenen Abkühlungsverlusten infolge der höheren Temperatur einerseits und dem schlechten Wärmeleitungsvermögen des überhitzten Dampfes anderseits. In einem Kessel gleicher Größe steht der H. ein größeres Dampfvolumen zur Verfügung als der Naßdampflokomotive, und es fällt die das Arbeitsvolumen des Naßdampfes verringernde Zylinderkondensation fort. Mit H. können <hi rendition="#g">größere Zugleistungen</hi> erreicht werden als mit gleich großen Naßdampflokomotiven. Beeinflußt werden die Leistungen der H. noch durch den mehr oder weniger großen Feuchtigkeitsgehalt des Naßdampfes. Zu seiner Verringerung sind Wasserabscheider am Platze. Während sich die durch das größere spezifische Volumen des Heißdampfes und seinen Wärmewert erzielten Ersparnisse<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen06_1914/figures/roell_eisenbahnwesen06_1914_figure-0129.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 59.</head><lb/></figure><lb/> an Dampf berechnen lassen – die spezifische Wärme des Naßdampfes wird hierbei zu 0·48, die des Heißdampfes zu 0·6 angenommen – ist es nicht möglich, die durch die Vermeidung der Niederschlagsverluste (Zylinderkondensation) entstehenden Ersparnisse rechnerisch nachzuweisen. Die Ergebnisse praktischer Versuche müssen hier aushelfen. Die Ersparnis an Wasser ist gleich der an Dampf, die an Kohlen etwa <hi rendition="#sup">1</hi>/<hi rendition="#sub">3</hi> geringer, da ein Teil der auf dem Rost erzeugten Wärme zur Überhitzung des Naßdampfes und zum Verdampfen des mitgerissenen Wassers verwendet wird. Beide sind größer bei Maschinen mit einfacher Dehnung (Zwillingslokomotiven), als bei solchen mit doppelter Dehnung (Verbundlokomotiven). Im großen Durchschnitt zahlreicher Betriebsergebnisse betragen sie bei ersteren bis zu 33<hi rendition="#i">%</hi> an Wasser und 26<hi rendition="#i">%</hi> an Kohlen, bei letzteren bis zu 26<hi rendition="#i">%</hi> an Wasser und 18<hi rendition="#i">%</hi> an Kohlen </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [137/0148]
bei gleicher Größe und gleichem Kohlenverbrauch.
Infolge dieser Ergebnisse ist die Verwendung des H. eine sehr ausgedehnte, sowohl bei ortsfesten Dampfmaschinen, bei denen von Schiffen und in der Neuzeit besonders bei Lokomotiven.
Schon 1832 berichtete Howard von einer 30% igen Dampfersparnis bei einer ortsfesten Anlage in Bermondsey. In den Fünzigerjahren des vorigen Jahrhunderts stellte der Physiker Hirn durch eingehende Versuche an einer einfachen Kondensationsmaschine durch Überhitzung Ersparnisse bis zu 23% fest. Bei allen diesen Versuchen, auch den späteren, ist mit der Steigerung der Überhitzung nicht über 250° C gegangen, da das zu jener Zeit benutzte organische Schmieröl (Rüböl) sich bei höheren Temperaturen zersetzte, auch für höhere Temperaturen noch keine brauchbaren Kolben, Schieber und Stopfbüchsen erfunden waren. Erst zu Beginn der Neunzigerjahre des vorigen Jahrhunderts zeigte der Zivilingenieur Schmidt in Kassel an ortsfesten Dampfmaschinen die großen wirtschaftlichen Vorteile, die durch Anwendung von H. von 320–350° C entstehen.
Nachdem zu Ende der Achtzigerjahre des vorigen Jahrhunderts säurefreie Mineralschmieröle von hoher Entzündungstemperatur in den Handel kamen, konnte Schmidt in Kassel seine Versuche mit H. praktisch verwerten.
Rimrott.
Heißdampflokomotiven (superheated steam locomotives; locomotives à vapeur surchauffé; locomotive a vapore surriscaldato), Lokomotiven jeder Art und Gattung, bei denen anstatt des Naßdampfes Heißdampf (s. d.) zur Verrichtung von Arbeit in den Dampfzylindern benutzt wird. Nachdem durch die bahnbrechenden Arbeiten des Ingenieurs Dr. Schmidt in Kassel die große Bedeutung des Heißdampfes für den Betrieb ortsfester Dampfmaschinen allgemein erkannt und durch längere eingehende Versuche seine einwandfreie Verwendung im Dauerbetriebe an Dampfmaschinen größerer Leistung dargetan war, wurden Ende des vorigen Jahrhunderts auf den preußischen Staatseisenbahnen die ersten Versuche mit den Schmidtschen Heißdampfkonstruktionen an Lokomotiven vorgenommen. Im Jahre 1898 wurden die ersten beiden H. in Betrieb gestellt.
Die wirtschaftlichen Vorteile der H. gegenüber denen der Naßdampflokomotiven, gleiche Isolation des Kessels und gleiche Blasrohrwirkung vorausgesetzt, ergeben sich im wesentlichen aus der Verschiedenheit der spezifischen Volumina der benutzten Dampfarten, ihrem ungleichen Wärmewert und den verschiedenen Abkühlungsverlusten infolge der höheren Temperatur einerseits und dem schlechten Wärmeleitungsvermögen des überhitzten Dampfes anderseits. In einem Kessel gleicher Größe steht der H. ein größeres Dampfvolumen zur Verfügung als der Naßdampflokomotive, und es fällt die das Arbeitsvolumen des Naßdampfes verringernde Zylinderkondensation fort. Mit H. können größere Zugleistungen erreicht werden als mit gleich großen Naßdampflokomotiven. Beeinflußt werden die Leistungen der H. noch durch den mehr oder weniger großen Feuchtigkeitsgehalt des Naßdampfes. Zu seiner Verringerung sind Wasserabscheider am Platze. Während sich die durch das größere spezifische Volumen des Heißdampfes und seinen Wärmewert erzielten Ersparnisse
[Abbildung Abb. 59.
]
an Dampf berechnen lassen – die spezifische Wärme des Naßdampfes wird hierbei zu 0·48, die des Heißdampfes zu 0·6 angenommen – ist es nicht möglich, die durch die Vermeidung der Niederschlagsverluste (Zylinderkondensation) entstehenden Ersparnisse rechnerisch nachzuweisen. Die Ergebnisse praktischer Versuche müssen hier aushelfen. Die Ersparnis an Wasser ist gleich der an Dampf, die an Kohlen etwa 1/3 geringer, da ein Teil der auf dem Rost erzeugten Wärme zur Überhitzung des Naßdampfes und zum Verdampfen des mitgerissenen Wassers verwendet wird. Beide sind größer bei Maschinen mit einfacher Dehnung (Zwillingslokomotiven), als bei solchen mit doppelter Dehnung (Verbundlokomotiven). Im großen Durchschnitt zahlreicher Betriebsergebnisse betragen sie bei ersteren bis zu 33% an Wasser und 26% an Kohlen, bei letzteren bis zu 26% an Wasser und 18% an Kohlen
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen06_1914 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen06_1914/148 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914, S. 137. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen06_1914/148>, abgerufen am 27.11.2024. |
