Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.
Flamme die entsprechende Form und Richtung geben und eine angemessene Luftzuführung ermöglichen. Er muß einfach, nicht leicht verlegbar und billig sein. Die Ausführung muß der Art angepaßt sein, nach der die Zerstäubung des Heizöls durchgeführt werden soll. Das Heizöl kann dem Bläser unter Druck zugeführt werden, wobei durch plötzliche Entlastung den Ölteilchen eine entsprechende Geschwindigkeit erteilt wird (Brennerstreudüse, Bauart Körting) oder es kann die Geschwindigkeitserteilung durch Übertragung der Geschwindigkeit von festen Körpern (Turbinenantrieb), Druckluft oder Dampf erfolgen. Im Eisenbahnbetrieb hat nur letztere Art wegen ihrer einfachen Anwendung Verbreitung gefunden. Bei diesen Brennern erfolgt die Regelung der Öl- und Dampfzuführung vor denselben (Bauart Holden) oder innerhalb derselben (Bauart Urquhart, Dragu [Abb. 77], Cosmovici [Abb. 78]). Diese letzteren bieten gegenüber ersteren Brennern einige Vorteile, insbesondere die Möglichkeit, die Menge des zugeführten Öles, daher die Leistungsfähigkeit des Kessels, in weiteren Grenzen regeln zu können, sind jedoch in ihrer Ausführung sehr kompliziert. Unter diesen sind die Ejektorbrenner mit runder Bohrung (Urquhart, Dragu) wegen der starken Geräuschbildung gegenüber den Flachschlitzbrennern (Cosmovici) im Nachteil. Zum Schlusse muß noch erwähnt werden, daß die H. in ihrer heutigen Anordnung hauptsächlich nur für Feuerbüchsen von entsprechender Länge mit Vorteil zu benützen ist, da bei kurzen Feuerbüchsen die Flammenlänge nicht genügend ausgenutzt werden kann und die Stichflamme sehr nachteilig zur Wirkung kommt. Die viereckige, für Verfeuerung fester Brennstoffe bestimmte Feuerbüchse müßte der Form der Heizölflamme entsprechend ausgebildet werden, was in Amerika in einzelnen Fällen bereits versucht wurde. Die Notwendigkeit, im Bedarfsfalle auch feste Brennstoffe verfeuern zu können, läßt jedoch im allgemeinen eine weitere Entwicklung in dieser Richtung nicht zu. Literatur: L. Sussmann, Ölfeuerung für Lokomotiven mit besonderer Berücksichtigung der Teerölzusatzfeuerung bei den preußischen Staatsbahnen. Berlin 1912. - Th. Dragu, Description des installations et des appareils pour l'emploi du petrole au chauffage des Locomotives. - G. Hammer, Verwendung flüssiger Brennstoffe zur Heizung von Lokomotiven. Leeder. Heiztür, s. Feuertür. Heizung der Eisenbahnhochbauten (heating; chauffage; riscaldamento). Mit Rücksicht auf die außerordentliche Verschiedenheit der Eisenbahnhochbauten kommen alle gebräuchlichen Heizungsarten nach Maßgabe folgender Gewichtspunkte in Frage: 1. Die Beheizung der Gebäude hat den Zweck, auch bei tiefster Außentemperatur zu verhüten, daß die Temperatur der Innenräume unter ein vorgeschriebenes Maß hinunter geht. Es fragt sich daher, welche Innentemperatur für die verschiedenen Zwecke zu verlangen ist. 2. Um den Gebäuden die gewünschte Innentemperatur zu erhalten, muß ihnen diejenige Wärmemenge durch Beheizung zugeführt werden, die sie stündlich durch die Außenwände hindurch verlieren. Man hat also eine Berechnung der Wärmeverluste vorzunehmen, u. zw. sind diese bei der tiefsten vorkommenden Außentemperatur zu bestimmen, die nach der Gegend wechselnd anzunehmen ist. 3. Die Zuführung der den Wärmeverlusten gleichen Wärmemengen geschieht durchweg durch Verbrennung von Brennstoffen in genügender Menge, die umso größer sein muß, je geringer die in 1 kg Brennstoff verfügbare Wärmemenge (Heizwert) und je schlechter die Ausnutzung des Brennstoffes in der Heizanlage ist (Wirkungsgrad). 4. Die Verbrennung der erforderlichen Brennstoffe kann in dem Raum erfolgen, der beheizt werden soll. Man spricht dann von einer örtlichen oder Lokalheizung. Dieselbe kann durch Kachel- oder eiserne Öfen erfolgen. 5. In den letzten beiden Jahrzehnten (seit 1890) ist die Zentralheizung so vervollkommnet worden, daß sie auch für die einfachsten Zwecke die Lokalheizung mehr und mehr verdrängt. Bei der Zentralheizung geschieht die Verbrennung des nach Abschnitt 3 erforderlichen Brennstoffes nicht in dem einzelnen zu beheizenden Raum, sondern für das ganze Gebäude gemeinsam in einem meist im Keller gelegenen Heizraum. Die Überführung der Wärme vom Heizraum nach den einzelnen zu beheizenden Räumen geschieht dadurch, daß man die Wärme auf ein an sich beliebiges Mittel überträgt, und dieses die Wärme in dem zu beheizenden Raum wieder abgeben läßt. Je nach der Art des übertragenden Mittels unterscheidet man verschiedene Zentralheizungsarten u. zw.: a) Warmwasserheizung, b) Niederdruckdampfheizung, c) Hochdruckdampfheizung, d) Luftheizung (Heißwasserheizung wird heute kaum noch gebaut, und es soll daher nur an dieser Stelle erwähnt werden, daß bei ihr das Wasser unter dem Einfluß der Schwerkraft in starkwandigen Rohren umläuft, daß das Wasser auf hohe Temperaturen erhitzt wird [bis 200° gegenüber Flamme die entsprechende Form und Richtung geben und eine angemessene Luftzuführung ermöglichen. Er muß einfach, nicht leicht verlegbar und billig sein. Die Ausführung muß der Art angepaßt sein, nach der die Zerstäubung des Heizöls durchgeführt werden soll. Das Heizöl kann dem Bläser unter Druck zugeführt werden, wobei durch plötzliche Entlastung den Ölteilchen eine entsprechende Geschwindigkeit erteilt wird (Brennerstreudüse, Bauart Körting) oder es kann die Geschwindigkeitserteilung durch Übertragung der Geschwindigkeit von festen Körpern (Turbinenantrieb), Druckluft oder Dampf erfolgen. Im Eisenbahnbetrieb hat nur letztere Art wegen ihrer einfachen Anwendung Verbreitung gefunden. Bei diesen Brennern erfolgt die Regelung der Öl- und Dampfzuführung vor denselben (Bauart Holden) oder innerhalb derselben (Bauart Urquhart, Dragu [Abb. 77], Cosmovici [Abb. 78]). Diese letzteren bieten gegenüber ersteren Brennern einige Vorteile, insbesondere die Möglichkeit, die Menge des zugeführten Öles, daher die Leistungsfähigkeit des Kessels, in weiteren Grenzen regeln zu können, sind jedoch in ihrer Ausführung sehr kompliziert. Unter diesen sind die Ejektorbrenner mit runder Bohrung (Urquhart, Dragu) wegen der starken Geräuschbildung gegenüber den Flachschlitzbrennern (Cosmovici) im Nachteil. Zum Schlusse muß noch erwähnt werden, daß die H. in ihrer heutigen Anordnung hauptsächlich nur für Feuerbüchsen von entsprechender Länge mit Vorteil zu benützen ist, da bei kurzen Feuerbüchsen die Flammenlänge nicht genügend ausgenutzt werden kann und die Stichflamme sehr nachteilig zur Wirkung kommt. Die viereckige, für Verfeuerung fester Brennstoffe bestimmte Feuerbüchse müßte der Form der Heizölflamme entsprechend ausgebildet werden, was in Amerika in einzelnen Fällen bereits versucht wurde. Die Notwendigkeit, im Bedarfsfalle auch feste Brennstoffe verfeuern zu können, läßt jedoch im allgemeinen eine weitere Entwicklung in dieser Richtung nicht zu. Literatur: L. Sussmann, Ölfeuerung für Lokomotiven mit besonderer Berücksichtigung der Teerölzusatzfeuerung bei den preußischen Staatsbahnen. Berlin 1912. – Th. Dragu, Description des installations et des appareils pour l'emploi du pétrole au chauffage des Locomotives. – G. Hammer, Verwendung flüssiger Brennstoffe zur Heizung von Lokomotiven. Leeder. Heiztür, s. Feuertür. Heizung der Eisenbahnhochbauten (heating; chauffage; riscaldamento). Mit Rücksicht auf die außerordentliche Verschiedenheit der Eisenbahnhochbauten kommen alle gebräuchlichen Heizungsarten nach Maßgabe folgender Gewichtspunkte in Frage: 1. Die Beheizung der Gebäude hat den Zweck, auch bei tiefster Außentemperatur zu verhüten, daß die Temperatur der Innenräume unter ein vorgeschriebenes Maß hinunter geht. Es fragt sich daher, welche Innentemperatur für die verschiedenen Zwecke zu verlangen ist. 2. Um den Gebäuden die gewünschte Innentemperatur zu erhalten, muß ihnen diejenige Wärmemenge durch Beheizung zugeführt werden, die sie stündlich durch die Außenwände hindurch verlieren. Man hat also eine Berechnung der Wärmeverluste vorzunehmen, u. zw. sind diese bei der tiefsten vorkommenden Außentemperatur zu bestimmen, die nach der Gegend wechselnd anzunehmen ist. 3. Die Zuführung der den Wärmeverlusten gleichen Wärmemengen geschieht durchweg durch Verbrennung von Brennstoffen in genügender Menge, die umso größer sein muß, je geringer die in 1 kg Brennstoff verfügbare Wärmemenge (Heizwert) und je schlechter die Ausnutzung des Brennstoffes in der Heizanlage ist (Wirkungsgrad). 4. Die Verbrennung der erforderlichen Brennstoffe kann in dem Raum erfolgen, der beheizt werden soll. Man spricht dann von einer örtlichen oder Lokalheizung. Dieselbe kann durch Kachel- oder eiserne Öfen erfolgen. 5. In den letzten beiden Jahrzehnten (seit 1890) ist die Zentralheizung so vervollkommnet worden, daß sie auch für die einfachsten Zwecke die Lokalheizung mehr und mehr verdrängt. Bei der Zentralheizung geschieht die Verbrennung des nach Abschnitt 3 erforderlichen Brennstoffes nicht in dem einzelnen zu beheizenden Raum, sondern für das ganze Gebäude gemeinsam in einem meist im Keller gelegenen Heizraum. Die Überführung der Wärme vom Heizraum nach den einzelnen zu beheizenden Räumen geschieht dadurch, daß man die Wärme auf ein an sich beliebiges Mittel überträgt, und dieses die Wärme in dem zu beheizenden Raum wieder abgeben läßt. Je nach der Art des übertragenden Mittels unterscheidet man verschiedene Zentralheizungsarten u. zw.: a) Warmwasserheizung, b) Niederdruckdampfheizung, c) Hochdruckdampfheizung, d) Luftheizung (Heißwasserheizung wird heute kaum noch gebaut, und es soll daher nur an dieser Stelle erwähnt werden, daß bei ihr das Wasser unter dem Einfluß der Schwerkraft in starkwandigen Rohren umläuft, daß das Wasser auf hohe Temperaturen erhitzt wird [bis 200° gegenüber <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0170" n="156"/> Flamme die entsprechende Form und Richtung geben und eine angemessene Luftzuführung ermöglichen. Er muß einfach, nicht leicht verlegbar und billig sein. Die Ausführung muß der Art angepaßt sein, nach der die Zerstäubung des Heizöls durchgeführt werden soll. Das Heizöl kann dem Bläser unter Druck zugeführt werden, wobei durch plötzliche Entlastung den Ölteilchen eine entsprechende Geschwindigkeit erteilt wird (Brennerstreudüse, Bauart Körting) oder es kann die Geschwindigkeitserteilung durch Übertragung der Geschwindigkeit von festen Körpern (Turbinenantrieb), Druckluft oder Dampf erfolgen. Im Eisenbahnbetrieb hat nur letztere Art wegen ihrer einfachen Anwendung Verbreitung gefunden. Bei diesen Brennern erfolgt die Regelung der Öl- und Dampfzuführung vor denselben (Bauart Holden) oder innerhalb derselben (Bauart Urquhart, Dragu [Abb. 77], Cosmovici [Abb. 78]). Diese letzteren bieten gegenüber ersteren Brennern einige Vorteile, insbesondere die Möglichkeit, die Menge des zugeführten Öles, daher die Leistungsfähigkeit des Kessels, in weiteren Grenzen regeln zu können, sind jedoch in ihrer Ausführung sehr kompliziert. 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Flamme die entsprechende Form und Richtung geben und eine angemessene Luftzuführung ermöglichen. Er muß einfach, nicht leicht verlegbar und billig sein. Die Ausführung muß der Art angepaßt sein, nach der die Zerstäubung des Heizöls durchgeführt werden soll. Das Heizöl kann dem Bläser unter Druck zugeführt werden, wobei durch plötzliche Entlastung den Ölteilchen eine entsprechende Geschwindigkeit erteilt wird (Brennerstreudüse, Bauart Körting) oder es kann die Geschwindigkeitserteilung durch Übertragung der Geschwindigkeit von festen Körpern (Turbinenantrieb), Druckluft oder Dampf erfolgen. Im Eisenbahnbetrieb hat nur letztere Art wegen ihrer einfachen Anwendung Verbreitung gefunden. Bei diesen Brennern erfolgt die Regelung der Öl- und Dampfzuführung vor denselben (Bauart Holden) oder innerhalb derselben (Bauart Urquhart, Dragu [Abb. 77], Cosmovici [Abb. 78]). Diese letzteren bieten gegenüber ersteren Brennern einige Vorteile, insbesondere die Möglichkeit, die Menge des zugeführten Öles, daher die Leistungsfähigkeit des Kessels, in weiteren Grenzen regeln zu können, sind jedoch in ihrer Ausführung sehr kompliziert. Unter diesen sind die Ejektorbrenner mit runder Bohrung (Urquhart, Dragu) wegen der starken Geräuschbildung gegenüber den Flachschlitzbrennern (Cosmovici) im Nachteil.
Zum Schlusse muß noch erwähnt werden, daß die H. in ihrer heutigen Anordnung hauptsächlich nur für Feuerbüchsen von entsprechender Länge mit Vorteil zu benützen ist, da bei kurzen Feuerbüchsen die Flammenlänge nicht genügend ausgenutzt werden kann und die Stichflamme sehr nachteilig zur Wirkung kommt. Die viereckige, für Verfeuerung fester Brennstoffe bestimmte Feuerbüchse müßte der Form der Heizölflamme entsprechend ausgebildet werden, was in Amerika in einzelnen Fällen bereits versucht wurde. Die Notwendigkeit, im Bedarfsfalle auch feste Brennstoffe verfeuern zu können, läßt jedoch im allgemeinen eine weitere Entwicklung in dieser Richtung nicht zu.
Literatur: L. Sussmann, Ölfeuerung für Lokomotiven mit besonderer Berücksichtigung der Teerölzusatzfeuerung bei den preußischen Staatsbahnen. Berlin 1912. – Th. Dragu, Description des installations et des appareils pour l'emploi du pétrole au chauffage des Locomotives. – G. Hammer, Verwendung flüssiger Brennstoffe zur Heizung von Lokomotiven.
Leeder.
Heiztür, s. Feuertür.
Heizung der Eisenbahnhochbauten (heating; chauffage; riscaldamento). Mit Rücksicht auf die außerordentliche Verschiedenheit der Eisenbahnhochbauten kommen alle gebräuchlichen Heizungsarten nach Maßgabe folgender Gewichtspunkte in Frage:
1. Die Beheizung der Gebäude hat den Zweck, auch bei tiefster Außentemperatur zu verhüten, daß die Temperatur der Innenräume unter ein vorgeschriebenes Maß hinunter geht. Es fragt sich daher, welche Innentemperatur für die verschiedenen Zwecke zu verlangen ist.
2. Um den Gebäuden die gewünschte Innentemperatur zu erhalten, muß ihnen diejenige Wärmemenge durch Beheizung zugeführt werden, die sie stündlich durch die Außenwände hindurch verlieren. Man hat also eine Berechnung der Wärmeverluste vorzunehmen, u. zw. sind diese bei der tiefsten vorkommenden Außentemperatur zu bestimmen, die nach der Gegend wechselnd anzunehmen ist.
3. Die Zuführung der den Wärmeverlusten gleichen Wärmemengen geschieht durchweg durch Verbrennung von Brennstoffen in genügender Menge, die umso größer sein muß, je geringer die in 1 kg Brennstoff verfügbare Wärmemenge (Heizwert) und je schlechter die Ausnutzung des Brennstoffes in der Heizanlage ist (Wirkungsgrad).
4. Die Verbrennung der erforderlichen Brennstoffe kann in dem Raum erfolgen, der beheizt werden soll. Man spricht dann von einer örtlichen oder Lokalheizung. Dieselbe kann durch Kachel- oder eiserne Öfen erfolgen.
5. In den letzten beiden Jahrzehnten (seit 1890) ist die Zentralheizung so vervollkommnet worden, daß sie auch für die einfachsten Zwecke die Lokalheizung mehr und mehr verdrängt. Bei der Zentralheizung geschieht die Verbrennung des nach Abschnitt 3 erforderlichen Brennstoffes nicht in dem einzelnen zu beheizenden Raum, sondern für das ganze Gebäude gemeinsam in einem meist im Keller gelegenen Heizraum. Die Überführung der Wärme vom Heizraum nach den einzelnen zu beheizenden Räumen geschieht dadurch, daß man die Wärme auf ein an sich beliebiges Mittel überträgt, und dieses die Wärme in dem zu beheizenden Raum wieder abgeben läßt. Je nach der Art des übertragenden Mittels unterscheidet man verschiedene Zentralheizungsarten u. zw.:
a) Warmwasserheizung, b) Niederdruckdampfheizung, c) Hochdruckdampfheizung, d) Luftheizung (Heißwasserheizung wird heute kaum noch gebaut, und es soll daher nur an dieser Stelle erwähnt werden, daß bei ihr das Wasser unter dem Einfluß der Schwerkraft in starkwandigen Rohren umläuft, daß das Wasser auf hohe Temperaturen erhitzt wird [bis 200° gegenüber
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914, S. 156. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen06_1914/170>, abgerufen am 24.11.2024. |
