Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.
einfachen Handhabung, leichten Instandhaltung und geringen Kosten erhalten. Die Leine, die mit der Signalpfeife an der Lokomotive verbunden ist, geht bei den Personen befördernden Zügen entweder außen über die Dächer oder seitlich oberhalb der Fenster bis zum letzten Wagen. Im erstehen Falle kann nur das Zugbegleitungspersonal, im letzteren aber auch jeder Reisende die Leine anziehen und somit ein Zeichen geben. Die Zugleine wird auch bei Güterzügen angewendet, wobei sie entweder über den ganzen Zug oder nur bis zum ersten besetzten Bremsposten hinter der Lokomotive führt. B. Elektrische Signalsysteme. Bei diesen I. werden mittels Kontaktvorrichtungen elektrische Signalapparate (Klingelwerke) betätigt. Es kommen entweder zwei isolierte Leitungen oder nur eine isolierte - und eine Erdleitung zur Verwendung. Einige von diesen I. sind nicht selbsttätig, die Mehrzahl ist jedoch selbsttätig; sie treten z. B. bei Zugtrennungen ohneweiters in Wirksamkeit. a) Nichtselbsttätige Signale. Bei dem auf der österreichischen Südbahn seinerzeit verwendeten I. (System Kohn) besitzt jeder Wagen im Inneren zwei getrennte Hauptleitungen aus gut isolierten, nebeneinander liegenden Kupferdrähten. An jeder Stirnwand sind diese beiden Leitungen unterhalb des Dachgesimses aus dem Wagen geführt und ist an jedem Ende zur Verbindung der Wagenleitungen miteinander, ein Kupplungsteil derart angebracht, daß bei gegenüber stehenden Wagen immer zwei ungleiche Kupplungsteile (ähnlich wie rechter und linker Buffer) einander gegenüberliegen. Als Stromquelle diente eine Batterie von sechs hintereinander geschalteten Leclanche-Elementen und als Signalvorrichtungen ein Klingelwerk (Selbstunterbrecher) mit einer Hemmvorrichtung zur Vermeidung des Anschlagens des Glockenhammers an die Glocke bei Schwankungen und Stößen des fahrenden Zuges. Zur Betätigung des Signals dienen in den Wagenabteilungen angebrachte Drucktaster, die, einmal niedergedrückt, in dieser Lage verherren und so ein anhaltendes Ertönen der Klingelwerke verursachen. Zur Vermeidung von Mißbrauch sind diese Taster derart eingerichtet, daß der geschlossene Kontakt nur durch den Schaffner gelöst werden kann. b) Selbsttätige Signale (System Rayl). Bei diesem seinerzeit bei den österreichischen Eisenbahnen verwendeten System wird zur Verbindung der Wagenleitungen nicht eine besondere Kupplungsvorrichtung, wie bei den anderen Systemen angewendet, sondern es wird die schon vorhandene Kupplung der Schlauchmuffen für die Luftsaugebremse mitbenutzt, um eine metallische Leitung von Wagen zu Wagen herzustellen. II. Unmittelbar wirkende Signale. Bei durchgehenden, selbsttätigen Bremsen (s. d.) können Einrichtungen angebracht werden, die den Reisenden, bezw. den Zugbegleitern die Möglichkeit bieten, die durchgehende Bremse des Zuges unmittelbar in Wirksamkeit zu setzen. Der Lokomotivführer in einem solchen Fall durch die Vergrößerung des Zugwiderstandes und bei gewissen Bremssystemen (z. B. bei selbsttätigen Luftsauge- oder Luftdruckbremsen) auch durch die auf der Lokomotive angebrachten Zeigeapparate (Luftdruckmesser, Signalpfeifen) aufmerksam gemacht wird, daß irgend ein den Zug betreffendes Ereignis sein Anhalten nötig macht. Solche Einrichtungen wurden auch tatsächlich bei verschiedenen durchgehenden Bremsen ausgeführt und sind gegenwärtig fast allgemein verbreitet. A. Luftdruckbremsen-Notsignale. Westinghouse-Notsignal. Auf jedem Wagen ist ein Notbremsventil angebracht, das mit der Hauptbremsleitung durch ein Zweigrohr verbunden ist. Durch das Herunterziehen eines der in den Wagenabteilen befindlichen Handgriffe wird das Notbremsventil geöffnet. Die in der Hauptleitung entstehende Druckverminderung bewirkt das Ansprechen eines auf der Lokomotive befindlichen Ventils und dadurch auch das Ertönen der dort angebrachten Signalpfeife. Wird das Pfeifen nicht beachtet, so kommt der Zug allmählich zum Stillstand. Der Lokomotivführer ist imstande, durch das Einströmenlassen von Luft aus dem Hauptbehälter in die Bremsleitung das Anhalten des Zuges um einige Minuten zu verzögern, wenn er die Stelle, wo das Signal gegeben wurde, für das Anhalten ungeeignet erachtet. Der Handgriff, an dem gezogen wurde, kann vom Wageninnern aus nicht wieder zurückgestellt werden und bezeichnet so die Abteilung, von der aus das Signal gegeben wurde, während der betreffende Wagen durch eine vorstehende Scheibe kenntlich gemacht wird. Die beim Herunterziehen der Notbremsgriffe aus dem Notbremsventil ausströmende Luft wird oft zum Ertönen der Signalpfeife bei Wagen verwendet. Selbstverständlich ist die Einrichtung getroffen, daß die Signalpfeifen nicht ertönen, wenn der Zug durch den Lokomotivführer gebremst wird. Die vorbeschriebene Signaleinrichtung ist bei den Bahnen, die die Westinghouse-Luftdruckbremse benützen, mit geringen Abweichungen fast allgemein eingeführt. Die Hebel, Handgriffe u. s. w. in den Wagenabteilungen sind in entsprechender Weise einfachen Handhabung, leichten Instandhaltung und geringen Kosten erhalten. Die Leine, die mit der Signalpfeife an der Lokomotive verbunden ist, geht bei den Personen befördernden Zügen entweder außen über die Dächer oder seitlich oberhalb der Fenster bis zum letzten Wagen. Im erstehen Falle kann nur das Zugbegleitungspersonal, im letzteren aber auch jeder Reisende die Leine anziehen und somit ein Zeichen geben. Die Zugleine wird auch bei Güterzügen angewendet, wobei sie entweder über den ganzen Zug oder nur bis zum ersten besetzten Bremsposten hinter der Lokomotive führt. B. Elektrische Signalsysteme. Bei diesen I. werden mittels Kontaktvorrichtungen elektrische Signalapparate (Klingelwerke) betätigt. Es kommen entweder zwei isolierte Leitungen oder nur eine isolierte – und eine Erdleitung zur Verwendung. Einige von diesen I. sind nicht selbsttätig, die Mehrzahl ist jedoch selbsttätig; sie treten z. B. bei Zugtrennungen ohneweiters in Wirksamkeit. a) Nichtselbsttätige Signale. Bei dem auf der österreichischen Südbahn seinerzeit verwendeten I. (System Kohn) besitzt jeder Wagen im Inneren zwei getrennte Hauptleitungen aus gut isolierten, nebeneinander liegenden Kupferdrähten. An jeder Stirnwand sind diese beiden Leitungen unterhalb des Dachgesimses aus dem Wagen geführt und ist an jedem Ende zur Verbindung der Wagenleitungen miteinander, ein Kupplungsteil derart angebracht, daß bei gegenüber stehenden Wagen immer zwei ungleiche Kupplungsteile (ähnlich wie rechter und linker Buffer) einander gegenüberliegen. Als Stromquelle diente eine Batterie von sechs hintereinander geschalteten Leclanché-Elementen und als Signalvorrichtungen ein Klingelwerk (Selbstunterbrecher) mit einer Hemmvorrichtung zur Vermeidung des Anschlagens des Glockenhammers an die Glocke bei Schwankungen und Stößen des fahrenden Zuges. Zur Betätigung des Signals dienen in den Wagenabteilungen angebrachte Drucktaster, die, einmal niedergedrückt, in dieser Lage verherren und so ein anhaltendes Ertönen der Klingelwerke verursachen. Zur Vermeidung von Mißbrauch sind diese Taster derart eingerichtet, daß der geschlossene Kontakt nur durch den Schaffner gelöst werden kann. b) Selbsttätige Signale (System Rayl). Bei diesem seinerzeit bei den österreichischen Eisenbahnen verwendeten System wird zur Verbindung der Wagenleitungen nicht eine besondere Kupplungsvorrichtung, wie bei den anderen Systemen angewendet, sondern es wird die schon vorhandene Kupplung der Schlauchmuffen für die Luftsaugebremse mitbenutzt, um eine metallische Leitung von Wagen zu Wagen herzustellen. II. Unmittelbar wirkende Signale. Bei durchgehenden, selbsttätigen Bremsen (s. d.) können Einrichtungen angebracht werden, die den Reisenden, bezw. den Zugbegleitern die Möglichkeit bieten, die durchgehende Bremse des Zuges unmittelbar in Wirksamkeit zu setzen. Der Lokomotivführer in einem solchen Fall durch die Vergrößerung des Zugwiderstandes und bei gewissen Bremssystemen (z. B. bei selbsttätigen Luftsauge- oder Luftdruckbremsen) auch durch die auf der Lokomotive angebrachten Zeigeapparate (Luftdruckmesser, Signalpfeifen) aufmerksam gemacht wird, daß irgend ein den Zug betreffendes Ereignis sein Anhalten nötig macht. Solche Einrichtungen wurden auch tatsächlich bei verschiedenen durchgehenden Bremsen ausgeführt und sind gegenwärtig fast allgemein verbreitet. A. Luftdruckbremsen-Notsignale. Westinghouse-Notsignal. Auf jedem Wagen ist ein Notbremsventil angebracht, das mit der Hauptbremsleitung durch ein Zweigrohr verbunden ist. Durch das Herunterziehen eines der in den Wagenabteilen befindlichen Handgriffe wird das Notbremsventil geöffnet. Die in der Hauptleitung entstehende Druckverminderung bewirkt das Ansprechen eines auf der Lokomotive befindlichen Ventils und dadurch auch das Ertönen der dort angebrachten Signalpfeife. Wird das Pfeifen nicht beachtet, so kommt der Zug allmählich zum Stillstand. Der Lokomotivführer ist imstande, durch das Einströmenlassen von Luft aus dem Hauptbehälter in die Bremsleitung das Anhalten des Zuges um einige Minuten zu verzögern, wenn er die Stelle, wo das Signal gegeben wurde, für das Anhalten ungeeignet erachtet. Der Handgriff, an dem gezogen wurde, kann vom Wageninnern aus nicht wieder zurückgestellt werden und bezeichnet so die Abteilung, von der aus das Signal gegeben wurde, während der betreffende Wagen durch eine vorstehende Scheibe kenntlich gemacht wird. Die beim Herunterziehen der Notbremsgriffe aus dem Notbremsventil ausströmende Luft wird oft zum Ertönen der Signalpfeife bei Wagen verwendet. Selbstverständlich ist die Einrichtung getroffen, daß die Signalpfeifen nicht ertönen, wenn der Zug durch den Lokomotivführer gebremst wird. Die vorbeschriebene Signaleinrichtung ist bei den Bahnen, die die Westinghouse-Luftdruckbremse benützen, mit geringen Abweichungen fast allgemein eingeführt. 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Die Leine, die mit der Signalpfeife an der Lokomotive verbunden ist, geht bei den Personen befördernden Zügen entweder außen über die Dächer oder seitlich oberhalb der Fenster bis zum letzten Wagen.
Im erstehen Falle kann nur das Zugbegleitungspersonal, im letzteren aber auch jeder Reisende die Leine anziehen und somit ein Zeichen geben.
Die Zugleine wird auch bei Güterzügen angewendet, wobei sie entweder über den ganzen Zug oder nur bis zum ersten besetzten Bremsposten hinter der Lokomotive führt.
B. Elektrische Signalsysteme.
Bei diesen I. werden mittels Kontaktvorrichtungen elektrische Signalapparate (Klingelwerke) betätigt.
Es kommen entweder zwei isolierte Leitungen oder nur eine isolierte – und eine Erdleitung zur Verwendung. Einige von diesen I. sind nicht selbsttätig, die Mehrzahl ist jedoch selbsttätig; sie treten z. B. bei Zugtrennungen ohneweiters in Wirksamkeit.
a) Nichtselbsttätige Signale.
Bei dem auf der österreichischen Südbahn seinerzeit verwendeten I. (System Kohn) besitzt jeder Wagen im Inneren zwei getrennte Hauptleitungen aus gut isolierten, nebeneinander liegenden Kupferdrähten.
An jeder Stirnwand sind diese beiden Leitungen unterhalb des Dachgesimses aus dem Wagen geführt und ist an jedem Ende zur Verbindung der Wagenleitungen miteinander, ein Kupplungsteil derart angebracht, daß bei gegenüber stehenden Wagen immer zwei ungleiche Kupplungsteile (ähnlich wie rechter und linker Buffer) einander gegenüberliegen.
Als Stromquelle diente eine Batterie von sechs hintereinander geschalteten Leclanché-Elementen und als Signalvorrichtungen ein Klingelwerk (Selbstunterbrecher) mit einer Hemmvorrichtung zur Vermeidung des Anschlagens des Glockenhammers an die Glocke bei Schwankungen und Stößen des fahrenden Zuges.
Zur Betätigung des Signals dienen in den Wagenabteilungen angebrachte Drucktaster, die, einmal niedergedrückt, in dieser Lage verherren und so ein anhaltendes Ertönen der Klingelwerke verursachen.
Zur Vermeidung von Mißbrauch sind diese Taster derart eingerichtet, daß der geschlossene Kontakt nur durch den Schaffner gelöst werden kann.
b) Selbsttätige Signale (System Rayl).
Bei diesem seinerzeit bei den österreichischen Eisenbahnen verwendeten System wird zur Verbindung der Wagenleitungen nicht eine besondere Kupplungsvorrichtung, wie bei den anderen Systemen angewendet, sondern es wird die schon vorhandene Kupplung der Schlauchmuffen für die Luftsaugebremse mitbenutzt, um eine metallische Leitung von Wagen zu Wagen herzustellen.
II. Unmittelbar wirkende Signale.
Bei durchgehenden, selbsttätigen Bremsen (s. d.) können Einrichtungen angebracht werden, die den Reisenden, bezw. den Zugbegleitern die Möglichkeit bieten, die durchgehende Bremse des Zuges unmittelbar in Wirksamkeit zu setzen. Der Lokomotivführer in einem solchen Fall durch die Vergrößerung des Zugwiderstandes und bei gewissen Bremssystemen (z. B. bei selbsttätigen Luftsauge- oder Luftdruckbremsen) auch durch die auf der Lokomotive angebrachten Zeigeapparate (Luftdruckmesser, Signalpfeifen) aufmerksam gemacht wird, daß irgend ein den Zug betreffendes Ereignis sein Anhalten nötig macht.
Solche Einrichtungen wurden auch tatsächlich bei verschiedenen durchgehenden Bremsen ausgeführt und sind gegenwärtig fast allgemein verbreitet.
A. Luftdruckbremsen-Notsignale.
Westinghouse-Notsignal. Auf jedem Wagen ist ein Notbremsventil angebracht, das mit der Hauptbremsleitung durch ein Zweigrohr verbunden ist. Durch das Herunterziehen eines der in den Wagenabteilen befindlichen Handgriffe wird das Notbremsventil geöffnet. Die in der Hauptleitung entstehende Druckverminderung bewirkt das Ansprechen eines auf der Lokomotive befindlichen Ventils und dadurch auch das Ertönen der dort angebrachten Signalpfeife. Wird das Pfeifen nicht beachtet, so kommt der Zug allmählich zum Stillstand. Der Lokomotivführer ist imstande, durch das Einströmenlassen von Luft aus dem Hauptbehälter in die Bremsleitung das Anhalten des Zuges um einige Minuten zu verzögern, wenn er die Stelle, wo das Signal gegeben wurde, für das Anhalten ungeeignet erachtet. Der Handgriff, an dem gezogen wurde, kann vom Wageninnern aus nicht wieder zurückgestellt werden und bezeichnet so die Abteilung, von der aus das Signal gegeben wurde, während der betreffende Wagen durch eine vorstehende Scheibe kenntlich gemacht wird.
Die beim Herunterziehen der Notbremsgriffe aus dem Notbremsventil ausströmende Luft wird oft zum Ertönen der Signalpfeife bei Wagen verwendet.
Selbstverständlich ist die Einrichtung getroffen, daß die Signalpfeifen nicht ertönen, wenn der Zug durch den Lokomotivführer gebremst wird.
Die vorbeschriebene Signaleinrichtung ist bei den Bahnen, die die Westinghouse-Luftdruckbremse benützen, mit geringen Abweichungen fast allgemein eingeführt.
Die Hebel, Handgriffe u. s. w. in den Wagenabteilungen sind in entsprechender Weise
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914, S. 274. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen06_1914/289>, abgerufen am 24.11.2024. |
