Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.
Bei den Scherzer-K. werden die Achsen, bzw. Zapfen nur auf Biegung beansprucht, u. zw. muß der Berechnung dieser Teile die größte von der Antriebsvorrichtung zu leistende Kraft zugrunde gelegt werden. Bei den Rall-K. werden die Achsen der Rollen durch das Gewicht der Klappe samt Gegengewicht auf Biegung beansprucht. Ob und inwiefern die Windkräfte auf diese Achsen übertragen werden, ist von der Anordnung der Bewegungsvorrichtung abhängig. Der beim Drehen einer K. zu überwindende Widerstand setzt sich zusammen aus: a) der Trägheit der Massen; b) den Reibungswiderständen der Drehachsen oder Drehzapfen (bei  Abb. 215. Klappbrücke nach Page über den Chicagofluß in Chicago. Für den Winddruck auf der geöffneten Klappe werden verschiedene Werte angenommen, je nachdem die K. mehr oder weniger dem Winde ausgesetzt ist. Bei der Tower-K. in London ist sogar mit einem Winddruck von 273 km/qm gerechnet, was wohl nicht berechtigt sein dürfte, weil bei einem solch starken Winde kein Schiffahrtsverkehr durch die K. möglich wäre. Man kann sogar annehmen, daß in den meisten Fällen der Schiffahrtsverkehr durch die K. nicht mehr aufrecht erhalten werden wird, wenn der Winddruck 40 oder 50 kg/qm übersteigt und es dürfte darnach genügen, bei der Berechnung der Bewegungsvorrichtung je nach der Lage der K. einen Winddruck von 20-50 kg/qm anzunehmen, wenn nur die Bewegungsvorrichtung ein Zurückweichen der Klappe um ein geringes Maß bei etwa plötzlich auftretenden kräftigeren Windstößen zuläßt. Durch Schnee, Regen, anhaltende trockene Witterung u. s. w. kann der Gewichtsausgleich gestört werden; bei dem Entwurf der Bewegungsvorrichtung soll dem Rechnung getragen werden. Mit Eisenbahn-K. werden in der Regel Signale verbunden, die nur dann auf "Freie Fahrt" gestellt werden können, wenn die K. geschlossen und verriegelt ist, wogegen die Verschlüsse der K. nicht gelöst werden können, bevor die Signale auf "Halt" gestellt worden sind. Form und Bau der Pfeiler und Widerlager der K. sind verschieden, je nach der Bauart der K. Es werden meistens in der Richtung des Wasserlaufes hölzerne Leitwerke und Dückdalben angebracht, die die Pfeiler und Widerlager gegen den Anprall von Schiffen schützen sollen. Literatur: Dietz, Bewegliche Brücken. Leipzig 1897. - Näheres über K. s. Hb. d. Ing. W., 2 Bd., Bei den Scherzer-K. werden die Achsen, bzw. Zapfen nur auf Biegung beansprucht, u. zw. muß der Berechnung dieser Teile die größte von der Antriebsvorrichtung zu leistende Kraft zugrunde gelegt werden. Bei den Rall-K. werden die Achsen der Rollen durch das Gewicht der Klappe samt Gegengewicht auf Biegung beansprucht. Ob und inwiefern die Windkräfte auf diese Achsen übertragen werden, ist von der Anordnung der Bewegungsvorrichtung abhängig. Der beim Drehen einer K. zu überwindende Widerstand setzt sich zusammen aus: a) der Trägheit der Massen; b) den Reibungswiderständen der Drehachsen oder Drehzapfen (bei Abb. 215. Klappbrücke nach Page über den Chicagofluß in Chicago. Für den Winddruck auf der geöffneten Klappe werden verschiedene Werte angenommen, je nachdem die K. mehr oder weniger dem Winde ausgesetzt ist. Bei der Tower-K. in London ist sogar mit einem Winddruck von 273 km/qm gerechnet, was wohl nicht berechtigt sein dürfte, weil bei einem solch starken Winde kein Schiffahrtsverkehr durch die K. möglich wäre. Man kann sogar annehmen, daß in den meisten Fällen der Schiffahrtsverkehr durch die K. nicht mehr aufrecht erhalten werden wird, wenn der Winddruck 40 oder 50 kg/qm übersteigt und es dürfte darnach genügen, bei der Berechnung der Bewegungsvorrichtung je nach der Lage der K. einen Winddruck von 20–50 kg/qm anzunehmen, wenn nur die Bewegungsvorrichtung ein Zurückweichen der Klappe um ein geringes Maß bei etwa plötzlich auftretenden kräftigeren Windstößen zuläßt. Durch Schnee, Regen, anhaltende trockene Witterung u. s. w. kann der Gewichtsausgleich gestört werden; bei dem Entwurf der Bewegungsvorrichtung soll dem Rechnung getragen werden. Mit Eisenbahn-K. werden in der Regel Signale verbunden, die nur dann auf „Freie Fahrt“ gestellt werden können, wenn die K. geschlossen und verriegelt ist, wogegen die Verschlüsse der K. nicht gelöst werden können, bevor die Signale auf „Halt“ gestellt worden sind. Form und Bau der Pfeiler und Widerlager der K. sind verschieden, je nach der Bauart der K. Es werden meistens in der Richtung des Wasserlaufes hölzerne Leitwerke und Dückdalben angebracht, die die Pfeiler und Widerlager gegen den Anprall von Schiffen schützen sollen. Literatur: Dietz, Bewegliche Brücken. Leipzig 1897. – Näheres über K. s. Hb. d. Ing. W., 2 Bd., <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p> <pb facs="#f0385" n="368"/> </p><lb/> <p>Bei den Scherzer-K. werden die Achsen, bzw. Zapfen nur auf Biegung beansprucht, u. zw. muß der Berechnung dieser Teile die größte von der Antriebsvorrichtung zu leistende Kraft zugrunde gelegt werden. Bei den Rall-K. werden die Achsen der Rollen durch das Gewicht der Klappe samt Gegengewicht auf Biegung beansprucht. 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Bei den Scherzer-K. werden die Achsen, bzw. Zapfen nur auf Biegung beansprucht, u. zw. muß der Berechnung dieser Teile die größte von der Antriebsvorrichtung zu leistende Kraft zugrunde gelegt werden. Bei den Rall-K. werden die Achsen der Rollen durch das Gewicht der Klappe samt Gegengewicht auf Biegung beansprucht. Ob und inwiefern die Windkräfte auf diese Achsen übertragen werden, ist von der Anordnung der Bewegungsvorrichtung abhängig.
Der beim Drehen einer K. zu überwindende Widerstand setzt sich zusammen aus: a) der Trägheit der Massen; b) den Reibungswiderständen der Drehachsen oder Drehzapfen (bei
[Abbildung Abb. 215. Klappbrücke nach Page über den Chicagofluß in Chicago.
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Scherzer- und Rall-K. die Reibung der Sektoren, bzw. Rollen); c) dem Winddruck und d) dem Moment infolge der Lage des Schwerpunkts der Klappe außerhalb der Drehachse. Der Reibungskoeffizient der Drehachsen, bzw. der Drehzapfen wird vielfach mit 0·15 bis 0·20 angenommen. Nach Versuchen im Franklin-Institut wird durch Anwendung von Rollenlagern die Reibung um 40–50 v. H. vermindert.
Für den Winddruck auf der geöffneten Klappe werden verschiedene Werte angenommen, je nachdem die K. mehr oder weniger dem Winde ausgesetzt ist. Bei der Tower-K. in London ist sogar mit einem Winddruck von 273 km/qm gerechnet, was wohl nicht berechtigt sein dürfte, weil bei einem solch starken Winde kein Schiffahrtsverkehr durch die K. möglich wäre. Man kann sogar annehmen, daß in den meisten Fällen der Schiffahrtsverkehr durch die K. nicht mehr aufrecht erhalten werden wird, wenn der Winddruck 40 oder 50 kg/qm übersteigt und es dürfte darnach genügen, bei der Berechnung der Bewegungsvorrichtung je nach der Lage der K. einen Winddruck von 20–50 kg/qm anzunehmen, wenn nur die Bewegungsvorrichtung ein Zurückweichen der Klappe um ein geringes Maß bei etwa plötzlich auftretenden kräftigeren Windstößen zuläßt.
Durch Schnee, Regen, anhaltende trockene Witterung u. s. w. kann der Gewichtsausgleich gestört werden; bei dem Entwurf der Bewegungsvorrichtung soll dem Rechnung getragen werden.
Mit Eisenbahn-K. werden in der Regel Signale verbunden, die nur dann auf „Freie Fahrt“ gestellt werden können, wenn die K. geschlossen und verriegelt ist, wogegen die Verschlüsse der K. nicht gelöst werden können, bevor die Signale auf „Halt“ gestellt worden sind.
Form und Bau der Pfeiler und Widerlager der K. sind verschieden, je nach der Bauart der K. Es werden meistens in der Richtung des Wasserlaufes hölzerne Leitwerke und Dückdalben angebracht, die die Pfeiler und Widerlager gegen den Anprall von Schiffen schützen sollen.
Literatur: Dietz, Bewegliche Brücken. Leipzig 1897. – Näheres über K. s. Hb. d. Ing. W., 2 Bd.,
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914, S. 368. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen06_1914/385>, abgerufen am 22.11.2024. |
