Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.
von längerer Dauer. Das Gerippe bleibt auch unter dem Einfluß der Witterung in seiner ursprünglichen Form und kann ein Schwinden oder Verziehen, wie dies bei Verwendung von nicht genügend trockenem Holz vorkommt, nicht eintreten. Es kann im allgemeinen nicht gesagt werden, daß hölzerne Kastengerippe unter allen Umständen leichter als eiserne sind, vielmehr hängt dies unter sonst gleichen Verhältnissen wesentlich von der Durchführung der Einzelheiten ab. Ob und welche Bauart der Kastengerippe den Vorzug verdient, hängt von den jeweiligen und örtlichen Materialpreisen sowie von dem Zweck ab, dem die Wagen vorwiegend dienen sollen. Im allgemeinen stellen sich für die eisernen Gerippe die Anschaffungskosten höher, hingegen die Instandhaltungskosten niedriger als für die hölzernen Gerippe. Die überwiegende Mehrzahl der Eisenbahnen bevorzugt die eisernen Gerippe, insbesondere für den Bau der offenen G. Die Verschalung wird zumeist aus weichem Holz, seltener aus Eisenblech (Preßbleche, beispielsweise bei Kohlen- und Erzwagen, bei Selbstentladern u. s. w.) hergestellt. IV. Gedeckte Güterwagen. In Europa werden die gedeckten G. meist zweiachsig für 15 t Ladegewicht mit lichten Kastenlängen von 6·5-8·0 m und nur für spezifisch leichte Ladegegenstände mit größeren Kastenlängen (beiläufig 8·5-12·0 m für zwei- und dreiachsige, bis 16 m für Drehgestellwagen) ausgeführt. Gedeckte Wagen mit großer Tragfähigkeit können nur bei hinreichender Bodenfläche ausgenutzt werden. Das Verhältnis des Ladegewichts zum Eigengewicht beträgt bei 15tonnigen Wagen zumeist 1·3-2 und das tote Gewicht etwa 800 bis 500 kg (für den gewöhnlichen G. mit etwa 7·5 m innerer Kastenlänge rund 600 kg) f. d. t Ladegewicht. Die Wandverkleidung der Seiten- und Stirnwände wird meist mit 80-120 mm breiten und 20-40 mm starken Brettern aus Tannen- oder Fichtenholz ausgeführt, die untereinander mit Feder und Nut verbunden sind. Je nach der Art der Kastengerippe werden die Verschalungsbretter senkrecht oder wagrecht, seltener schräg gelegt. Erstere Anordnung hat den Vorteil, daß das Regenwasser besser abläuft, letztere ist bei der jetzt allgemein gebräuchlichen Bauweise mit Kastenrungen zweckmäßiger. Gewöhnlich erhalten die G. nur eine einfache, innen angebrachte Verschalung, die in der unteren Hälfte des Wagens etwa 25 bis 40 mm, in der oberen Hälfte meist nur 20 bis 25 mm stark hergestellt wird, weil die unteren Teile der Verschalung bei beladenen Wagen, insbesondere auch beim Verladen, mehr leiden und bei gewissen Ladearten (in loser Schüttung) einen größeren Druck aufnehmen müssen. Die innere Verschalung hat den Vorteil, daß die Seitenwände des Kastens ganz eben ausgeführt werden können und vorstehende Kastengerippteile, durch die eine Beschädigung der Güter erfolgen kann, sich vermeiden lassen. Doppelte Verschalung der Kastenwände (innere und äußere) findet sich fast nur bei älteren G. vor. Bei großen Kastenausmaßen werden - auch zur Erzielung einer besseren Wandversteifung - zuweilen schräg liegende Verschalungen angewendet. Besondere Sorgfalt ist der wasserdichten Bedachung der Wagenkasten zu widmen. Die Dächer werden gewölbt mit einer Pfeilhöhe von 130-150 mm oder sattelartig mit einer ähnlichen Überhöhung des Firstes hergestellt, bei G. für die Beförderung voluminöser, leichter Gegenstände häufig nach dem oberen Abschluß der Umgrenzungslinie für Wagen trapezförmig geformt (vgl. Hohlglaswagen). Auf den hölzernen oder eisernen Dachbogen wird eine Verschalung aus 15-20 mm starken und 100-120 mm breiten Fichten- oder Tannenbrettern, die sich gegenseitig überplatten, angebracht. Diese Holzbedachung wird entweder mit Blech (4·5-5 kg f. d. m2) oder mit gesandetem Segeltuch verkleidet. Für die Blechverkleidung werden möglichst große Blechtafeln verwendet, um am Dach wenig Blechfalzungen zu erhalten. Die teurere Waterproof- oder Segeltuchverkleidung muß ohne Stückelung über die ganze Dachfläche reichen. Bei Verkleidung mit Segeltuch wird die hölzerne, sauber abgehobelte Dachverschalung verkittet (gespachtelt), hierauf Ölfarbe (Mennige, Bleiweiß, Zinkweiß), häufig auch noch Waterprooffirnis, Deckenmasse oder Lithopone aufgetragen, worauf die Gespinstverkleidung angebracht, mit der gleichen Masse bestrichen und häufig noch gesandet wird. Die Dächer der amerikanischen G. sind meist sattelförmig mit abgeplattetem oder nicht abgeplattetem First ausgeführt, über dem ein Laufbrett angebracht ist. Auf den in größeren Entfernungen angebrachten und stärkeren Dachquerträgern sind pfettenartig Langhölzer befestigt, auf denen eine doppelte, von längerer Dauer. Das Gerippe bleibt auch unter dem Einfluß der Witterung in seiner ursprünglichen Form und kann ein Schwinden oder Verziehen, wie dies bei Verwendung von nicht genügend trockenem Holz vorkommt, nicht eintreten. Es kann im allgemeinen nicht gesagt werden, daß hölzerne Kastengerippe unter allen Umständen leichter als eiserne sind, vielmehr hängt dies unter sonst gleichen Verhältnissen wesentlich von der Durchführung der Einzelheiten ab. Ob und welche Bauart der Kastengerippe den Vorzug verdient, hängt von den jeweiligen und örtlichen Materialpreisen sowie von dem Zweck ab, dem die Wagen vorwiegend dienen sollen. Im allgemeinen stellen sich für die eisernen Gerippe die Anschaffungskosten höher, hingegen die Instandhaltungskosten niedriger als für die hölzernen Gerippe. Die überwiegende Mehrzahl der Eisenbahnen bevorzugt die eisernen Gerippe, insbesondere für den Bau der offenen G. Die Verschalung wird zumeist aus weichem Holz, seltener aus Eisenblech (Preßbleche, beispielsweise bei Kohlen- und Erzwagen, bei Selbstentladern u. s. w.) hergestellt. IV. Gedeckte Güterwagen. In Europa werden die gedeckten G. meist zweiachsig für 15 t Ladegewicht mit lichten Kastenlängen von 6·5–8·0 m und nur für spezifisch leichte Ladegegenstände mit größeren Kastenlängen (beiläufig 8·5–12·0 m für zwei- und dreiachsige, bis 16 m für Drehgestellwagen) ausgeführt. Gedeckte Wagen mit großer Tragfähigkeit können nur bei hinreichender Bodenfläche ausgenutzt werden. Das Verhältnis des Ladegewichts zum Eigengewicht beträgt bei 15tonnigen Wagen zumeist 1·3–2 und das tote Gewicht etwa 800 bis 500 kg (für den gewöhnlichen G. mit etwa 7·5 m innerer Kastenlänge rund 600 kg) f. d. t Ladegewicht. Die Wandverkleidung der Seiten- und Stirnwände wird meist mit 80–120 mm breiten und 20–40 mm starken Brettern aus Tannen- oder Fichtenholz ausgeführt, die untereinander mit Feder und Nut verbunden sind. Je nach der Art der Kastengerippe werden die Verschalungsbretter senkrecht oder wagrecht, seltener schräg gelegt. Erstere Anordnung hat den Vorteil, daß das Regenwasser besser abläuft, letztere ist bei der jetzt allgemein gebräuchlichen Bauweise mit Kastenrungen zweckmäßiger. Gewöhnlich erhalten die G. nur eine einfache, innen angebrachte Verschalung, die in der unteren Hälfte des Wagens etwa 25 bis 40 mm, in der oberen Hälfte meist nur 20 bis 25 mm stark hergestellt wird, weil die unteren Teile der Verschalung bei beladenen Wagen, insbesondere auch beim Verladen, mehr leiden und bei gewissen Ladearten (in loser Schüttung) einen größeren Druck aufnehmen müssen. Die innere Verschalung hat den Vorteil, daß die Seitenwände des Kastens ganz eben ausgeführt werden können und vorstehende Kastengerippteile, durch die eine Beschädigung der Güter erfolgen kann, sich vermeiden lassen. Doppelte Verschalung der Kastenwände (innere und äußere) findet sich fast nur bei älteren G. vor. Bei großen Kastenausmaßen werden – auch zur Erzielung einer besseren Wandversteifung – zuweilen schräg liegende Verschalungen angewendet. Besondere Sorgfalt ist der wasserdichten Bedachung der Wagenkasten zu widmen. Die Dächer werden gewölbt mit einer Pfeilhöhe von 130–150 mm oder sattelartig mit einer ähnlichen Überhöhung des Firstes hergestellt, bei G. für die Beförderung voluminöser, leichter Gegenstände häufig nach dem oberen Abschluß der Umgrenzungslinie für Wagen trapezförmig geformt (vgl. Hohlglaswagen). Auf den hölzernen oder eisernen Dachbogen wird eine Verschalung aus 15–20 mm starken und 100–120 mm breiten Fichten- oder Tannenbrettern, die sich gegenseitig überplatten, angebracht. Diese Holzbedachung wird entweder mit Blech (4·5–5 kg f. d. m2) oder mit gesandetem Segeltuch verkleidet. Für die Blechverkleidung werden möglichst große Blechtafeln verwendet, um am Dach wenig Blechfalzungen zu erhalten. Die teurere Waterproof- oder Segeltuchverkleidung muß ohne Stückelung über die ganze Dachfläche reichen. Bei Verkleidung mit Segeltuch wird die hölzerne, sauber abgehobelte Dachverschalung verkittet (gespachtelt), hierauf Ölfarbe (Mennige, Bleiweiß, Zinkweiß), häufig auch noch Waterprooffirnis, Deckenmasse oder Lithopone aufgetragen, worauf die Gespinstverkleidung angebracht, mit der gleichen Masse bestrichen und häufig noch gesandet wird. Die Dächer der amerikanischen G. sind meist sattelförmig mit abgeplattetem oder nicht abgeplattetem First ausgeführt, über dem ein Laufbrett angebracht ist. Auf den in größeren Entfernungen angebrachten und stärkeren Dachquerträgern sind pfettenartig Langhölzer befestigt, auf denen eine doppelte, <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0034" n="26"/> von längerer Dauer. 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von längerer Dauer. Das Gerippe bleibt auch unter dem Einfluß der Witterung in seiner ursprünglichen Form und kann ein Schwinden oder Verziehen, wie dies bei Verwendung von nicht genügend trockenem Holz vorkommt, nicht eintreten.
Es kann im allgemeinen nicht gesagt werden, daß hölzerne Kastengerippe unter allen Umständen leichter als eiserne sind, vielmehr hängt dies unter sonst gleichen Verhältnissen wesentlich von der Durchführung der Einzelheiten ab.
Ob und welche Bauart der Kastengerippe den Vorzug verdient, hängt von den jeweiligen und örtlichen Materialpreisen sowie von dem Zweck ab, dem die Wagen vorwiegend dienen sollen.
Im allgemeinen stellen sich für die eisernen Gerippe die Anschaffungskosten höher, hingegen die Instandhaltungskosten niedriger als für die hölzernen Gerippe. Die überwiegende Mehrzahl der Eisenbahnen bevorzugt die eisernen Gerippe, insbesondere für den Bau der offenen G.
Die Verschalung wird zumeist aus weichem Holz, seltener aus Eisenblech (Preßbleche, beispielsweise bei Kohlen- und Erzwagen, bei Selbstentladern u. s. w.) hergestellt.
IV. Gedeckte Güterwagen. In Europa werden die gedeckten G. meist zweiachsig für 15 t Ladegewicht mit lichten Kastenlängen von 6·5–8·0 m und nur für spezifisch leichte Ladegegenstände mit größeren Kastenlängen (beiläufig 8·5–12·0 m für zwei- und dreiachsige, bis 16 m für Drehgestellwagen) ausgeführt.
Gedeckte Wagen mit großer Tragfähigkeit können nur bei hinreichender Bodenfläche ausgenutzt werden.
Das Verhältnis des Ladegewichts zum Eigengewicht beträgt bei 15tonnigen Wagen zumeist 1·3–2 und das tote Gewicht etwa 800 bis 500 kg (für den gewöhnlichen G. mit etwa 7·5 m innerer Kastenlänge rund 600 kg) f. d. t Ladegewicht.
Die Wandverkleidung der Seiten- und Stirnwände wird meist mit 80–120 mm breiten und 20–40 mm starken Brettern aus Tannen- oder Fichtenholz ausgeführt, die untereinander mit Feder und Nut verbunden sind.
Je nach der Art der Kastengerippe werden die Verschalungsbretter senkrecht oder wagrecht, seltener schräg gelegt. Erstere Anordnung hat den Vorteil, daß das Regenwasser besser abläuft, letztere ist bei der jetzt allgemein gebräuchlichen Bauweise mit Kastenrungen zweckmäßiger.
Gewöhnlich erhalten die G. nur eine einfache, innen angebrachte Verschalung, die in der unteren Hälfte des Wagens etwa 25 bis 40 mm, in der oberen Hälfte meist nur 20 bis 25 mm stark hergestellt wird, weil die unteren Teile der Verschalung bei beladenen Wagen, insbesondere auch beim Verladen, mehr leiden und bei gewissen Ladearten (in loser Schüttung) einen größeren Druck aufnehmen müssen.
Die innere Verschalung hat den Vorteil, daß die Seitenwände des Kastens ganz eben ausgeführt werden können und vorstehende Kastengerippteile, durch die eine Beschädigung der Güter erfolgen kann, sich vermeiden lassen.
Doppelte Verschalung der Kastenwände (innere und äußere) findet sich fast nur bei älteren G. vor.
Bei großen Kastenausmaßen werden – auch zur Erzielung einer besseren Wandversteifung – zuweilen schräg liegende Verschalungen angewendet.
Besondere Sorgfalt ist der wasserdichten Bedachung der Wagenkasten zu widmen.
Die Dächer werden gewölbt mit einer Pfeilhöhe von 130–150 mm oder sattelartig mit einer ähnlichen Überhöhung des Firstes hergestellt, bei G. für die Beförderung voluminöser, leichter Gegenstände häufig nach dem oberen Abschluß der Umgrenzungslinie für Wagen trapezförmig geformt (vgl. Hohlglaswagen).
Auf den hölzernen oder eisernen Dachbogen wird eine Verschalung aus 15–20 mm starken und 100–120 mm breiten Fichten- oder Tannenbrettern, die sich gegenseitig überplatten, angebracht.
Diese Holzbedachung wird entweder mit Blech (4·5–5 kg f. d. m2) oder mit gesandetem Segeltuch verkleidet.
Für die Blechverkleidung werden möglichst große Blechtafeln verwendet, um am Dach wenig Blechfalzungen zu erhalten.
Die teurere Waterproof- oder Segeltuchverkleidung muß ohne Stückelung über die ganze Dachfläche reichen. Bei Verkleidung mit Segeltuch wird die hölzerne, sauber abgehobelte Dachverschalung verkittet (gespachtelt), hierauf Ölfarbe (Mennige, Bleiweiß, Zinkweiß), häufig auch noch Waterprooffirnis, Deckenmasse oder Lithopone aufgetragen, worauf die Gespinstverkleidung angebracht, mit der gleichen Masse bestrichen und häufig noch gesandet wird.
Die Dächer der amerikanischen G. sind meist sattelförmig mit abgeplattetem oder nicht abgeplattetem First ausgeführt, über dem ein Laufbrett angebracht ist. Auf den in größeren Entfernungen angebrachten und stärkeren Dachquerträgern sind pfettenartig Langhölzer befestigt, auf denen eine doppelte,
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914, S. 26. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen06_1914/34>, abgerufen am 01.11.2024. |
