Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

Die Tragwände der Brücken sind gegenseitig abzustreben und für die Aufnahme der wagrechten Kräfte ist ein Windverband anzuordnen. Nur bei kleinen Spannweiten mit einfachen Holzbalken als Hauptträger kann dieser Querverband entfallen. Zusammengesetzte Tragbalken von mehr als 50 cm Höhe sind jedoch durch zwischen sie eingesetzte Andreaskreuze aus 12-15 cm starken Hölzern abzustreben. Diese Querverstrebungen legt man über die Auflager und sonst in Abständen von 3-4 m. Bei Eisenbahnbrücken sind sie wichtiger und notwendiger als bei Straßenbrücken, denen auch schon der Fahrbahnbelag eine seitliche Versteifung gibt. Höhere Tragwände, Fachwerksträger von größerer Spannweite erhalten bei oben liegender Fahrbahn solche Querverbände in Form von Andreaskreuzen aus stärkeren Streben an den Auflagern und etwa an jedem zweiten Knotenpunkte. Liegt die Fahrbahn unten, so muß man sich darauf beschränken, die Obergurte der beiden Tragwände durch Querriegel und eine wagrechte Windverstrebung zu verbinden. Ist aber hierfür nicht genügend lichte Höhe vorhanden, so bleibt die Brücke offen, und es ist die seitliche Stabilität der Tragwände durch schiefe nach außen gelegte Streben, die den Obergurt gegen verlängerte Querschwellen abstützen, zu sichern. Zu dieser Querverstrebung tritt immer auch ein Windverband unter der Fahrbahn. Die gekreuzten Windstreben aus stärkeren Bohlen werden in die Trag- oder Gurtungsbalken oder in Unterzüge eingelassen und bilden einen wagrechten Gitterträger. Bei größeren Spannweiten und hohen Trägern empfiehlt es sich, diese Windstreben als Howe'sches System mit einer Anspannung durch wagrechte Rundeisenschließen auszuführen.

Literatur: E. Winkler, Vorträge über Brückenbau. 1. Heft, Wien 1887. - Heinzerling, Hölzerne Brücken und Lehrgerüste. Leipzig 1891. - M. v. Thullie Hölzerne Brücken. (Mosty drewmane). Lemberg 1895. - Strukel, Der Brückenbau I. Feste hölzerne und eiserne Brücken. Leipzig 1900. - Melan, Der Brückenbau I. Holzbrücken. Wien-Leipzig 1910.

Melan.

Holzkohlenwagen, gedeckte Güterwagen zur Verladung von Holzkohlen in loser Schüttung. Um den erforderlichen großen Laderaum (etwa 65 m3 für 10 t Ladegewicht) ohne übermäßige Länge des Wagens zu erreichen, wird der Wagenkasten der H. so breit und so hoch gebaut, als es die Lademaße der in Frage kommenden Bahnen zulassen. Wegen leichterer Be- und Entladung werden diese Wagen mit besonderen Einrichtungen versehen.

Ein H. der österr. Staatsbahnen ist in Abb. 145 dargestellt.

Der Wagen ist zweiachsig, sein Kasten ist durch ein trapezförmig aufgebautes Dach abgeschlossen.

In der Mitte jeder Seitenwand ist eine doppelflügelige Tür angeordnet.

Zur Beladung des Wagens sind in den Seitenwänden unter dem Kastenoberrahmen je 2, und im Dach 10, durch Klappen verschließbare Öffnungen vorgesehen; durch die erstgenannten Seitenwandöffnungen kann eine Beladung des Wagens bis etwa 1800 mm über dem Wagenboden, durch die letztgenannten Dachöffnungen sodann die Vollbeladung des Wagens bewirkt werden.

Zur Entladung sind unmittelbar über dem Fußboden in den Seitenwänden je 2 Öffnungen vorgesehen, die durch nach außen umlegbare zweiteilige Blechklappen verschlossen werden können. Um derartige Wagen auch für Viehtransporte verwenden zu können, sind an den inneren Seitenwänden Viehanbindringe angebracht.

Schützenhofer jun.

Holzrampen (ramps for loading timber; rampes de chargement pour bois; piani caricatori per legnami) dienen zur Verladung von Langholz in Eisenbahnwagen. H. sind in der Regel an der Gleisseite durch eine senkrechte Stützmauer abgegrenzt, können an der gegenüberliegenden Langseite dagegen eine Erdböschung besitzen. Wird diese sehr flach ausgeführt, so erleichtert sie das Hinaufrollen der Stämme von einem jenseits der Rampe liegenden Lagerplatz. An jedem Kopfende sollten H. eine Auffahrt besitzen; dann können die Langholzfuhrwerke von beiden Enden her herauffahren und es ist möglich, die Wipfelenden der Stämme (die beim Landfuhrwerk stets hinten liegen) abwechselnd nach der einen und der andern Richtung hin abladen zu können. Dadurch erzielt man beim Aufladen eine gleichmäßige Belastung der Eisenbahnwagen. Zweckmäßig ist es, bei günstigen Geländeverhältnissen einen umfangreichen Lagerplatz in Höhe der Rampenoberfläche selbst anzulegen. Diese liegt in der Regel 1·00-1·20 m über Schienenoberkante. Im Schwarzwald und in der Schweiz

Die Tragwände der Brücken sind gegenseitig abzustreben und für die Aufnahme der wagrechten Kräfte ist ein Windverband anzuordnen. Nur bei kleinen Spannweiten mit einfachen Holzbalken als Hauptträger kann dieser Querverband entfallen. Zusammengesetzte Tragbalken von mehr als 50 cm Höhe sind jedoch durch zwischen sie eingesetzte Andreaskreuze aus 12–15 cm starken Hölzern abzustreben. Diese Querverstrebungen legt man über die Auflager und sonst in Abständen von 3–4 m. Bei Eisenbahnbrücken sind sie wichtiger und notwendiger als bei Straßenbrücken, denen auch schon der Fahrbahnbelag eine seitliche Versteifung gibt. Höhere Tragwände, Fachwerksträger von größerer Spannweite erhalten bei oben liegender Fahrbahn solche Querverbände in Form von Andreaskreuzen aus stärkeren Streben an den Auflagern und etwa an jedem zweiten Knotenpunkte. Liegt die Fahrbahn unten, so muß man sich darauf beschränken, die Obergurte der beiden Tragwände durch Querriegel und eine wagrechte Windverstrebung zu verbinden. Ist aber hierfür nicht genügend lichte Höhe vorhanden, so bleibt die Brücke offen, und es ist die seitliche Stabilität der Tragwände durch schiefe nach außen gelegte Streben, die den Obergurt gegen verlängerte Querschwellen abstützen, zu sichern. Zu dieser Querverstrebung tritt immer auch ein Windverband unter der Fahrbahn. Die gekreuzten Windstreben aus stärkeren Bohlen werden in die Trag- oder Gurtungsbalken oder in Unterzüge eingelassen und bilden einen wagrechten Gitterträger. Bei größeren Spannweiten und hohen Trägern empfiehlt es sich, diese Windstreben als Howe'sches System mit einer Anspannung durch wagrechte Rundeisenschließen auszuführen.

Literatur: E. Winkler, Vorträge über Brückenbau. 1. Heft, Wien 1887. – Heinzerling, Hölzerne Brücken und Lehrgerüste. Leipzig 1891. – M. v. Thullie Hölzerne Brücken. (Mosty drewmane). Lemberg 1895. – Strukel, Der Brückenbau I. Feste hölzerne und eiserne Brücken. Leipzig 1900. – Melan, Der Brückenbau I. Holzbrücken. Wien-Leipzig 1910.

Melan.

Holzkohlenwagen, gedeckte Güterwagen zur Verladung von Holzkohlen in loser Schüttung. Um den erforderlichen großen Laderaum (etwa 65 m3 für 10 t Ladegewicht) ohne übermäßige Länge des Wagens zu erreichen, wird der Wagenkasten der H. so breit und so hoch gebaut, als es die Lademaße der in Frage kommenden Bahnen zulassen. Wegen leichterer Be- und Entladung werden diese Wagen mit besonderen Einrichtungen versehen.

Ein H. der österr. Staatsbahnen ist in Abb. 145 dargestellt.

Der Wagen ist zweiachsig, sein Kasten ist durch ein trapezförmig aufgebautes Dach abgeschlossen.

In der Mitte jeder Seitenwand ist eine doppelflügelige Tür angeordnet.

Zur Beladung des Wagens sind in den Seitenwänden unter dem Kastenoberrahmen je 2, und im Dach 10, durch Klappen verschließbare Öffnungen vorgesehen; durch die erstgenannten Seitenwandöffnungen kann eine Beladung des Wagens bis etwa 1800 mm über dem Wagenboden, durch die letztgenannten Dachöffnungen sodann die Vollbeladung des Wagens bewirkt werden.

Zur Entladung sind unmittelbar über dem Fußboden in den Seitenwänden je 2 Öffnungen vorgesehen, die durch nach außen umlegbare zweiteilige Blechklappen verschlossen werden können. Um derartige Wagen auch für Viehtransporte verwenden zu können, sind an den inneren Seitenwänden Viehanbindringe angebracht.

Schützenhofer jun.

Holzrampen (ramps for loading timber; rampes de chargement pour bois; piani caricatori per legnami) dienen zur Verladung von Langholz in Eisenbahnwagen. H. sind in der Regel an der Gleisseite durch eine senkrechte Stützmauer abgegrenzt, können an der gegenüberliegenden Langseite dagegen eine Erdböschung besitzen. Wird diese sehr flach ausgeführt, so erleichtert sie das Hinaufrollen der Stämme von einem jenseits der Rampe liegenden Lagerplatz. An jedem Kopfende sollten H. eine Auffahrt besitzen; dann können die Langholzfuhrwerke von beiden Enden her herauffahren und es ist möglich, die Wipfelenden der Stämme (die beim Landfuhrwerk stets hinten liegen) abwechselnd nach der einen und der andern Richtung hin abladen zu können. Dadurch erzielt man beim Aufladen eine gleichmäßige Belastung der Eisenbahnwagen. Zweckmäßig ist es, bei günstigen Geländeverhältnissen einen umfangreichen Lagerplatz in Höhe der Rampenoberfläche selbst anzulegen. Diese liegt in der Regel 1·00–1·20 m über Schienenoberkante. Im Schwarzwald und in der Schweiz