Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

Bei den preußischen Staatsbahnen werden Versuche mit H. gemacht, deren Dampfzylinder nach der Gleichstrombauart Stumpf und mit Ventilsteuerung ausgerüstet sind (Beschreibung in Glasers Annalen, Jahrg. 1911, Bd. 68, Heft 3 und Jahrg. 1912, Bd. 71, Heft 6).

Literatur: Häder, Die Dampfkessel. Wiesbaden 1911. - Blum, v. Borries, Barkhausen, Das Eisenbahnmaschinenwesen der Gegenwart; Die Eisenbahnbetriebsmittel. Wiesbaden 1903. - R. Garbe, Die Dampflokomotiven der Gegenwart. Berlin 1907. - Leitzmann und v. Borries, Theoretisches Lehrbuch des Lokomotivbaues. Berlin 1911. - Dr. Schmidt, Die Anwendung von Heißdampf im Lokomotivbetriebe, 1913. - Ztschr.: Die Lokomotive. Wien, Jahrg. 1906, 1907, 1908 und 1910. - Hammer, Die Entwicklung des Lokomotivparks der preußisch-hessischen Staatsbahnen. - Glasers Ann., Bd. 68, Heft 2, 3, 7, 8, 9, Bd. 71, Heft 6, Bd. 72, Heft 1 bis 3, Bd. 73, Heft 7 und 8, Bd. 74, Heft 1 und 2. - Organ, Jahrg. 1906, 1910, 1911, 1912 und 1913. - Ztschr. dt. Ing., Jahrg. 1910, S. 119, 158, 537, 846, 923, Jahrg. 1911, S. 592, 833, 873, 1105, 1273, 1607, Jahrg. 1913, S. 1845. - Ztschr. f. Kleinb. 1913.

Rimrott.

Heizfläche (heating surface; surface de chauffe; superficie di riscaldamento), die in irgend einer Maßeinheit (Quadratmeter, Quadratfuß) ausgedrückte Gesamtoberfläche aller jener Kesselwandungen, die auf der einen Seite vom Feuer oder von den Verbrennungsgasen bestrichen werden und auf der anderen Seite von dem in Dampf zu verwandelnden Wasser umgeben sind.

Jene Teile dieser H., die mit dem Feuer (mit der Flamme) in unmittelbare Berührung kommen, nennt man die direkte H., die Teile, an denen nur mehr die heißen Verbrennungsgase vorüberstreichen, die indirekte H. Bei Lokomotivkesseln ist die direkte H. gegeben durch die gesamte Oberfläche der inneren Feuerbüchse, die indirekte H. durch die gesamte Oberfläche der Siederohre (s. Lokomotivkessel und Dampfkessel).

Ziffernmäßig ausgedrückt unterscheidet man wasserberührte (auch äußere) oder feuerberührte (auch innere) H., je nachdem man bei Berechnung der Oberfläche die Außendimensionen oder Innendimensionen der von der Flamme oder den Heizgasen erfüllten Räume (bei Rohren den äußeren oder inneren Durchmesser) in Ansatz bringt. Nach den üblichen Dicken der Feuerbüchswandungen und den Wandstärken der Rohre ist die wasserberührte H. ca. 10% größer als die feuerberührte. In der technischen Literatur herrschte bezüglich Berechnung der H. keine Übereinstimmung. In Deutschland gelten die Angaben für H. meistens für die feuerberührte, in Österreich, Frankreich u. s. w. meistens für die wasserberührte H. (Näheres s. Dampfkessel.)

Gölsdorf.

Heizhaus, s. Lokomotivschuppen.

Heizölfeuerung (oil burning; foyer a combustible liquide; focolare ad olio). Die steigenden Kosten der Kohlenfeuerung für Lokomotiven sowie auch die Notwendigkeit, die Rauchplage auf Eisenbahnen zu verhindern, führten in Gebieten, in denen flüssiger Brennstoff leicht und billig erhältlich ist, dazu, diesen zur Lokomotivfeuerung zu verwenden. Die zur Anwendung gekommenen H. haben zwar im allgemeinen die mit der Ölfeuerung verbundenen Vorteile, als Verringerung der menschlichen Arbeitskraft, Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Lokomotiven auf schwierigen Strecken, rauchlose Verbrennung, Vermeidung der Aschenbildung und des Funkenfluges, Entfall der Reinigungsarbeiten in Aschkasten, Rauchkammer und Siederohren, ohne daß sie jedoch bezüglich der Ausnutzung der Flamme in wirtschaftlicher Beziehung auf Vollkommenheit Anspruch erheben können.

Die H. bei Lokomotiven findet entweder als reine Ölfeuerung oder als Zusatzfeuerung (gemischte Feuerung) beim Verheizen fester Brennstoffe Verwendung. Im ersteren Falle können Rost und Rauchkammersiebe entfallen und der Aschenkasten bis auf die notwendigen Öffnungen für die Zufuhr der sekundären Verbrennungsluft ausgemauert werden, in welchem Falle die Flamme unmittelbar auf das Mauerwerk einwirkt, oder das Heizöl kann unter Beibehaltung des Rostes über eine entsprechend hohe Schicht von Schamottesteinen zerstäubt werden, was den Vorteil hat, daß bei so einer Feuerungseinrichtung wieder unmittelbar auf Heizung mit festen Brennstoffen übergegangen werden kann. Im zweiten Falle wird das Heizöl über die glühende feste Brennstoffschicht zerstäubt.

In größerem Umfang fand die Feuerung mit flüssigem Brennstoff in Österreich, Rumänien und Rußland, in ersterem Lande jedoch nur insolange Anwendung, als die billigen Preise des Heizöles diese Art der Feuerung als wirtschaftlich von Vorteil erschienen ließen.

Die bei den österreichischen Staatsbahnen angewandte abgeänderte englische Bauart Holden ist derart durchgebildet, daß sie unter Beibehaltung des Rostes sowohl für die reine als auch für die gemischte Ölfeuerung verwendet werden kann. In den Feuerbüchsen dieser Lokomotiven ist stets das normale Feuergewölbe (Nepillyschirm) der betreffenden Lokomotivtype entsprechend eingebaut, damit die Flamme nicht geradeswegs in die Rohre dringt, sondern in ihrer Länge besser ausgenutzt und mit der sekundären Verbrennungsluft

Bei den preußischen Staatsbahnen werden Versuche mit H. gemacht, deren Dampfzylinder nach der Gleichstrombauart Stumpf und mit Ventilsteuerung ausgerüstet sind (Beschreibung in Glasers Annalen, Jahrg. 1911, Bd. 68, Heft 3 und Jahrg. 1912, Bd. 71, Heft 6).

Literatur: Häder, Die Dampfkessel. Wiesbaden 1911. – Blum, v. Borries, Barkhausen, Das Eisenbahnmaschinenwesen der Gegenwart; Die Eisenbahnbetriebsmittel. Wiesbaden 1903. – R. Garbe, Die Dampflokomotiven der Gegenwart. Berlin 1907. – Leitzmann und v. Borries, Theoretisches Lehrbuch des Lokomotivbaues. Berlin 1911. – Dr. Schmidt, Die Anwendung von Heißdampf im Lokomotivbetriebe, 1913. – Ztschr.: Die Lokomotive. Wien, Jahrg. 1906, 1907, 1908 und 1910. – Hammer, Die Entwicklung des Lokomotivparks der preußisch-hessischen Staatsbahnen. – Glasers Ann., Bd. 68, Heft 2, 3, 7, 8, 9, Bd. 71, Heft 6, Bd. 72, Heft 1 bis 3, Bd. 73, Heft 7 und 8, Bd. 74, Heft 1 und 2. – Organ, Jahrg. 1906, 1910, 1911, 1912 und 1913. – Ztschr. dt. Ing., Jahrg. 1910, S. 119, 158, 537, 846, 923, Jahrg. 1911, S. 592, 833, 873, 1105, 1273, 1607, Jahrg. 1913, S. 1845. – Ztschr. f. Kleinb. 1913.

Rimrott.

Heizfläche (heating surface; surface de chauffe; superficie di riscaldamento), die in irgend einer Maßeinheit (Quadratmeter, Quadratfuß) ausgedrückte Gesamtoberfläche aller jener Kesselwandungen, die auf der einen Seite vom Feuer oder von den Verbrennungsgasen bestrichen werden und auf der anderen Seite von dem in Dampf zu verwandelnden Wasser umgeben sind.

Jene Teile dieser H., die mit dem Feuer (mit der Flamme) in unmittelbare Berührung kommen, nennt man die direkte H., die Teile, an denen nur mehr die heißen Verbrennungsgase vorüberstreichen, die indirekte H. Bei Lokomotivkesseln ist die direkte H. gegeben durch die gesamte Oberfläche der inneren Feuerbüchse, die indirekte H. durch die gesamte Oberfläche der Siederohre (s. Lokomotivkessel und Dampfkessel).

Ziffernmäßig ausgedrückt unterscheidet man wasserberührte (auch äußere) oder feuerberührte (auch innere) H., je nachdem man bei Berechnung der Oberfläche die Außendimensionen oder Innendimensionen der von der Flamme oder den Heizgasen erfüllten Räume (bei Rohren den äußeren oder inneren Durchmesser) in Ansatz bringt. Nach den üblichen Dicken der Feuerbüchswandungen und den Wandstärken der Rohre ist die wasserberührte H. ca. 10% größer als die feuerberührte. In der technischen Literatur herrschte bezüglich Berechnung der H. keine Übereinstimmung. In Deutschland gelten die Angaben für H. meistens für die feuerberührte, in Österreich, Frankreich u. s. w. meistens für die wasserberührte H. (Näheres s. Dampfkessel.)

Gölsdorf.

Heizhaus, s. Lokomotivschuppen.

Heizölfeuerung (oil burning; foyer à combustible liquide; focolare ad olio). Die steigenden Kosten der Kohlenfeuerung für Lokomotiven sowie auch die Notwendigkeit, die Rauchplage auf Eisenbahnen zu verhindern, führten in Gebieten, in denen flüssiger Brennstoff leicht und billig erhältlich ist, dazu, diesen zur Lokomotivfeuerung zu verwenden. Die zur Anwendung gekommenen H. haben zwar im allgemeinen die mit der Ölfeuerung verbundenen Vorteile, als Verringerung der menschlichen Arbeitskraft, Erhöhung der Leistungsfähigkeit der Lokomotiven auf schwierigen Strecken, rauchlose Verbrennung, Vermeidung der Aschenbildung und des Funkenfluges, Entfall der Reinigungsarbeiten in Aschkasten, Rauchkammer und Siederohren, ohne daß sie jedoch bezüglich der Ausnutzung der Flamme in wirtschaftlicher Beziehung auf Vollkommenheit Anspruch erheben können.

Die H. bei Lokomotiven findet entweder als reine Ölfeuerung oder als Zusatzfeuerung (gemischte Feuerung) beim Verheizen fester Brennstoffe Verwendung. Im ersteren Falle können Rost und Rauchkammersiebe entfallen und der Aschenkasten bis auf die notwendigen Öffnungen für die Zufuhr der sekundären Verbrennungsluft ausgemauert werden, in welchem Falle die Flamme unmittelbar auf das Mauerwerk einwirkt, oder das Heizöl kann unter Beibehaltung des Rostes über eine entsprechend hohe Schicht von Schamottesteinen zerstäubt werden, was den Vorteil hat, daß bei so einer Feuerungseinrichtung wieder unmittelbar auf Heizung mit festen Brennstoffen übergegangen werden kann. Im zweiten Falle wird das Heizöl über die glühende feste Brennstoffschicht zerstäubt.

In größerem Umfang fand die Feuerung mit flüssigem Brennstoff in Österreich, Rumänien und Rußland, in ersterem Lande jedoch nur insolange Anwendung, als die billigen Preise des Heizöles diese Art der Feuerung als wirtschaftlich von Vorteil erschienen ließen.

Die bei den österreichischen Staatsbahnen angewandte abgeänderte englische Bauart Holden ist derart durchgebildet, daß sie unter Beibehaltung des Rostes sowohl für die reine als auch für die gemischte Ölfeuerung verwendet werden kann. In den Feuerbüchsen dieser Lokomotiven ist stets das normale Feuergewölbe (Nepillyschirm) der betreffenden Lokomotivtype entsprechend eingebaut, damit die Flamme nicht geradeswegs in die Rohre dringt, sondern in ihrer Länge besser ausgenutzt und mit der sekundären Verbrennungsluft