Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.
angängig ist, möglichst lang ausgebildet. Vielfach in Verwendung ist der sog. Doppelglockenisolator (Abb. 175). Mittels des inneren Gewindes wird er auf eine runde mit Hanf umwickelte eiserne Tragstütze fest aufgedreht, Die Leitung wird in der oberen Vertiefung des Isolatorkopfes (in gerader Linie) oder seitlich in der Einschnürung zwischen Kopf und Mantel (in Krümmungen) mittels Bindedraht festgebunden. Die Außen- und Innenwandungen der I. müssen vollkommen glatt sein, damit das Wasser leicht abläuft und Staub und Schmutz möglichst wenig Halt finden. Demnach ist es nicht zu vermeiden, daß mit der Zeit, namentlich in Industriegebieten, in der Nähe von Kohlenzechen und an Eisenbahnlinien die I. der Freileitungen sich mit einer leitenden Schmutz- und Rußschicht überziehen, die auch bei trockenem Wetter der in der Leitung fließenden Elektrizität Abwege bietet. Gegen diesen Feind der Isolation läßt sich nur durch Reinigung ankämpfen, die in gewissen Zeitabschnitten - gewöhnlich genügt es in jedem Jahre einmal - vorgenommen werden muß. Fink. Isolierschienen, s. Blockeinrichtungen. Italienische Eisenbahnen (s. Karte, Taf. VIII). Inhalt: I. Geschichtliches. II. Geographische Gliederung des Eisenbahnnetzes. III. Technischer Charakter. IV. Verwaltung und Staatsaufsicht. V. Personalverhältnisse. VI. Statistik. VII. Literatur. I. Geschichtliches. A. Anfänge und Entwicklung bis zur Einigung Italiens (1861). Italien ist infolge seiner politischen Zerstücklung erst spät dazu gekommen, sein Eisenbahnnetz auszubauen. Was während des Bestandes einer Anzahl unabhängiger Staaten in Italien an Eisenbahnen gebaut wurde, waren meist unzusammenhängende Linien von lokaler Bedeutung. Eine Ausnahme bildeten die beiden Hauptlinien, von denen die eine die Lombardei und Venetien verband und vorwiegend aus militärischen Rücksichten gebaut war, die andere von Piacenza über Bologna-Pistoja nach Florenz führte (vollendet 1864). a) Neapel, Sizilien. Die erste Eisenbahn Italiens entstand mit Hilfe französischen Kapitals. Durch kgl. Erlaß vom 19. Juni 1836 wurde dem Ingenieur Armand Bayard die Konzession für den Bau einer Eisenbahn von Neapel nach Nocera mit Abzweigungen nach Salerno, Avellino und anderen Städten erteilt. Die am 4. Oktober 1839 eröffnete 8 km lange Teilstrecke Neapel-Portici der Linie Neapel-Salerno war der erste in Betrieb genommene Schienenweg auf dem Gebiet des jetzigen Königreichs Italien. Demnächst ließ die bourbonische Regierung auf Kosten des Staats die Bahn Neapel-Cancello-Caserta und deren Verlängerung bis Capua bauen; erstere wurde 1843, letztere 1844 für den Betrieb eröffnet. Für die Fortsetzung dieser Linie zu den Grenzen des Kirchenstaats fand sich kein Unternehmer, deshalb nahm der Staat 1856 die Arbeiten selbst auf. Durch Verfügung vom 20. Januar 1845 wurde auf Kosten des Staats noch die Linie Cancello-Nola (eröffnet 1846) und 1853 die Fortsetzung Nola-S. Severino genehmigt, die 1861 vollendet wurde. Der Eisenbahnbau durch den Staat erschien jedoch vielen als eine bedenkliche Belastung des Staatschatzes, weshalb man sich wieder an den Unternehmungsgeist von Privaten wandte. Durch kgl. Dekrete wurden 1855 die Linien Neapel-Brindisi (über Avellino-Foggia-Barletta-Bari) und Salerno-S. Severino und Neapel-Tronto durch die Abruzzen nebst der Zweigbahn Ceprano-Popoli konzessioniert. 1860 erfolgte die Konzession der Linie Tronto-Tarent und zweier Linien über den Apennin, welch letztere Konzessionen jedoch bei dem Sturz der bourbonischen Regierung unausgeführt blieben. b) Kirchenstaat (Lazien, Umbrien, Marche, Romagna). Zu Beginn des Jahres 1861 be standen hier nur folgende Linien: 1. Rom-Ciampino und Ciampino-Frascati (beide 1857 eröffnet), von der Gesellschaft Pio-Latina gebaut. 2. Rom-Civitavecchia (eröffnet 1859), von der Gesellschaft Pio-Centrale gebaut. 3. Bologna zur Grenze Modenas 1859, als Teilstrecke der Linie Bologna-Piacenza der Gesellschaft der lombardisch-venetianischen und mittelitalienischen Eisenbahnen konzessioniert, wurde erst eröffnet, als die Romagna nicht mehr zum Kirchenstaate gehörte. 1860 vereinigten sich die beiden Gesellschaften Pio-Latina und Pio-Centrale unter dem Namen Societa Generale delle Strade Ferrate Romane und übernahmen auch den Betrieb auf den Linien Rom-Capua und Cancello-Sarno. angängig ist, möglichst lang ausgebildet. Vielfach in Verwendung ist der sog. Doppelglockenisolator (Abb. 175). Mittels des inneren Gewindes wird er auf eine runde mit Hanf umwickelte eiserne Tragstütze fest aufgedreht, Die Leitung wird in der oberen Vertiefung des Isolatorkopfes (in gerader Linie) oder seitlich in der Einschnürung zwischen Kopf und Mantel (in Krümmungen) mittels Bindedraht festgebunden. Die Außen- und Innenwandungen der I. müssen vollkommen glatt sein, damit das Wasser leicht abläuft und Staub und Schmutz möglichst wenig Halt finden. Demnach ist es nicht zu vermeiden, daß mit der Zeit, namentlich in Industriegebieten, in der Nähe von Kohlenzechen und an Eisenbahnlinien die I. der Freileitungen sich mit einer leitenden Schmutz- und Rußschicht überziehen, die auch bei trockenem Wetter der in der Leitung fließenden Elektrizität Abwege bietet. Gegen diesen Feind der Isolation läßt sich nur durch Reinigung ankämpfen, die in gewissen Zeitabschnitten – gewöhnlich genügt es in jedem Jahre einmal – vorgenommen werden muß. Fink. Isolierschienen, s. Blockeinrichtungen. Italienische Eisenbahnen (s. Karte, Taf. VIII). Inhalt: I. Geschichtliches. II. Geographische Gliederung des Eisenbahnnetzes. III. Technischer Charakter. IV. Verwaltung und Staatsaufsicht. V. Personalverhältnisse. VI. Statistik. VII. Literatur. I. Geschichtliches. A. Anfänge und Entwicklung bis zur Einigung Italiens (1861). Italien ist infolge seiner politischen Zerstücklung erst spät dazu gekommen, sein Eisenbahnnetz auszubauen. Was während des Bestandes einer Anzahl unabhängiger Staaten in Italien an Eisenbahnen gebaut wurde, waren meist unzusammenhängende Linien von lokaler Bedeutung. Eine Ausnahme bildeten die beiden Hauptlinien, von denen die eine die Lombardei und Venetien verband und vorwiegend aus militärischen Rücksichten gebaut war, die andere von Piacenza über Bologna-Pistoja nach Florenz führte (vollendet 1864). a) Neapel, Sizilien. Die erste Eisenbahn Italiens entstand mit Hilfe französischen Kapitals. Durch kgl. Erlaß vom 19. Juni 1836 wurde dem Ingenieur Armand Bayard die Konzession für den Bau einer Eisenbahn von Neapel nach Nocera mit Abzweigungen nach Salerno, Avellino und anderen Städten erteilt. Die am 4. Oktober 1839 eröffnete 8 km lange Teilstrecke Neapel-Portici der Linie Neapel-Salerno war der erste in Betrieb genommene Schienenweg auf dem Gebiet des jetzigen Königreichs Italien. Demnächst ließ die bourbonische Regierung auf Kosten des Staats die Bahn Neapel-Cancello-Caserta und deren Verlängerung bis Capua bauen; erstere wurde 1843, letztere 1844 für den Betrieb eröffnet. Für die Fortsetzung dieser Linie zu den Grenzen des Kirchenstaats fand sich kein Unternehmer, deshalb nahm der Staat 1856 die Arbeiten selbst auf. Durch Verfügung vom 20. Januar 1845 wurde auf Kosten des Staats noch die Linie Cancello-Nola (eröffnet 1846) und 1853 die Fortsetzung Nola-S. Severino genehmigt, die 1861 vollendet wurde. Der Eisenbahnbau durch den Staat erschien jedoch vielen als eine bedenkliche Belastung des Staatschatzes, weshalb man sich wieder an den Unternehmungsgeist von Privaten wandte. Durch kgl. Dekrete wurden 1855 die Linien Neapel-Brindisi (über Avellino-Foggia-Barletta-Bari) und Salerno-S. Severino und Neapel-Tronto durch die Abruzzen nebst der Zweigbahn Ceprano-Popoli konzessioniert. 1860 erfolgte die Konzession der Linie Tronto-Tarent und zweier Linien über den Apennin, welch letztere Konzessionen jedoch bei dem Sturz der bourbonischen Regierung unausgeführt blieben. b) Kirchenstaat (Lazien, Umbrien, Marche, Romagna). Zu Beginn des Jahres 1861 be standen hier nur folgende Linien: 1. Rom-Ciampino und Ciampino-Frascati (beide 1857 eröffnet), von der Gesellschaft Pio-Latina gebaut. 2. Rom-Civitavecchia (eröffnet 1859), von der Gesellschaft Pio-Centrale gebaut. 3. Bologna zur Grenze Modenas 1859, als Teilstrecke der Linie Bologna-Piacenza der Gesellschaft der lombardisch-venetianischen und mittelitalienischen Eisenbahnen konzessioniert, wurde erst eröffnet, als die Romagna nicht mehr zum Kirchenstaate gehörte. 1860 vereinigten sich die beiden Gesellschaften Pio-Latina und Pio-Centrale unter dem Namen Società Generale delle Strade Ferrate Romane und übernahmen auch den Betrieb auf den Linien Rom-Capua und Cancello-Sarno. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0296" n="281"/> angängig ist, möglichst <hi rendition="#g">lang</hi> ausgebildet. Vielfach in Verwendung ist der sog. <hi rendition="#g">Doppelglockenisolator</hi> (Abb. 175). 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angängig ist, möglichst lang ausgebildet. Vielfach in Verwendung ist der sog. Doppelglockenisolator (Abb. 175). Mittels des inneren Gewindes wird er auf eine runde mit Hanf umwickelte eiserne Tragstütze fest aufgedreht,
[Abbildung Abb. 175.
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die noch einen Zwischenraum von 5–6 mm zwischen sich und der innern Glockenwand freiläßt. Die Stützen werden an hölzernen oder eisernen Gestängen oder an eisernen Mauerbügeln befestigt.
Die Leitung wird in der oberen Vertiefung des Isolatorkopfes (in gerader Linie) oder seitlich in der Einschnürung zwischen Kopf und Mantel (in Krümmungen) mittels Bindedraht festgebunden.
Die Außen- und Innenwandungen der I. müssen vollkommen glatt sein, damit das Wasser leicht abläuft und Staub und Schmutz möglichst wenig Halt finden. Demnach ist es nicht zu vermeiden, daß mit der Zeit, namentlich in Industriegebieten, in der Nähe von Kohlenzechen und an Eisenbahnlinien die I. der Freileitungen sich mit einer leitenden Schmutz- und Rußschicht überziehen, die auch bei trockenem Wetter der in der Leitung fließenden Elektrizität Abwege bietet. Gegen diesen Feind der Isolation läßt sich nur durch Reinigung ankämpfen, die in gewissen Zeitabschnitten – gewöhnlich genügt es in jedem Jahre einmal – vorgenommen werden muß.
Fink.
Isolierschienen, s. Blockeinrichtungen.
Italienische Eisenbahnen (s. Karte, Taf. VIII).
Inhalt: I. Geschichtliches. II. Geographische Gliederung des Eisenbahnnetzes. III. Technischer Charakter. IV. Verwaltung und Staatsaufsicht. V. Personalverhältnisse. VI. Statistik. VII. Literatur.
I. Geschichtliches.
A. Anfänge und Entwicklung bis zur Einigung Italiens (1861).
Italien ist infolge seiner politischen Zerstücklung erst spät dazu gekommen, sein Eisenbahnnetz auszubauen. Was während des Bestandes einer Anzahl unabhängiger Staaten in Italien an Eisenbahnen gebaut wurde, waren meist unzusammenhängende Linien von lokaler Bedeutung. Eine Ausnahme bildeten die beiden Hauptlinien, von denen die eine die Lombardei und Venetien verband und vorwiegend aus militärischen Rücksichten gebaut war, die andere von Piacenza über Bologna-Pistoja nach Florenz führte (vollendet 1864).
a) Neapel, Sizilien. Die erste Eisenbahn Italiens entstand mit Hilfe französischen Kapitals. Durch kgl. Erlaß vom 19. Juni 1836 wurde dem Ingenieur Armand Bayard die Konzession für den Bau einer Eisenbahn von Neapel nach Nocera mit Abzweigungen nach Salerno, Avellino und anderen Städten erteilt. Die am 4. Oktober 1839 eröffnete 8 km lange Teilstrecke Neapel-Portici der Linie Neapel-Salerno war der erste in Betrieb genommene Schienenweg auf dem Gebiet des jetzigen Königreichs Italien.
Demnächst ließ die bourbonische Regierung auf Kosten des Staats die Bahn Neapel-Cancello-Caserta und deren Verlängerung bis Capua bauen; erstere wurde 1843, letztere 1844 für den Betrieb eröffnet. Für die Fortsetzung dieser Linie zu den Grenzen des Kirchenstaats fand sich kein Unternehmer, deshalb nahm der Staat 1856 die Arbeiten selbst auf. Durch Verfügung vom 20. Januar 1845 wurde auf Kosten des Staats noch die Linie Cancello-Nola (eröffnet 1846) und 1853 die Fortsetzung Nola-S. Severino genehmigt, die 1861 vollendet wurde.
Der Eisenbahnbau durch den Staat erschien jedoch vielen als eine bedenkliche Belastung des Staatschatzes, weshalb man sich wieder an den Unternehmungsgeist von Privaten wandte. Durch kgl. Dekrete wurden 1855 die Linien Neapel-Brindisi (über Avellino-Foggia-Barletta-Bari) und Salerno-S. Severino und Neapel-Tronto durch die Abruzzen nebst der Zweigbahn Ceprano-Popoli konzessioniert. 1860 erfolgte die Konzession der Linie Tronto-Tarent und zweier Linien über den Apennin, welch letztere Konzessionen jedoch bei dem Sturz der bourbonischen Regierung unausgeführt blieben.
b) Kirchenstaat (Lazien, Umbrien, Marche, Romagna). Zu Beginn des Jahres 1861 be standen hier nur folgende Linien:
1. Rom-Ciampino und Ciampino-Frascati (beide 1857 eröffnet), von der Gesellschaft Pio-Latina gebaut.
2. Rom-Civitavecchia (eröffnet 1859), von der Gesellschaft Pio-Centrale gebaut.
3. Bologna zur Grenze Modenas 1859, als Teilstrecke der Linie Bologna-Piacenza der Gesellschaft der lombardisch-venetianischen und mittelitalienischen Eisenbahnen konzessioniert, wurde erst eröffnet, als die Romagna nicht mehr zum Kirchenstaate gehörte.
1860 vereinigten sich die beiden Gesellschaften Pio-Latina und Pio-Centrale unter dem Namen Società Generale delle Strade Ferrate Romane und übernahmen auch den Betrieb auf den Linien Rom-Capua und Cancello-Sarno.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914, S. 281. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen06_1914/296>, abgerufen am 22.11.2024. |
