Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

Vorteilhafter für Lokomotiven, die lange Gefällstrecken durchlaufen, sind die Druckausgleichvorrichtungen (Abb. 73). Zu beiden Zylinderenden führen Kanäle, die durch einen Drehschieber miteinander verbunden oder gegeneinander abgesperrt werden können. Die Drehschieber beider Dampfzylinder sind miteinander gekuppelt und werden entweder vom Führer geöffnet oder geschlossen oder es geschieht dies zwangläufig derart, daß bei geöffnetem Regulator der Drehschieber geschlossen, bei geschlossenem Regulator (Leerfahrt) geöffnet ist, so daß der Raum vor und hinter dem Kolben miteinander verbunden ist und ein Vakuumsaugen oder zu hohe Kompression nicht eintreten kann.

Bei den selbsttätigen Ausgleichvorrichtungen, wie sie bei Lokomotiven der sächsischen Staatsbahnen benutzt werden, sind die beiden Einströmkanäle des Zylinders durch einen im Zylinderkörper eingegossenen Kanal verbunden, in dem der Umstellhahn eingeschaltet ist. Ein kleiner Dampfzylinder, durch Hebel und Zugstangen mit dem Umstellhahn verbunden, schließt die Einströmkanäle ab, sobald Dampf in den Schieberkasten eintritt, und verbindet sie beim Schließen des Regulators. Bei einem etwaigen Versagen des Automaten kann die Stellung des Hahnes auch durch Hand vom Führer aus geschehen.

Einfacher ist die durch Abb. 74 erläuterte Ausgleichsvorrichtung, Bauart Siabloff, wie sie vielfach an russischen Lokomotiven verwendet wird.

Das Abschlußorgan besteht aus einem Kolben a, der bei geöffnetem Regulator durch Frischdampf vom Schieberkasten aus in der oberen Stellung festgehalten wird. In dieser Stellung verschließt der untere Teil des Kolbens das Druckausgleichrohr. Wird der Regulator geschlossen und der Dampf unter dem Kolben abgesperrt, so sinkt der Kolben durch den Luftdruck und die Feder und es wird die Verbindung zwischen den beiden Zylinderseiten durch die Eindrehung e hergestellt. Um ein Festklemmen des Kolbengehäuses durch ungleiche Wärmeausdehnung zu verhindern, ist es mit einem Dampfmantel umgeben. Eine aus dem Gehäuse tretende Stange zeigt dem Führer die Wirkung des Ventils an. Es werden auch Luftsaugeventile und Druckausgleichvorrichtungen zugleich angewendet.

Für Gebirgslokomotiven sind Umschaltvorrichtungen für Überhitzer und Naßdampfzuführung vorteilhaft. Sie gestatten bei längeren Talfahrten, etwas Naßdampf zur Schmierung der Kohlenschieber und Kolben in die Zylinder gelangen zu lassen.

Es wurden auch Umschaltvorrichtungen entworfen, die vom Führer betätigt, gestatten, im Falle eines Defektes des Überhitzers ihn ganz auszuschalten oder auch beim Leerlauf der Lokomotive etwas Naßdampf durch die Überhitzerrohre zu ihrer Schonung zu leiten.

Fernpyrometer zeigen auf einer Skala im Führerstande die Temperatur des Heißdampfes im Schieberkasten oder im Sammelkasten an. Es finden hauptsächlich Tensions- oder thermoelektrische Apparate Verwendung. Nach ihrem Stande regelt der Führer den Zug in den Rauchröhren, hierdurch die Überhitzung. Ein Zugmesser zeigt ihm die Luftverdünnung in der Rauchkammer an.

Die Ölung der unter Heißdampf stehenden Teile darf nur durch Mineralöl mit hohem Entflammungspunkte (Heißdampföl) erfolgen,

Abb. 74.

Zylinderabmessungen. Heißdampf ist ein dünnflüssiges Gas und ein schlechter Wärmeleiter. Auch bei den kleinsten noch wirtschaftlichen Füllungen und starker Abdrosselung verhält er sich während des ganzen Arbeitsvorganges in den Zylindern wie ein permanentes Gas. Er läßt sich um seine ganze Überhitzungswärme abkühlen, ohne sich niederzuschlagen. Die Zylinderabmessungen können, was bei Naßdampflokomotiven wegen der großen Abkühlungsverluste und der ungenügenden Ausnützung der Dampfdehnung nicht möglich ist, so groß gewählt werden, daß die größte durchschnittliche Leistung (größte Zugkraft bei der Durchschnittsgeschwindigkeit) noch bei einer Füllung von 0·45 mit wirtschaftlichem Nutzen erreicht wird. Je größer die absolute Überhitzung ist, desto kleiner kann Eintrittspannung und Füllung sein.

Die Zylinderdurchmesser sind so zu wählen, daß die größte Zugkraft der Lokomotive

Vorteilhafter für Lokomotiven, die lange Gefällstrecken durchlaufen, sind die Druckausgleichvorrichtungen (Abb. 73). Zu beiden Zylinderenden führen Kanäle, die durch einen Drehschieber miteinander verbunden oder gegeneinander abgesperrt werden können. Die Drehschieber beider Dampfzylinder sind miteinander gekuppelt und werden entweder vom Führer geöffnet oder geschlossen oder es geschieht dies zwangläufig derart, daß bei geöffnetem Regulator der Drehschieber geschlossen, bei geschlossenem Regulator (Leerfahrt) geöffnet ist, so daß der Raum vor und hinter dem Kolben miteinander verbunden ist und ein Vakuumsaugen oder zu hohe Kompression nicht eintreten kann.

Bei den selbsttätigen Ausgleichvorrichtungen, wie sie bei Lokomotiven der sächsischen Staatsbahnen benutzt werden, sind die beiden Einströmkanäle des Zylinders durch einen im Zylinderkörper eingegossenen Kanal verbunden, in dem der Umstellhahn eingeschaltet ist. Ein kleiner Dampfzylinder, durch Hebel und Zugstangen mit dem Umstellhahn verbunden, schließt die Einströmkanäle ab, sobald Dampf in den Schieberkasten eintritt, und verbindet sie beim Schließen des Regulators. Bei einem etwaigen Versagen des Automaten kann die Stellung des Hahnes auch durch Hand vom Führer aus geschehen.

Einfacher ist die durch Abb. 74 erläuterte Ausgleichsvorrichtung, Bauart Siabloff, wie sie vielfach an russischen Lokomotiven verwendet wird.

Das Abschlußorgan besteht aus einem Kolben a, der bei geöffnetem Regulator durch Frischdampf vom Schieberkasten aus in der oberen Stellung festgehalten wird. In dieser Stellung verschließt der untere Teil des Kolbens das Druckausgleichrohr. Wird der Regulator geschlossen und der Dampf unter dem Kolben abgesperrt, so sinkt der Kolben durch den Luftdruck und die Feder und es wird die Verbindung zwischen den beiden Zylinderseiten durch die Eindrehung e hergestellt. Um ein Festklemmen des Kolbengehäuses durch ungleiche Wärmeausdehnung zu verhindern, ist es mit einem Dampfmantel umgeben. Eine aus dem Gehäuse tretende Stange zeigt dem Führer die Wirkung des Ventils an. Es werden auch Luftsaugeventile und Druckausgleichvorrichtungen zugleich angewendet.

Für Gebirgslokomotiven sind Umschaltvorrichtungen für Überhitzer und Naßdampfzuführung vorteilhaft. Sie gestatten bei längeren Talfahrten, etwas Naßdampf zur Schmierung der Kohlenschieber und Kolben in die Zylinder gelangen zu lassen.

Es wurden auch Umschaltvorrichtungen entworfen, die vom Führer betätigt, gestatten, im Falle eines Defektes des Überhitzers ihn ganz auszuschalten oder auch beim Leerlauf der Lokomotive etwas Naßdampf durch die Überhitzerrohre zu ihrer Schonung zu leiten.

Fernpyrometer zeigen auf einer Skala im Führerstande die Temperatur des Heißdampfes im Schieberkasten oder im Sammelkasten an. Es finden hauptsächlich Tensions- oder thermoelektrische Apparate Verwendung. Nach ihrem Stande regelt der Führer den Zug in den Rauchröhren, hierdurch die Überhitzung. Ein Zugmesser zeigt ihm die Luftverdünnung in der Rauchkammer an.

Die Ölung der unter Heißdampf stehenden Teile darf nur durch Mineralöl mit hohem Entflammungspunkte (Heißdampföl) erfolgen,

Abb. 74.

Zylinderabmessungen. Heißdampf ist ein dünnflüssiges Gas und ein schlechter Wärmeleiter. Auch bei den kleinsten noch wirtschaftlichen Füllungen und starker Abdrosselung verhält er sich während des ganzen Arbeitsvorganges in den Zylindern wie ein permanentes Gas. Er läßt sich um seine ganze Überhitzungswärme abkühlen, ohne sich niederzuschlagen. Die Zylinderabmessungen können, was bei Naßdampflokomotiven wegen der großen Abkühlungsverluste und der ungenügenden Ausnützung der Dampfdehnung nicht möglich ist, so groß gewählt werden, daß die größte durchschnittliche Leistung (größte Zugkraft bei der Durchschnittsgeschwindigkeit) noch bei einer Füllung von 0·45 mit wirtschaftlichem Nutzen erreicht wird. Je größer die absolute Überhitzung ist, desto kleiner kann Eintrittspannung und Füllung sein.

Die Zylinderdurchmesser sind so zu wählen, daß die größte Zugkraft der Lokomotive