Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

Im Süden ist mittlerweile, allerdings im Gebiete der belgischen Kongokolonie, mit Benutzung der schiffbaren Wasserstrecken des Lualaba und Kongo die Verbindung Kambove-Bukama-Stanleyville in Angriff genommen; sie wird voraussichtlich in ein bis zwei Jahren betriebsfähig sein, und damit würde ein weiteres erhebliches Stück - im ganzen 1782 km - im Zuge der K. vollendet sein. Dieser Abschnitt besteht aus der im Bau begriffenen Eisenbahnstrecke Kambove-Bukama - rd. 340 km -, der oberen Haltung des schiffbaren Lualaba von Bukama über Kalengwe bis (Buli oder) Kongolo - 640 km -, der vollendeten Bahn Kongolo-Kindu - 355 km -, der Kongostrecke Kindu-Ponthierville - 320 km - und der ebenfalls bereits im Betriebe befindlichen Kongo-Umgehungsbahn Ponthierville-Stanleyville - 127 km -; die beiden letztgenannten Bahnabschnitte sind in 1 m-Spur hergestellt. Es ist einleuchtend, daß der ganze Abschnitt Elisabethville-Bukama-Stanleyville sowohl wegen seiner weiten Ausbiegung nach Westen als auch wegen seines viermaligen Wechsels zwischen Eisenbahn und Wasserstraße, den Bedingungen der K. als einer durchgehenden, möglichst geradlinigen und leistungsfähigen Verkehrsstraße ersten Ranges wohl nicht mehr ganz entspricht. Rhodes wollte ursprünglich unter Benutzung des Tanganjikasees als Wasserstraße das einzige, nicht in britisches Gebiet fallende Stück seiner Bahn auf einem von dem damaligen Kongostaat abzutretenden, 25 km breiten Landstreifen verlegen, der von der Nordspitze des Tanganjikasees längs der deutschostafrikanischen Grenze bis nach Uganda verlaufen sollte. Da Deutschland diesem Plane auf Grund der Kongo-Akte widersprach, versuchte Rhodes von der deutschen Regierung die Genehmigung seines Schienenweges durch deutsches Gebiet zu erlangen. Dies hätte die gestreckteste Durchführung der K. zwischen Brokenhill und Khartum ermöglicht. Nachdem auch dieser Plan gescheitert ist, wird man für die K. nunmehr die scharfe westliche Ausbiegung in das belgische Kongogebiet über Stanleyville und ihre Führung weiter über Bukama und Elisabethville in Kauf nehmen müssen. Hiermit verliert die K. an Interesse für die englische Regierung.

Der obere, sog. Weiße Nil ist von Khartum aufwärts bis Rejaf und weiter, mit Ausnahme einer 150 km langen Strecke, die durch eine Bahn zu umgehen wäre, von Dufile bis zum Albertsee schiffbar. Vom Albertsee würde dann in westlicher Richtung bis Stanleyville eine Bahn von etwa 750 bis 800 km Länge herzustellen sein, wie sie schon seit längerer Zeit von der Eisenbahngesellschaft du Congo Su-perieur aux Grands Lacs Africains nach den Vereinbarungen mit der Regierung vom 4. Januar 1902 und vom 18. Juni 1903 beabsichtigt war.

Baltzer.

Kapkolonie, s. Britisch-Südafrika.

Kapspur (1·067 m), s. Spurweite.

Karawankenbahn, Bezeichnung für die Staatsbahnlinie Klagenfurt-(Villach)-Aßling, die einen Teil der neuen österreichischen, mit Gesetz vom 6. Juni 1901 genehmigten Alpenbahnen bildet. Mit der von Aßling weiterführenden Wocheinerbahn und deren Fortsetzung nach Triest stellt die K. die zweite Eisenbahnverbindung Innerösterreichs mit dem Hafen von Triest her. Die 40·1 km lange Strecke Klagenfurt-Aßling beginnt in der Südbahnstation Klagenfurt (441 m ü. M.), führt zunächst in südlicher Richtung bis Weizelsdorf, wendet sich dann nach Westen, um zwischen den 14 km voneinander entfernten Stationen Rosenbach (601 m ü. M.) und Aßling (573 m ü. M.) den Stock der Karawanken wieder in südlicher Richtung mittels des 7976 m langen Karawankentunnels (s. d.) zu durchbrechen. In der Station Rosenbach mündet der von Villach kommende 21·4 km lange Flügel der K. in die Hauptlinie ein. Beide Teile der K. sind eingleisig, die Strecke Rosenbach-Aßling, den Karawankentunnel einschließend, zweigleisig ausgebaut.

Die K. ist in ihrem größeren Teile eine Flach- und Hügellandbahn, nur in einzelnen Teilen, so längs der Hollenburger Lehne und von Maria-Elend bis zum Karawankentunnel ist sie als ausgesprochene Gebirgsbahn zu bezeichnen.

Die steile Hollenburger Lehne besteht aus mächtigen tertiären Konglomeratbänken; im übrigen ist das geologische Bild der K. durch jüngere und ältere Murkegel sowie diluviale Schotterbänke gekennzeichnet.

Auf der Strecke Klagenfurt-Rosenbach beträgt die größte durchschnittliche Steigung 25·67%0, auf der Strecke Villach-Rosenbaeh 16·69%0, der kleinste Krümmungshalbmesser ist auf beiden Teilstrecken 250 m. Die größte absolute Höhe erreicht die K. im Karawankentunnel mit 637·72 m.

Im Süden ist mittlerweile, allerdings im Gebiete der belgischen Kongokolonie, mit Benutzung der schiffbaren Wasserstrecken des Lualaba und Kongo die Verbindung Kambove-Bukama-Stanleyville in Angriff genommen; sie wird voraussichtlich in ein bis zwei Jahren betriebsfähig sein, und damit würde ein weiteres erhebliches Stück – im ganzen 1782 km – im Zuge der K. vollendet sein. Dieser Abschnitt besteht aus der im Bau begriffenen Eisenbahnstrecke Kambove-Bukama – rd. 340 km –, der oberen Haltung des schiffbaren Lualaba von Bukama über Kalengwe bis (Buli oder) Kongolo – 640 km –, der vollendeten Bahn Kongolo-Kindu – 355 km –, der Kongostrecke Kindu-Ponthierville – 320 km – und der ebenfalls bereits im Betriebe befindlichen Kongo-Umgehungsbahn Ponthierville-Stanleyville – 127 km –; die beiden letztgenannten Bahnabschnitte sind in 1 m-Spur hergestellt. Es ist einleuchtend, daß der ganze Abschnitt Elisabethville-Bukama-Stanleyville sowohl wegen seiner weiten Ausbiegung nach Westen als auch wegen seines viermaligen Wechsels zwischen Eisenbahn und Wasserstraße, den Bedingungen der K. als einer durchgehenden, möglichst geradlinigen und leistungsfähigen Verkehrsstraße ersten Ranges wohl nicht mehr ganz entspricht. Rhodes wollte ursprünglich unter Benutzung des Tanganjikasees als Wasserstraße das einzige, nicht in britisches Gebiet fallende Stück seiner Bahn auf einem von dem damaligen Kongostaat abzutretenden, 25 km breiten Landstreifen verlegen, der von der Nordspitze des Tanganjikasees längs der deutschostafrikanischen Grenze bis nach Uganda verlaufen sollte. Da Deutschland diesem Plane auf Grund der Kongo-Akte widersprach, versuchte Rhodes von der deutschen Regierung die Genehmigung seines Schienenweges durch deutsches Gebiet zu erlangen. Dies hätte die gestreckteste Durchführung der K. zwischen Brokenhill und Khartum ermöglicht. Nachdem auch dieser Plan gescheitert ist, wird man für die K. nunmehr die scharfe westliche Ausbiegung in das belgische Kongogebiet über Stanleyville und ihre Führung weiter über Bukama und Elisabethville in Kauf nehmen müssen. Hiermit verliert die K. an Interesse für die englische Regierung.

Der obere, sog. Weiße Nil ist von Khartum aufwärts bis Réjaf und weiter, mit Ausnahme einer 150 km langen Strecke, die durch eine Bahn zu umgehen wäre, von Dufilé bis zum Albertsee schiffbar. Vom Albertsee würde dann in westlicher Richtung bis Stanleyville eine Bahn von etwa 750 bis 800 km Länge herzustellen sein, wie sie schon seit längerer Zeit von der Eisenbahngesellschaft du Congo Su-périeur aux Grands Lacs Africains nach den Vereinbarungen mit der Regierung vom 4. Januar 1902 und vom 18. Juni 1903 beabsichtigt war.

Baltzer.

Kapkolonie, s. Britisch-Südafrika.

Kapspur (1·067 m), s. Spurweite.

Karawankenbahn, Bezeichnung für die Staatsbahnlinie Klagenfurt-(Villach)-Aßling, die einen Teil der neuen österreichischen, mit Gesetz vom 6. Juni 1901 genehmigten Alpenbahnen bildet. Mit der von Aßling weiterführenden Wocheinerbahn und deren Fortsetzung nach Triest stellt die K. die zweite Eisenbahnverbindung Innerösterreichs mit dem Hafen von Triest her. Die 40·1 km lange Strecke Klagenfurt-Aßling beginnt in der Südbahnstation Klagenfurt (441 m ü. M.), führt zunächst in südlicher Richtung bis Weizelsdorf, wendet sich dann nach Westen, um zwischen den 14 km voneinander entfernten Stationen Rosenbach (601 m ü. M.) und Aßling (573 m ü. M.) den Stock der Karawanken wieder in südlicher Richtung mittels des 7976 m langen Karawankentunnels (s. d.) zu durchbrechen. In der Station Rosenbach mündet der von Villach kommende 21·4 km lange Flügel der K. in die Hauptlinie ein. Beide Teile der K. sind eingleisig, die Strecke Rosenbach-Aßling, den Karawankentunnel einschließend, zweigleisig ausgebaut.

Die K. ist in ihrem größeren Teile eine Flach- und Hügellandbahn, nur in einzelnen Teilen, so längs der Hollenburger Lehne und von Maria-Elend bis zum Karawankentunnel ist sie als ausgesprochene Gebirgsbahn zu bezeichnen.

Die steile Hollenburger Lehne besteht aus mächtigen tertiären Konglomeratbänken; im übrigen ist das geologische Bild der K. durch jüngere und ältere Murkegel sowie diluviale Schotterbänke gekennzeichnet.

Auf der Strecke Klagenfurt-Rosenbach beträgt die größte durchschnittliche Steigung 25·67‰, auf der Strecke Villach-Rosenbaeh 16·69‰, der kleinste Krümmungshalbmesser ist auf beiden Teilstrecken 250 m. Die größte absolute Höhe erreicht die K. im Karawankentunnel mit 637·72 m.