Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.
und den Staat von positiven finanziellen Leistungen wie sonst bei Eisenbahnen zu entbinden. Der Erfolg dieses Versuchs sowie des mit dem neuen Ges. vom 18. Juni 1887 unternommenen war jedoch so gering, daß nunmehr in den nächsten Jahren die einzelnen Länder im Wege der Landesgesetzgebung die Förderung des Lokalbahnbaues in die Hand nahmen. Derartige Gesetze ergingen zuerst 1890 in Steiermark, dann 1893 in Galizien und 1895/96 in den übrigen Ländern. Für den gesamten Staat wurde unter dem 31. Dezember 1894 wieder ein Gesetz erlassen, das neue Erleichterungen und Begünstigungen vorsieht und zum ersten Male die K. von den Lokalbahnen trennt. Es bezeichnet als K. diejenigen Bahnen, bei denen das rein örtliche Moment der Verkehrsvermittlung innerhalb einer Gemeinde oder benachbarter Gemeinden als ausschlaggebendes Begriffsmerkmal hervortritt. Die K. unterstehen zwar auch der Eisenbahngesetzgebung, der Staat hat aber auf sie nur einen beschränkten Einfluß, im wesentlichen polizeilicher Art. Eine Unterstützung des Lokal- und Kleinbahnbaues sucht das Gesetz mittelbar dadurch zu erzielen, daß es die Regierung ermächtigt, sich unter gewissen Voraussetzungen an der Kapitalbeschaffung zu beteiligen. Dem gleichen Zwecke diente die im Jahre 1896 erfolgte Gründung des österr. Kreditinstituts für Verkehrsunternehmungen. Ein neuer Gesetzentwurf vom Jahre 1904 erlangte infolge parlamentarischer Schwierigkeiten erst nach längerer Zeit Gesetzeskraft. Dieses neue Ges. wurde am 8. August 1910 veröffentlicht und bildet jetzt die Grundlage für das österreichische Lokal- und Kleinbahnwesen. Durch Aufnahme einer Reihe neuer Bestimmungen ist dessen weitere Förderung bezweckt. Die österreichischen K. hatten Ende 1911 eine Länge von insgesamt 719 km, wovon 618 km elektrisch, 98 km mit Dampf, 2·2 km mit Drahtseil und 1·0 km mit Pferden betrieben wurden. Sämtliche Linien sind Privatunternehmungen, 25·3 km werden vom Staat betrieben. 60·55 v. H. hatten Vollspur, 39·45 v. H. Schmalspur. Befördert wurden im Jahre 1911 458,640.960 Personen und 547.878 t Güter. Die Einnahmen betrugen 69,849.141 K, die Ausgaben 47,945.879 K. Das Anlagekapital belief sich auf 303,199.690 K. In Ungarn erging am 13. Juni 1880 ein Gesetz zur Förderung des Baues von Lokal- und Kleinbahnen (mit Ausnahme der städtischen Straßenbahnen), das durch mittelbare Begünstigungen und Erleichterungen eine Anregung zum Bau derartiger Bahnen zu geben versuchte. Weiter ging das Gesetz vom 24. Februar 1888, das direkte Beitragsleistungen des Staates, der Munizipien und der Gemeinden vorsieht. Ende 1910 gab es in Ungarn 11.074 km Lokalbahnen, unter denen auch die nebenbahnähnlichen K. einbegriffen sind. Daneben bestanden Ende 1911 Städte- und Gemeindebahnen von zusammen 360 km Länge, von denen 27 km mit Pferden, 21 km mit Dampf, 286 km elektrisch, 20 km mit Dampf und elektrisch, 5 km mit Dampf und Pferden und 0·166 km durch eine Dampfseilrampe betrieben wurden. Die Städte- und Gemeindebahnen beförderten im Jahre 1911 222 Mill. Personen und 833.099 t Güter. Die Einnahmen betrugen 36,710.300 K, die Ausgaben 24,979.300 K, der Überschuß 11,731.000 K. Das Anlagekapital belief sich auf rd. 1551/2 Mill. K. Eine besondere Klasse von Bahnen sind die Industrie- und Schleppbahnen, die dem Betrieb von industriellen Werken u. s. w. dienen. Zurzeit liegt für Ungarn ein neuer Gesetzentwurf über Lokal- und Wirtschaftsbahnen vor, der die Bahnen niederer Ordnung in Lokalbahnen, Wirtschaftsbahnen, Straßenbahnen und Bahnen zum eigenen Gebrauch einteilt. In Belgien hat das Kleinbahnwesen sich verhältnismäßig frühzeitig und besonders eigenartig entwickelt. Dem Ges. vom 9. Juli 1875 über die Trambahnen folgten hier die Ges. vom 28. Mai 1884 und 24. Juni 1885, durch die die Nationalgesellschaft für Vizinalbahnen mit ihrer das ganze Land umfassenden, sehr zweckentsprechenden Organisation gegründet und das Zusammenwirken von Staat, Provinz und Gemeinde mit den Interessenten beim Bau von K. sichergestellt wurde. Die Konzession für Vizinalbahnen, d. h. alle nicht zu den Vollbahnen gehörenden Eisenbahnen mit Ausnahme der städtischen Straßenbahnen, wird nur der Nationalgesellschaft erteilt, anderen Unternehmern nur dann, wenn die Gesellschaft nicht binnen Jahresfrist nach Bekanntgabe des Konzessionsantrages die Konzession für sich beansprucht. Besonders geregelt ist die Kapitalbeschaffung und die finanzielle Seite überhaupt, indem jede Linie finanziell selbständig ist. Der praktische Erfolg dieser in ihrer Art einzigen Organisation zeigt sich in der raschen und gleichmäßigen Ausdehnung des Kleinbahnnetzes über das ganze Land und den günstigen Betriebsergebnissen (s. belgische Nebenbahnen). Ende 1911 waren vorhanden 179 Linien von zusammen 4670 km Länge, die somit der des Vollbahnnetzes gleichkommt. Die meisten Linien, nämlich 144, haben die 1 m-Spur, 13 die Spur von 1,067 m und nur 3 die Vollspur. 359 km werden elektrisch, 1·16 km mit Pferden, alle übrigen Linien mit Dampf betrieben. Das Anlagekapital beträgt 332,930.000 Fr., wovon der Staat 43·4 v. H., die Provinzen 27·9 v. H., die Gemeinden 27·3 v. H. und Private 1·4 v. H. aufgebracht haben. Die Einnahmen betrugen im Jahre 1911 24,572.364 Fr., die Ausgaben 17,803.642 Fr., der Überschuß 6,768.722 Fr. Der Betriebskoeffizient betrug 72·45 v. H., die durchschnittliche Dividende 2·76 v. H. In Frankreich begann die gesetzliche Regelung des Eisenbahnwesens niederer Ordnung und den Staat von positiven finanziellen Leistungen wie sonst bei Eisenbahnen zu entbinden. Der Erfolg dieses Versuchs sowie des mit dem neuen Ges. vom 18. Juni 1887 unternommenen war jedoch so gering, daß nunmehr in den nächsten Jahren die einzelnen Länder im Wege der Landesgesetzgebung die Förderung des Lokalbahnbaues in die Hand nahmen. Derartige Gesetze ergingen zuerst 1890 in Steiermark, dann 1893 in Galizien und 1895/96 in den übrigen Ländern. Für den gesamten Staat wurde unter dem 31. Dezember 1894 wieder ein Gesetz erlassen, das neue Erleichterungen und Begünstigungen vorsieht und zum ersten Male die K. von den Lokalbahnen trennt. Es bezeichnet als K. diejenigen Bahnen, bei denen das rein örtliche Moment der Verkehrsvermittlung innerhalb einer Gemeinde oder benachbarter Gemeinden als ausschlaggebendes Begriffsmerkmal hervortritt. Die K. unterstehen zwar auch der Eisenbahngesetzgebung, der Staat hat aber auf sie nur einen beschränkten Einfluß, im wesentlichen polizeilicher Art. Eine Unterstützung des Lokal- und Kleinbahnbaues sucht das Gesetz mittelbar dadurch zu erzielen, daß es die Regierung ermächtigt, sich unter gewissen Voraussetzungen an der Kapitalbeschaffung zu beteiligen. Dem gleichen Zwecke diente die im Jahre 1896 erfolgte Gründung des österr. Kreditinstituts für Verkehrsunternehmungen. Ein neuer Gesetzentwurf vom Jahre 1904 erlangte infolge parlamentarischer Schwierigkeiten erst nach längerer Zeit Gesetzeskraft. Dieses neue Ges. wurde am 8. August 1910 veröffentlicht und bildet jetzt die Grundlage für das österreichische Lokal- und Kleinbahnwesen. Durch Aufnahme einer Reihe neuer Bestimmungen ist dessen weitere Förderung bezweckt. Die österreichischen K. hatten Ende 1911 eine Länge von insgesamt 719 km, wovon 618 km elektrisch, 98 km mit Dampf, 2·2 km mit Drahtseil und 1·0 km mit Pferden betrieben wurden. Sämtliche Linien sind Privatunternehmungen, 25·3 km werden vom Staat betrieben. 60·55 v. H. hatten Vollspur, 39·45 v. H. Schmalspur. Befördert wurden im Jahre 1911 458,640.960 Personen und 547.878 t Güter. Die Einnahmen betrugen 69,849.141 K, die Ausgaben 47,945.879 K. Das Anlagekapital belief sich auf 303,199.690 K. In Ungarn erging am 13. Juni 1880 ein Gesetz zur Förderung des Baues von Lokal- und Kleinbahnen (mit Ausnahme der städtischen Straßenbahnen), das durch mittelbare Begünstigungen und Erleichterungen eine Anregung zum Bau derartiger Bahnen zu geben versuchte. Weiter ging das Gesetz vom 24. Februar 1888, das direkte Beitragsleistungen des Staates, der Munizipien und der Gemeinden vorsieht. Ende 1910 gab es in Ungarn 11.074 km Lokalbahnen, unter denen auch die nebenbahnähnlichen K. einbegriffen sind. Daneben bestanden Ende 1911 Städte- und Gemeindebahnen von zusammen 360 km Länge, von denen 27 km mit Pferden, 21 km mit Dampf, 286 km elektrisch, 20 km mit Dampf und elektrisch, 5 km mit Dampf und Pferden und 0·166 km durch eine Dampfseilrampe betrieben wurden. Die Städte- und Gemeindebahnen beförderten im Jahre 1911 222 Mill. Personen und 833.099 t Güter. Die Einnahmen betrugen 36,710.300 K, die Ausgaben 24,979.300 K, der Überschuß 11,731.000 K. Das Anlagekapital belief sich auf rd. 1551/2 Mill. K. Eine besondere Klasse von Bahnen sind die Industrie- und Schleppbahnen, die dem Betrieb von industriellen Werken u. s. w. dienen. Zurzeit liegt für Ungarn ein neuer Gesetzentwurf über Lokal- und Wirtschaftsbahnen vor, der die Bahnen niederer Ordnung in Lokalbahnen, Wirtschaftsbahnen, Straßenbahnen und Bahnen zum eigenen Gebrauch einteilt. In Belgien hat das Kleinbahnwesen sich verhältnismäßig frühzeitig und besonders eigenartig entwickelt. Dem Ges. vom 9. Juli 1875 über die Trambahnen folgten hier die Ges. vom 28. Mai 1884 und 24. Juni 1885, durch die die Nationalgesellschaft für Vizinalbahnen mit ihrer das ganze Land umfassenden, sehr zweckentsprechenden Organisation gegründet und das Zusammenwirken von Staat, Provinz und Gemeinde mit den Interessenten beim Bau von K. sichergestellt wurde. Die Konzession für Vizinalbahnen, d. h. alle nicht zu den Vollbahnen gehörenden Eisenbahnen mit Ausnahme der städtischen Straßenbahnen, wird nur der Nationalgesellschaft erteilt, anderen Unternehmern nur dann, wenn die Gesellschaft nicht binnen Jahresfrist nach Bekanntgabe des Konzessionsantrages die Konzession für sich beansprucht. Besonders geregelt ist die Kapitalbeschaffung und die finanzielle Seite überhaupt, indem jede Linie finanziell selbständig ist. Der praktische Erfolg dieser in ihrer Art einzigen Organisation zeigt sich in der raschen und gleichmäßigen Ausdehnung des Kleinbahnnetzes über das ganze Land und den günstigen Betriebsergebnissen (s. belgische Nebenbahnen). Ende 1911 waren vorhanden 179 Linien von zusammen 4670 km Länge, die somit der des Vollbahnnetzes gleichkommt. Die meisten Linien, nämlich 144, haben die 1 m-Spur, 13 die Spur von 1,067 m und nur 3 die Vollspur. 359 km werden elektrisch, 1·16 km mit Pferden, alle übrigen Linien mit Dampf betrieben. Das Anlagekapital beträgt 332,930.000 Fr., wovon der Staat 43·4 v. H., die Provinzen 27·9 v. H., die Gemeinden 27·3 v. H. und Private 1·4 v. H. aufgebracht haben. Die Einnahmen betrugen im Jahre 1911 24,572.364 Fr., die Ausgaben 17,803.642 Fr., der Überschuß 6,768.722 Fr. Der Betriebskoeffizient betrug 72·45 v. H., die durchschnittliche Dividende 2·76 v. H. In Frankreich begann die gesetzliche Regelung des Eisenbahnwesens niederer Ordnung <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0391" n="374"/> und den Staat von positiven finanziellen Leistungen wie sonst bei Eisenbahnen zu entbinden. Der Erfolg dieses Versuchs sowie des mit dem neuen Ges. vom 18. Juni 1887 unternommenen war jedoch so gering, daß nunmehr in den nächsten Jahren die einzelnen Länder im Wege der Landesgesetzgebung die Förderung des Lokalbahnbaues in die Hand nahmen. Derartige Gesetze ergingen zuerst 1890 in Steiermark, dann 1893 in Galizien und 1895/96 in den übrigen Ländern. Für den gesamten Staat wurde unter dem 31. Dezember 1894 wieder ein Gesetz erlassen, das neue Erleichterungen und Begünstigungen vorsieht und zum ersten Male die K. von den Lokalbahnen trennt. Es bezeichnet als K. diejenigen Bahnen, bei denen das rein örtliche Moment der Verkehrsvermittlung innerhalb einer Gemeinde oder benachbarter Gemeinden als ausschlaggebendes Begriffsmerkmal hervortritt. Die K. unterstehen zwar auch der Eisenbahngesetzgebung, der Staat hat aber auf sie nur einen beschränkten Einfluß, im wesentlichen polizeilicher Art. Eine Unterstützung des Lokal- und Kleinbahnbaues sucht das Gesetz mittelbar dadurch zu erzielen, daß es die Regierung ermächtigt, sich unter gewissen Voraussetzungen an der Kapitalbeschaffung zu beteiligen. Dem gleichen Zwecke diente die im Jahre 1896 erfolgte Gründung des österr. Kreditinstituts für Verkehrsunternehmungen. Ein neuer Gesetzentwurf vom Jahre 1904 erlangte infolge parlamentarischer Schwierigkeiten erst nach längerer Zeit Gesetzeskraft. Dieses neue Ges. wurde am 8. August 1910 veröffentlicht und bildet jetzt die Grundlage für das österreichische Lokal- und Kleinbahnwesen. Durch Aufnahme einer Reihe neuer Bestimmungen ist dessen weitere Förderung bezweckt.</p><lb/> <p>Die österreichischen K. hatten Ende 1911 eine Länge von insgesamt 719 <hi rendition="#i">km</hi>, wovon 618 <hi rendition="#i">km</hi> elektrisch, 98 <hi rendition="#i">km</hi> mit Dampf, 2·2 <hi rendition="#i">km</hi> mit Drahtseil und 1·0 <hi rendition="#i">km</hi> mit Pferden betrieben wurden. 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Die Konzession für Vizinalbahnen, d. h. alle nicht zu den Vollbahnen gehörenden Eisenbahnen mit Ausnahme der städtischen Straßenbahnen, wird nur der Nationalgesellschaft erteilt, anderen Unternehmern nur dann, wenn die Gesellschaft nicht binnen Jahresfrist nach Bekanntgabe des Konzessionsantrages die Konzession für sich beansprucht. Besonders geregelt ist die Kapitalbeschaffung und die finanzielle Seite überhaupt, indem jede Linie finanziell selbständig ist. Der praktische Erfolg dieser in ihrer Art einzigen Organisation zeigt sich in der raschen und gleichmäßigen Ausdehnung des Kleinbahnnetzes über das ganze Land und den günstigen Betriebsergebnissen (s. belgische Nebenbahnen).</p><lb/> <p>Ende 1911 waren vorhanden 179 Linien von zusammen 4670 <hi rendition="#i">km</hi> Länge, die somit der des Vollbahnnetzes gleichkommt. 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und den Staat von positiven finanziellen Leistungen wie sonst bei Eisenbahnen zu entbinden. Der Erfolg dieses Versuchs sowie des mit dem neuen Ges. vom 18. Juni 1887 unternommenen war jedoch so gering, daß nunmehr in den nächsten Jahren die einzelnen Länder im Wege der Landesgesetzgebung die Förderung des Lokalbahnbaues in die Hand nahmen. Derartige Gesetze ergingen zuerst 1890 in Steiermark, dann 1893 in Galizien und 1895/96 in den übrigen Ländern. Für den gesamten Staat wurde unter dem 31. Dezember 1894 wieder ein Gesetz erlassen, das neue Erleichterungen und Begünstigungen vorsieht und zum ersten Male die K. von den Lokalbahnen trennt. Es bezeichnet als K. diejenigen Bahnen, bei denen das rein örtliche Moment der Verkehrsvermittlung innerhalb einer Gemeinde oder benachbarter Gemeinden als ausschlaggebendes Begriffsmerkmal hervortritt. Die K. unterstehen zwar auch der Eisenbahngesetzgebung, der Staat hat aber auf sie nur einen beschränkten Einfluß, im wesentlichen polizeilicher Art. Eine Unterstützung des Lokal- und Kleinbahnbaues sucht das Gesetz mittelbar dadurch zu erzielen, daß es die Regierung ermächtigt, sich unter gewissen Voraussetzungen an der Kapitalbeschaffung zu beteiligen. Dem gleichen Zwecke diente die im Jahre 1896 erfolgte Gründung des österr. Kreditinstituts für Verkehrsunternehmungen. Ein neuer Gesetzentwurf vom Jahre 1904 erlangte infolge parlamentarischer Schwierigkeiten erst nach längerer Zeit Gesetzeskraft. Dieses neue Ges. wurde am 8. August 1910 veröffentlicht und bildet jetzt die Grundlage für das österreichische Lokal- und Kleinbahnwesen. Durch Aufnahme einer Reihe neuer Bestimmungen ist dessen weitere Förderung bezweckt.
Die österreichischen K. hatten Ende 1911 eine Länge von insgesamt 719 km, wovon 618 km elektrisch, 98 km mit Dampf, 2·2 km mit Drahtseil und 1·0 km mit Pferden betrieben wurden. Sämtliche Linien sind Privatunternehmungen, 25·3 km werden vom Staat betrieben. 60·55 v. H. hatten Vollspur, 39·45 v. H. Schmalspur. Befördert wurden im Jahre 1911 458,640.960 Personen und 547.878 t Güter. Die Einnahmen betrugen 69,849.141 K, die Ausgaben 47,945.879 K. Das Anlagekapital belief sich auf 303,199.690 K.
In Ungarn erging am 13. Juni 1880 ein Gesetz zur Förderung des Baues von Lokal- und Kleinbahnen (mit Ausnahme der städtischen Straßenbahnen), das durch mittelbare Begünstigungen und Erleichterungen eine Anregung zum Bau derartiger Bahnen zu geben versuchte. Weiter ging das Gesetz vom 24. Februar 1888, das direkte Beitragsleistungen des Staates, der Munizipien und der Gemeinden vorsieht.
Ende 1910 gab es in Ungarn 11.074 km Lokalbahnen, unter denen auch die nebenbahnähnlichen K. einbegriffen sind. Daneben bestanden Ende 1911 Städte- und Gemeindebahnen von zusammen 360 km Länge, von denen 27 km mit Pferden, 21 km mit Dampf, 286 km elektrisch, 20 km mit Dampf und elektrisch, 5 km mit Dampf und Pferden und 0·166 km durch eine Dampfseilrampe betrieben wurden. Die Städte- und Gemeindebahnen beförderten im Jahre 1911 222 Mill. Personen und 833.099 t Güter. Die Einnahmen betrugen 36,710.300 K, die Ausgaben 24,979.300 K, der Überschuß 11,731.000 K. Das Anlagekapital belief sich auf rd. 1551/2 Mill. K.
Eine besondere Klasse von Bahnen sind die Industrie- und Schleppbahnen, die dem Betrieb von industriellen Werken u. s. w. dienen. Zurzeit liegt für Ungarn ein neuer Gesetzentwurf über Lokal- und Wirtschaftsbahnen vor, der die Bahnen niederer Ordnung in Lokalbahnen, Wirtschaftsbahnen, Straßenbahnen und Bahnen zum eigenen Gebrauch einteilt.
In Belgien hat das Kleinbahnwesen sich verhältnismäßig frühzeitig und besonders eigenartig entwickelt. Dem Ges. vom 9. Juli 1875 über die Trambahnen folgten hier die Ges. vom 28. Mai 1884 und 24. Juni 1885, durch die die Nationalgesellschaft für Vizinalbahnen mit ihrer das ganze Land umfassenden, sehr zweckentsprechenden Organisation gegründet und das Zusammenwirken von Staat, Provinz und Gemeinde mit den Interessenten beim Bau von K. sichergestellt wurde. Die Konzession für Vizinalbahnen, d. h. alle nicht zu den Vollbahnen gehörenden Eisenbahnen mit Ausnahme der städtischen Straßenbahnen, wird nur der Nationalgesellschaft erteilt, anderen Unternehmern nur dann, wenn die Gesellschaft nicht binnen Jahresfrist nach Bekanntgabe des Konzessionsantrages die Konzession für sich beansprucht. Besonders geregelt ist die Kapitalbeschaffung und die finanzielle Seite überhaupt, indem jede Linie finanziell selbständig ist. Der praktische Erfolg dieser in ihrer Art einzigen Organisation zeigt sich in der raschen und gleichmäßigen Ausdehnung des Kleinbahnnetzes über das ganze Land und den günstigen Betriebsergebnissen (s. belgische Nebenbahnen).
Ende 1911 waren vorhanden 179 Linien von zusammen 4670 km Länge, die somit der des Vollbahnnetzes gleichkommt. Die meisten Linien, nämlich 144, haben die 1 m-Spur, 13 die Spur von 1,067 m und nur 3 die Vollspur. 359 km werden elektrisch, 1·16 km mit Pferden, alle übrigen Linien mit Dampf betrieben. Das Anlagekapital beträgt 332,930.000 Fr., wovon der Staat 43·4 v. H., die Provinzen 27·9 v. H., die Gemeinden 27·3 v. H. und Private 1·4 v. H. aufgebracht haben. Die Einnahmen betrugen im Jahre 1911 24,572.364 Fr., die Ausgaben 17,803.642 Fr., der Überschuß 6,768.722 Fr. Der Betriebskoeffizient betrug 72·45 v. H., die durchschnittliche Dividende 2·76 v. H.
In Frankreich begann die gesetzliche Regelung des Eisenbahnwesens niederer Ordnung
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914, S. 374. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen06_1914/391>, abgerufen am 22.11.2024. |
