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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

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Kantone stattgefunden, die durch die eidgenössischen Räte beigelegt sind.

Unter den wichtigeren Bauwerken ist der große Viadukt über die Saane bei Freiburg hervorzuheben.

Die Linien der Franco-Suisse-Bahn wurden 1859 und 1860 dem Betrieb übergeben. Der Juraübergang von 941·1 m absoluter Höhe über Meer war vor dem Durchstich der Mont d'Or-Tunnels von allen westschweizerischen der niedrigste.

Im Jahre 1873 erfolgte die vollständige Verschmelzung der drei vorgenannten Netze. An die Genehmigung der Fusion wurden Bedingungen geknüpft, die der fusionierten Gesellschaft bedeutende Lasten, namentlich den Bau neuer Linien, auferlegten.

Die Simplon-Bahn (s. d.) (ehemals Ligne d'Italie) ging 1881 in das Eigentum der Suisse-Occidentale-Simplon-Bahn über, die von da an die Firma Suisse-Occidentale-Simplon annahm.

Literatur: Meyer, Les chemins de fer de la Suisse Occidentale, Lausanne 1878. - Placid. Weißenbach, Das Eisenbahnwesen der Schweiz, I. T. Geschichte, Zürich 1913. - Albert Cuony, Les debuts des chemins de fer en Suisse 1913; Die Eisenbahnbrücke über die Saane bei Freiburg auf der Eisenbahn von Lausanne nach Bern über Freiburg (12. Blatt), herausgegeben vom schweizerischen Ingenieur- und Architekten-Verein, Zürich.

Dietler.


K.

Kahlenberg-Eisenbahn (5·449 km), normalspurige Zahnradbahn nach dem System Rigi, im Eigentum einer Aktiengesellschaft mit dem Sitz in Wien, führt von Nußdorf bei Wien auf die Höhe des aussichtsreichen Kahlenbergs.

Die Konzession für die Zahnradbahn erfolgte 1872. Eröffnet wurde die Zahnradbahn am 7. März 1874.

Die Steigungsverhältnisse schwanken zwischen 1 : 30 - 1 : 10, der Krümmungshalbmesser beträgt durchweg 180 m.

Die Betriebsergebnisse gestalteten sich anhaltend sehr ungünstig und erwirkte daher die Gesellschaft unter dem 5. August 1912 die Konzession für den Umbau der Bahn auf elektrischen Betrieb unter teilweiser Änderung der Trasse. Der Umbau soll nach der neuen Konzession binnen 2 Jahren (1914) vollendet sein, dürfte indessen eine Verzögerung erfahren. Zur Deckung der Baukosten der Bahn und der neuen Hotelanlagen auf dem Kahlenberg beschloß die Gesellschaft die Aufnahme eines Anlehens.


Kaiser-Ferdinands-Nordbahn (k. k. priv. Kaiser-Ferdinands-Nordbahn), die älteste Lokomotiveisenbahn Österreichs, als Privatbahn erbaut und betrieben, seit 1906 verstaatlicht. Die erste Anregung zu ihrer Erbauung ging von Professor Franz Riepl (s. d.) aus, der Ende 1829, ehe man noch sonst auf dem europäischen Festland an die Ausführung von Lokomotiveisenbahnen dachte, mit dem großartigen Plan des Baues einer Eisenbahn von der Ostgrenze Österreichs (Brody) bis an die Adria (Triest) vor die Öffentlichkeit trat. Zunächst faßte man den Bau der Linie von Bochnia (Galizien) nach Wien ins Auge. Nach jahrelangen Bemühungen gelang es 1835 dem Bankhaus S. M. v. Rothschild ein ausschließliches Privilegium für 50 Jahre zur Errichtung einer Eisenbahn zwischen Wien und Bochnia mit den Nebenbahnen nach Brünn, Olmütz und Troppau, Bielitz und Biala, sodann zu den Salzmagazinen in Dwory, Wieliczka und bei Bochnia auf 50 Jahre zu erhalten.

Im Winter 1836 auf 1837 wurde mit dem Bau begonnen, der in mancher Beziehung wesentliche Schwierigkeiten bot. Man entschied sich zunächst, an Stelle des amerikanischen Oberbaues (Flachschienen auf Langschwellen, die in entsprechender Entfernung in baumwalzige Querschwellen eingelassen waren) auf Anraten Ghegas, den kostspieligeren Stuhlschienenoberbau, u. zw. nicht wie in England auf Steinwürfeln, sondern auf Querschwellen aus Eichenholz zu legen. Hieraus ergab sich eine bedeutende Überschreitung des Anlagekapitals, zumal man gezwungen war, die Schienen teils gegen hohen Zoll aus England einzuführen, teils zu sehr hohen Preisen im Inland zu bestellen, woselbst man hierfür damals nicht eingerichtet war.

Die ersten Lokomotiven wurden von G. Stephenson & Co. in Newcastle upon Tyne und John Taylor & Co. in Warrington geliefert; es befanden sich darunter noch zwei vierräderige Lokomotiven, wohl die letzten dieser Art, die Stephenson baute.

Die Eröffnung der ersten Teilstrecke bis Wagram erfolgte anfangs 1838, die der weiteren Strecke bis Brünn 1838/40.

Die Hauptbahn bis Oderberg wurde am 1. Mai 1847 eröffnet und im Herbst dieses Jahres begann der Bau der Verbindungsbahn von Oderberg zur preußischen Grenze (Annaberg), für die die Konzession der K. am 18. März 1847 erteilt wurde.

Nach Fertigstellung der beiden Anschlüsse von Oderberg an die preußischen Bahnen und von Marchegg an die Preßburger und an die im Bau begriffene Bahn nach Pest im Jahre 1848, bestand 1849 ein direkter Verkehr nach Deutschland (Breslau, Berlin), Rußland (Warschau) und 1850, nach Eröffnung der Strecke Preßburg nach Ungarn.

1856 leitete die K. Verhandlungen wegen Ankaufs der östlichen Staatsbahn und Ausbaues der galizischen Linien ein. Am 27. Januar

Kantone stattgefunden, die durch die eidgenössischen Räte beigelegt sind.

Unter den wichtigeren Bauwerken ist der große Viadukt über die Saane bei Freiburg hervorzuheben.

Die Linien der Franco-Suisse-Bahn wurden 1859 und 1860 dem Betrieb übergeben. Der Juraübergang von 941·1 m absoluter Höhe über Meer war vor dem Durchstich der Mont d'Or-Tunnels von allen westschweizerischen der niedrigste.

Im Jahre 1873 erfolgte die vollständige Verschmelzung der drei vorgenannten Netze. An die Genehmigung der Fusion wurden Bedingungen geknüpft, die der fusionierten Gesellschaft bedeutende Lasten, namentlich den Bau neuer Linien, auferlegten.

Die Simplon-Bahn (s. d.) (ehemals Ligne d'Italie) ging 1881 in das Eigentum der Suisse-Occidentale-Simplon-Bahn über, die von da an die Firma Suisse-Occidentale-Simplon annahm.

Literatur: Meyer, Les chemins de fer de la Suisse Occidentale, Lausanne 1878. – Placid. Weißenbach, Das Eisenbahnwesen der Schweiz, I. T. Geschichte, Zürich 1913. – Albert Cuony, Les débuts des chemins de fer en Suisse 1913; Die Eisenbahnbrücke über die Saane bei Freiburg auf der Eisenbahn von Lausanne nach Bern über Freiburg (12. Blatt), herausgegeben vom schweizerischen Ingenieur- und Architekten-Verein, Zürich.

Dietler.


K.

Kahlenberg-Eisenbahn (5·449 km), normalspurige Zahnradbahn nach dem System Rigi, im Eigentum einer Aktiengesellschaft mit dem Sitz in Wien, führt von Nußdorf bei Wien auf die Höhe des aussichtsreichen Kahlenbergs.

Die Konzession für die Zahnradbahn erfolgte 1872. Eröffnet wurde die Zahnradbahn am 7. März 1874.

Die Steigungsverhältnisse schwanken zwischen 1 : 30 – 1 : 10, der Krümmungshalbmesser beträgt durchweg 180 m.

Die Betriebsergebnisse gestalteten sich anhaltend sehr ungünstig und erwirkte daher die Gesellschaft unter dem 5. August 1912 die Konzession für den Umbau der Bahn auf elektrischen Betrieb unter teilweiser Änderung der Trasse. Der Umbau soll nach der neuen Konzession binnen 2 Jahren (1914) vollendet sein, dürfte indessen eine Verzögerung erfahren. Zur Deckung der Baukosten der Bahn und der neuen Hotelanlagen auf dem Kahlenberg beschloß die Gesellschaft die Aufnahme eines Anlehens.


Kaiser-Ferdinands-Nordbahn (k. k. priv. Kaiser-Ferdinands-Nordbahn), die älteste Lokomotiveisenbahn Österreichs, als Privatbahn erbaut und betrieben, seit 1906 verstaatlicht. Die erste Anregung zu ihrer Erbauung ging von Professor Franz Riepl (s. d.) aus, der Ende 1829, ehe man noch sonst auf dem europäischen Festland an die Ausführung von Lokomotiveisenbahnen dachte, mit dem großartigen Plan des Baues einer Eisenbahn von der Ostgrenze Österreichs (Brody) bis an die Adria (Triest) vor die Öffentlichkeit trat. Zunächst faßte man den Bau der Linie von Bochnia (Galizien) nach Wien ins Auge. Nach jahrelangen Bemühungen gelang es 1835 dem Bankhaus S. M. v. Rothschild ein ausschließliches Privilegium für 50 Jahre zur Errichtung einer Eisenbahn zwischen Wien und Bochnia mit den Nebenbahnen nach Brünn, Olmütz und Troppau, Bielitz und Biala, sodann zu den Salzmagazinen in Dwory, Wieliczka und bei Bochnia auf 50 Jahre zu erhalten.

Im Winter 1836 auf 1837 wurde mit dem Bau begonnen, der in mancher Beziehung wesentliche Schwierigkeiten bot. Man entschied sich zunächst, an Stelle des amerikanischen Oberbaues (Flachschienen auf Langschwellen, die in entsprechender Entfernung in baumwalzige Querschwellen eingelassen waren) auf Anraten Ghegas, den kostspieligeren Stuhlschienenoberbau, u. zw. nicht wie in England auf Steinwürfeln, sondern auf Querschwellen aus Eichenholz zu legen. Hieraus ergab sich eine bedeutende Überschreitung des Anlagekapitals, zumal man gezwungen war, die Schienen teils gegen hohen Zoll aus England einzuführen, teils zu sehr hohen Preisen im Inland zu bestellen, woselbst man hierfür damals nicht eingerichtet war.

Die ersten Lokomotiven wurden von G. Stephenson & Co. in Newcastle upon Tyne und John Taylor & Co. in Warrington geliefert; es befanden sich darunter noch zwei vierräderige Lokomotiven, wohl die letzten dieser Art, die Stephenson baute.

Die Eröffnung der ersten Teilstrecke bis Wagram erfolgte anfangs 1838, die der weiteren Strecke bis Brünn 1838/40.

Die Hauptbahn bis Oderberg wurde am 1. Mai 1847 eröffnet und im Herbst dieses Jahres begann der Bau der Verbindungsbahn von Oderberg zur preußischen Grenze (Annaberg), für die die Konzession der K. am 18. März 1847 erteilt wurde.

Nach Fertigstellung der beiden Anschlüsse von Oderberg an die preußischen Bahnen und von Marchegg an die Preßburger und an die im Bau begriffene Bahn nach Pest im Jahre 1848, bestand 1849 ein direkter Verkehr nach Deutschland (Breslau, Berlin), Rußland (Warschau) und 1850, nach Eröffnung der Strecke Preßburg nach Ungarn.

1856 leitete die K. Verhandlungen wegen Ankaufs der östlichen Staatsbahn und Ausbaues der galizischen Linien ein. Am 27. Januar 

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[314/0331] Kantone stattgefunden, die durch die eidgenössischen Räte beigelegt sind. Unter den wichtigeren Bauwerken ist der große Viadukt über die Saane bei Freiburg hervorzuheben. Die Linien der Franco-Suisse-Bahn wurden 1859 und 1860 dem Betrieb übergeben. Der Juraübergang von 941·1 m absoluter Höhe über Meer war vor dem Durchstich der Mont d'Or-Tunnels von allen westschweizerischen der niedrigste. Im Jahre 1873 erfolgte die vollständige Verschmelzung der drei vorgenannten Netze. An die Genehmigung der Fusion wurden Bedingungen geknüpft, die der fusionierten Gesellschaft bedeutende Lasten, namentlich den Bau neuer Linien, auferlegten. Die Simplon-Bahn (s. d.) (ehemals Ligne d'Italie) ging 1881 in das Eigentum der Suisse-Occidentale-Simplon-Bahn über, die von da an die Firma Suisse-Occidentale-Simplon annahm. Literatur: Meyer, Les chemins de fer de la Suisse Occidentale, Lausanne 1878. – Placid. Weißenbach, Das Eisenbahnwesen der Schweiz, I. T. Geschichte, Zürich 1913. – Albert Cuony, Les débuts des chemins de fer en Suisse 1913; Die Eisenbahnbrücke über die Saane bei Freiburg auf der Eisenbahn von Lausanne nach Bern über Freiburg (12. Blatt), herausgegeben vom schweizerischen Ingenieur- und Architekten-Verein, Zürich. Dietler. K. Kahlenberg-Eisenbahn (5·449 km), normalspurige Zahnradbahn nach dem System Rigi, im Eigentum einer Aktiengesellschaft mit dem Sitz in Wien, führt von Nußdorf bei Wien auf die Höhe des aussichtsreichen Kahlenbergs. Die Konzession für die Zahnradbahn erfolgte 1872. Eröffnet wurde die Zahnradbahn am 7. März 1874. Die Steigungsverhältnisse schwanken zwischen 1 : 30 – 1 : 10, der Krümmungshalbmesser beträgt durchweg 180 m. Die Betriebsergebnisse gestalteten sich anhaltend sehr ungünstig und erwirkte daher die Gesellschaft unter dem 5. August 1912 die Konzession für den Umbau der Bahn auf elektrischen Betrieb unter teilweiser Änderung der Trasse. Der Umbau soll nach der neuen Konzession binnen 2 Jahren (1914) vollendet sein, dürfte indessen eine Verzögerung erfahren. Zur Deckung der Baukosten der Bahn und der neuen Hotelanlagen auf dem Kahlenberg beschloß die Gesellschaft die Aufnahme eines Anlehens. Kaiser-Ferdinands-Nordbahn (k. k. priv. Kaiser-Ferdinands-Nordbahn), die älteste Lokomotiveisenbahn Österreichs, als Privatbahn erbaut und betrieben, seit 1906 verstaatlicht. Die erste Anregung zu ihrer Erbauung ging von Professor Franz Riepl (s. d.) aus, der Ende 1829, ehe man noch sonst auf dem europäischen Festland an die Ausführung von Lokomotiveisenbahnen dachte, mit dem großartigen Plan des Baues einer Eisenbahn von der Ostgrenze Österreichs (Brody) bis an die Adria (Triest) vor die Öffentlichkeit trat. Zunächst faßte man den Bau der Linie von Bochnia (Galizien) nach Wien ins Auge. Nach jahrelangen Bemühungen gelang es 1835 dem Bankhaus S. M. v. Rothschild ein ausschließliches Privilegium für 50 Jahre zur Errichtung einer Eisenbahn zwischen Wien und Bochnia mit den Nebenbahnen nach Brünn, Olmütz und Troppau, Bielitz und Biala, sodann zu den Salzmagazinen in Dwory, Wieliczka und bei Bochnia auf 50 Jahre zu erhalten. Im Winter 1836 auf 1837 wurde mit dem Bau begonnen, der in mancher Beziehung wesentliche Schwierigkeiten bot. Man entschied sich zunächst, an Stelle des amerikanischen Oberbaues (Flachschienen auf Langschwellen, die in entsprechender Entfernung in baumwalzige Querschwellen eingelassen waren) auf Anraten Ghegas, den kostspieligeren Stuhlschienenoberbau, u. zw. nicht wie in England auf Steinwürfeln, sondern auf Querschwellen aus Eichenholz zu legen. Hieraus ergab sich eine bedeutende Überschreitung des Anlagekapitals, zumal man gezwungen war, die Schienen teils gegen hohen Zoll aus England einzuführen, teils zu sehr hohen Preisen im Inland zu bestellen, woselbst man hierfür damals nicht eingerichtet war. Die ersten Lokomotiven wurden von G. Stephenson & Co. in Newcastle upon Tyne und John Taylor & Co. in Warrington geliefert; es befanden sich darunter noch zwei vierräderige Lokomotiven, wohl die letzten dieser Art, die Stephenson baute. Die Eröffnung der ersten Teilstrecke bis Wagram erfolgte anfangs 1838, die der weiteren Strecke bis Brünn 1838/40. Die Hauptbahn bis Oderberg wurde am 1. Mai 1847 eröffnet und im Herbst dieses Jahres begann der Bau der Verbindungsbahn von Oderberg zur preußischen Grenze (Annaberg), für die die Konzession der K. am 18. März 1847 erteilt wurde. Nach Fertigstellung der beiden Anschlüsse von Oderberg an die preußischen Bahnen und von Marchegg an die Preßburger und an die im Bau begriffene Bahn nach Pest im Jahre 1848, bestand 1849 ein direkter Verkehr nach Deutschland (Breslau, Berlin), Rußland (Warschau) und 1850, nach Eröffnung der Strecke Preßburg nach Ungarn. 1856 leitete die K. Verhandlungen wegen Ankaufs der östlichen Staatsbahn und Ausbaues der galizischen Linien ein. Am 27. Januar

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Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914, S. 314. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen06_1914/331>, abgerufen am 22.11.2024.