Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

In Europa bildet der zweiachsige G., in Amerika der vierachsige mit Drehgestellen die Regel.

Mehrachsige G. mit 6 bis 16 Achsen werden nur für schwere Güter (für Geschütze u. dgl.) hergestellt und werden hierbei zwei und mehr Drehgestelle mit je zwei bis vier Achsen angewendet.

Die Anzahl der Radachsen wird meist durch die zulässige Größe des Raddrucks bedingt.

Im Bereich des VDEV. darf nach den TV. der Raddruck in der Regel 7 t nicht übersteigen; nur für Wagen, die ausschließlich in Züge mit höchstens 50 km Fahrgeschwindigkeit in der Stunde eingestellt werden, ist ein höherer Raddruck (bis 7·5 t) zulässig; dieses Zugeständnis kommt der Freizügigkeit der in steigendem Maße Verwendung findenden zweiachsigen Kohlenwagen für 20 t Ladegewicht, die durchweg Raddrücke von mehr als 7 t aufweisen, zugute.

Bei Wagen mit Bremsplattformen oder mit Bremshütten, bei denen die Mitte der Ladefläche mit der Wagenuntergestellmitte nicht zusammenfällt, weisen die beiden Endachsen oder Drehgestelle nur bei einem bestimmten Gewicht der Ladung gleiche Belastung auf. Nach den TV. soll bei solchen Wagen die Radstandsmitte so weit gegen die Ladungsmitte verschoben sein, daß mindestens bei halbbeladenen Wagen die Endachsen oder die Drehgestelle gleiche Belastung erfahren.

Länge, bzw. Überhänge der Wagen sollen nur so groß gewählt werden, daß beim Durchfahren der schärfsten Bahnkrümmungen (bei Hauptbahnen 180 m Halbmesser) noch eine ausreichende Überdeckung der Bufferscheiben auch bei ungünstigster Stellung der Wagen im Gleise stattfindet. Die TV. empfehlen für die einzelnen Radstände (Drehzapfenentfernungen) bestimmte Abmessungen der Wagenlängen und Überhänge. Man ist bestrebt, die G. nach Möglichkeit kurz zu bauen, um in den Stationsgleisen eine größere Anzahl von Wagen aufstellen zu können; mit Rücksicht auf die Tragfähigkeit der Eisenbahnbrücken soll jedoch die Länge der G. nicht so gering bemessen werden, daß das auf 1 m Wagenlänge einschließlich der Buffer entfallende Gesamtgewicht (Eigengewicht mehr Tragfähigkeit) einen zu großen Wert (nach den TV. nicht über 3600 kg, in Österreich nicht über 3100 kg) ergibt.

Für Wagen mit hohem Gewicht für das Meter Wagenlänge - es sind dies vornehmlich nur Spezialwagen - bestehen bei den einzelnen Bahnen besondere Vorschriften für die Einstellung in die Züge, wonach solche Wagen von der Lokomotive oder anderen schweren Wagen durch eine gewisse Anzahl von Wagen mit geringerem Gewicht für das Meter Wagenlänge getrennt sein müssen.

Die gewöhnlichen zweiachsigen G. werden auf dem europäischen Festlande meist für ein Ladegewicht von 15 t (Tragfähigkeit 15·75-16·63 t) ausgeführt. Die älteren Wagen weisen Ladegewichte von 10 und 12·5 t (auch 12 t) auf. Nach den statistischen Mitteilungen des VDEV. hat Ende 1906 im Vereinsgebiete das durchschnittliche Ladegewicht für eine Güterwagenachse 6·21 t betragen und ist Ende 1911 auf 6·66 t gestiegen. Während für die Ausnutzung der gedeckten zweiachsigen G. ein Ladegewicht von 15 t sich bisher als ausreichend erwies, machte sich für die offenen G., die der Beförderung von Massengütern, insbesondere von Kohle, Erz, Rüben, Sand u. s. w. zu dienen haben, das Bedürfnis nach einer weiteren Erhöhung des Ladegewichtes geltend. So sind insbesondere in Deutschland, Österreich, Frankreich und England eine verhältnismäßig große Anzahl von zweiachsigen offenen G. für 20 t Ladegewicht mit Erfolg in Verwendung.

Die Erhöhung des Ladegewichtes ergibt vornehmlich folgende Vorteile: Herabminderung der Zugförderungskosten, geringere Länge der Züge, bessere Ausnutzung der Stationsgleise, geringeren Wagenbedarf und geringere Anschaffungs- und Instandhaltungskosten, bezogen auf die Ladeeinheit.

Die dreiachsigen G. werden im allgemeinen für Ladegewichte bis zu 30 t, die vierachsigen G. bis zu 50 t ausgeführt; beide Wagengattungen stehen jedoch in Europa selbst für Beförderung von Massengütern weniger in Anwendung als die zweiachsigen 20 t-G., da letztere sich auch bei schwächerem Verkehr dieser Güter für den allgemeinen Güterverkehr wirtschaftlich vorteilhafter verwenden lassen; überdies sind die vorhandenen Verladevorrichtungen, Schiebebühnen, Drehscheiben, Brückenwagen u. s. w. meist nur für den Betrieb mit zweiachsigen G. angelegt; über die Wagen mit hohem Ladegewicht vgl. den Artikel: Hochtonnige Spezialgüterwagen.

III. Bestandteile der Güterwagen.

Für die Bauteile der G. wird möglichst geringes Gewicht bei möglichst großer Widerstandsfähigkeit angestrebt. Vielteilige, eine sorgfältige Instandhaltung erfordernde Bauteile werden in der Regel vermieden. Die bei Be- oder Entladung der Wagen einer häufigeren Beanspruchung unterliegenden Teile, wie Türen und deren Verschlüsse, Rungen, aushebbare Wände u. s. w., werden möglichst handlich und entsprechend kräftig ausgeführt.

In Europa bildet der zweiachsige G., in Amerika der vierachsige mit Drehgestellen die Regel.

Mehrachsige G. mit 6 bis 16 Achsen werden nur für schwere Güter (für Geschütze u. dgl.) hergestellt und werden hierbei zwei und mehr Drehgestelle mit je zwei bis vier Achsen angewendet.

Die Anzahl der Radachsen wird meist durch die zulässige Größe des Raddrucks bedingt.

Im Bereich des VDEV. darf nach den TV. der Raddruck in der Regel 7 t nicht übersteigen; nur für Wagen, die ausschließlich in Züge mit höchstens 50 km Fahrgeschwindigkeit in der Stunde eingestellt werden, ist ein höherer Raddruck (bis 7·5 t) zulässig; dieses Zugeständnis kommt der Freizügigkeit der in steigendem Maße Verwendung findenden zweiachsigen Kohlenwagen für 20 t Ladegewicht, die durchweg Raddrücke von mehr als 7 t aufweisen, zugute.

Bei Wagen mit Bremsplattformen oder mit Bremshütten, bei denen die Mitte der Ladefläche mit der Wagenuntergestellmitte nicht zusammenfällt, weisen die beiden Endachsen oder Drehgestelle nur bei einem bestimmten Gewicht der Ladung gleiche Belastung auf. Nach den TV. soll bei solchen Wagen die Radstandsmitte so weit gegen die Ladungsmitte verschoben sein, daß mindestens bei halbbeladenen Wagen die Endachsen oder die Drehgestelle gleiche Belastung erfahren.

Länge, bzw. Überhänge der Wagen sollen nur so groß gewählt werden, daß beim Durchfahren der schärfsten Bahnkrümmungen (bei Hauptbahnen 180 m Halbmesser) noch eine ausreichende Überdeckung der Bufferscheiben auch bei ungünstigster Stellung der Wagen im Gleise stattfindet. Die TV. empfehlen für die einzelnen Radstände (Drehzapfenentfernungen) bestimmte Abmessungen der Wagenlängen und Überhänge. Man ist bestrebt, die G. nach Möglichkeit kurz zu bauen, um in den Stationsgleisen eine größere Anzahl von Wagen aufstellen zu können; mit Rücksicht auf die Tragfähigkeit der Eisenbahnbrücken soll jedoch die Länge der G. nicht so gering bemessen werden, daß das auf 1 m Wagenlänge einschließlich der Buffer entfallende Gesamtgewicht (Eigengewicht mehr Tragfähigkeit) einen zu großen Wert (nach den TV. nicht über 3600 kg, in Österreich nicht über 3100 kg) ergibt.

Für Wagen mit hohem Gewicht für das Meter Wagenlänge – es sind dies vornehmlich nur Spezialwagen – bestehen bei den einzelnen Bahnen besondere Vorschriften für die Einstellung in die Züge, wonach solche Wagen von der Lokomotive oder anderen schweren Wagen durch eine gewisse Anzahl von Wagen mit geringerem Gewicht für das Meter Wagenlänge getrennt sein müssen.

Die gewöhnlichen zweiachsigen G. werden auf dem europäischen Festlande meist für ein Ladegewicht von 15 t (Tragfähigkeit 15·75–16·63 t) ausgeführt. Die älteren Wagen weisen Ladegewichte von 10 und 12·5 t (auch 12 t) auf. Nach den statistischen Mitteilungen des VDEV. hat Ende 1906 im Vereinsgebiete das durchschnittliche Ladegewicht für eine Güterwagenachse 6·21 t betragen und ist Ende 1911 auf 6·66 t gestiegen. Während für die Ausnutzung der gedeckten zweiachsigen G. ein Ladegewicht von 15 t sich bisher als ausreichend erwies, machte sich für die offenen G., die der Beförderung von Massengütern, insbesondere von Kohle, Erz, Rüben, Sand u. s. w. zu dienen haben, das Bedürfnis nach einer weiteren Erhöhung des Ladegewichtes geltend. So sind insbesondere in Deutschland, Österreich, Frankreich und England eine verhältnismäßig große Anzahl von zweiachsigen offenen G. für 20 t Ladegewicht mit Erfolg in Verwendung.

Die Erhöhung des Ladegewichtes ergibt vornehmlich folgende Vorteile: Herabminderung der Zugförderungskosten, geringere Länge der Züge, bessere Ausnutzung der Stationsgleise, geringeren Wagenbedarf und geringere Anschaffungs- und Instandhaltungskosten, bezogen auf die Ladeeinheit.

Die dreiachsigen G. werden im allgemeinen für Ladegewichte bis zu 30 t, die vierachsigen G. bis zu 50 t ausgeführt; beide Wagengattungen stehen jedoch in Europa selbst für Beförderung von Massengütern weniger in Anwendung als die zweiachsigen 20 t-G., da letztere sich auch bei schwächerem Verkehr dieser Güter für den allgemeinen Güterverkehr wirtschaftlich vorteilhafter verwenden lassen; überdies sind die vorhandenen Verladevorrichtungen, Schiebebühnen, Drehscheiben, Brückenwagen u. s. w. meist nur für den Betrieb mit zweiachsigen G. angelegt; über die Wagen mit hohem Ladegewicht vgl. den Artikel: Hochtonnige Spezialgüterwagen.

III. Bestandteile der Güterwagen.

Für die Bauteile der G. wird möglichst geringes Gewicht bei möglichst großer Widerstandsfähigkeit angestrebt. Vielteilige, eine sorgfältige Instandhaltung erfordernde Bauteile werden in der Regel vermieden. Die bei Be- oder Entladung der Wagen einer häufigeren Beanspruchung unterliegenden Teile, wie Türen und deren Verschlüsse, Rungen, aushebbare Wände u. s. w., werden möglichst handlich und entsprechend kräftig ausgeführt.