Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

Bei den K. ist besonders im Anfange der Entwicklung ein schwacher Güter- und Personenverkehr bezeichnend. Die Rentabilität der K. ist daher anfangs meist gering, besonders die unmittelbare, während allerdings die mittelbare Rentabilität, die sich ziffermäßig schwer erfassen läßt, meist von Anfang an nachhaltig einsetzt. Es folgt daraus die Notwendigkeit, den Kapitalaufwand beim Bau der K. möglichst niedrig zu halten, um die Finanzierung des Unternehmens zu erleichtern; bei der Bauanlage ist aber zugleich auf möglichst wirtschaftliche Betriebsführung Bedacht zu nehmen, damit auch später, bei gesteigertem Verkehr, noch eine gute Ertragsfähigkeit der Bahn gesichert ist. Das im Anfange besonders starke Überwiegen der mittelbaren Rentabilität der K. ist zugleich der Grund, weshalb ihr Bau nur in seltenen Fällen von privaten Erwerbsgesellschaften in die Hand genommen wurde. Es geschah meist nur bei Gewährung besonderer Vergünstigungen, wie Tarifhoheit, Zinsbürgschaft des Mutterlandes, Land- oder Bergwerksrechten u. dgl.

Die Mehrzahl der K. in Afrika steht im Besitz der Schutzgebietsverwaltungen und wird auch von ihnen selbst betrieben, so in den britischen, französischen, deutschen und italienischen Kolonien, während in der belgischen Kongokolonie (s. d.) die Privatbahnen überwiegen.

Die K. sind zwar meist als Hauptbahnen anzusehen, ihrem Wesen nach ähneln sie aber mehr den heimischen Neben- und Kleinbahnen: sie haben durchweg eine schmalere als die europäische, regelmäßige Spurweite von 1·435 m, meist 1·0 m oder Kapspur = 1·067 m; die Zugeinheiten sind schwächer, ebenso wie der Oberbau und die Fahrzeuge; der zulässige Raddruck ist leichter; die Züge verkehren mit geringerer Geschwindigkeit und oft nur an einzelnen Tagen der Woche; der Bahnkörper ist nicht eingefriedigt, die Wegübergänge sind nicht mit Schranken versehen und bleiben unbewacht. Viele Stationen sind unbesetzt und die Fahrkarten werden im Zuge verkauft. Nachtdienst besteht nur ausnahmsweise, insbesondere bei großen durchgehenden Linien (Tanganjikabahn, Nigerische Bahn) für einzelne Züge. Gleichwohl ist der Güterverkehr nicht örtlich beschränkt, sondern erstreckt sich oft über Gebiete, die weiter voneinander entfernt liegen, als bei vielen heimischen Hauptbahnen. Der Verkehr macht auch an den Schutzgebietsgrenzen keineswegs halt; die Entwicklung des interkolonialen Eisenbahnverkehrs steht allerdings in Afrika zurzeit noch in den Anfängen. Für die deutschen Schutzgebiete kommt er zunächst voraussichtlich bei der Tanganjikabahn in Frage.

Die hervorragendsten Beispiele afrikanischer K. sind:

in den deutschen Schutzgebieten: die Tanganjikabahn Daressalam-Kigoma, 1252 km (vgl. Bd. III, S. 321 ff.);

in Britisch-Ostafrika: die Ugandabahn Mombassa-Port Florence, 940 km (vgl. Bd. III, S. 80 ff.);

in Oberägypten: die Sudanbahn Wadi Halfa-Khartum, 917 km (vgl. Bd. I, S. 102 ff.);

In Nigerien: die Bahn Lagos-Kano, 1146 km (vgl. Bd. III, S. 95 ff.);

in Südafrika: das Südstück der Kap-Kairobahn (s. d.) Kapstadt-Bulawayo-Brokenhill-Elisabethville-Kambove, 3909 km (vgl. Bd. III, S. 91 ff. und Bd. II, S. 193), davon 3494 km auf britischem Gebiet bis zur Nordgrenze von Rhodesien.

Für die K. in den afrikanischen Schutz gebieten Deutschlands sind als gesetzliche Vorschriften anzusehen: die Kolonialeisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (KBO.) vom 15. Juli 1912 (abgedruckt im Deutschen Kolonialblatt 1912, S. 679), am 1. Januar 1913 in Kraft getreten, und die Kolonialeisenbahn-Verkehrsordnung (KVO.) vom 26. Februar 1913 (Deutsches Kolonialblatt, S. 179), gültig vom 1. Juli 1913; beide sind der deutschen Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung und Eisenbahn-Verkehrsordnung nachgebildet.

Baltzer.

Kommerzieller Agent, s. Agenten.

Kommerzieller Dienst (service commercial; servizio commerciale), der Zweig der Eisenbahnverwaltung, der die kaufmännische Leitung des Personen- und Sachentransportes zum Gegenstand hat (Transportverwaltung im Gegensatz zum technischen Betrieb).

Zum K. gehört die Feststellung der Transportpreise (Tarifwesen), die Abwicklung des Personen- und Sachentransportes (Personen-, Gepäck- und Güterabfertigung) einschließlich der Verrechnung der Transporteinnahmen und der Einnahmenkontrolle (Statistik), sowie der Austragung der aus dem Transportdienst sich ergebenden Anstände gegenüber den Transportinteressenten. Bei den Zentralstellen und Mittelstellen ist der K. vielfach einer besonderen Abteilung (kommerzielle Abteilung, Direktion) zugewiesen. So besteht im österreichischen Eisenbahnministerium eine besondere kommerzielle Sektion und bei jeder Staatsbahndirektion eine kommerzielle Abteilung. Ebenso besteht bei der österreichischen Südbahn eine kommerzielle Direktion und bei den ungarischen Staatsbahnen eine kommerzielle Hauptsektion. Ähnlich ist die Organisation bei den französischen und

Bei den K. ist besonders im Anfange der Entwicklung ein schwacher Güter- und Personenverkehr bezeichnend. Die Rentabilität der K. ist daher anfangs meist gering, besonders die unmittelbare, während allerdings die mittelbare Rentabilität, die sich ziffermäßig schwer erfassen läßt, meist von Anfang an nachhaltig einsetzt. Es folgt daraus die Notwendigkeit, den Kapitalaufwand beim Bau der K. möglichst niedrig zu halten, um die Finanzierung des Unternehmens zu erleichtern; bei der Bauanlage ist aber zugleich auf möglichst wirtschaftliche Betriebsführung Bedacht zu nehmen, damit auch später, bei gesteigertem Verkehr, noch eine gute Ertragsfähigkeit der Bahn gesichert ist. Das im Anfange besonders starke Überwiegen der mittelbaren Rentabilität der K. ist zugleich der Grund, weshalb ihr Bau nur in seltenen Fällen von privaten Erwerbsgesellschaften in die Hand genommen wurde. Es geschah meist nur bei Gewährung besonderer Vergünstigungen, wie Tarifhoheit, Zinsbürgschaft des Mutterlandes, Land- oder Bergwerksrechten u. dgl.

Die Mehrzahl der K. in Afrika steht im Besitz der Schutzgebietsverwaltungen und wird auch von ihnen selbst betrieben, so in den britischen, französischen, deutschen und italienischen Kolonien, während in der belgischen Kongokolonie (s. d.) die Privatbahnen überwiegen.

Die K. sind zwar meist als Hauptbahnen anzusehen, ihrem Wesen nach ähneln sie aber mehr den heimischen Neben- und Kleinbahnen: sie haben durchweg eine schmalere als die europäische, regelmäßige Spurweite von 1·435 m, meist 1·0 m oder Kapspur = 1·067 m; die Zugeinheiten sind schwächer, ebenso wie der Oberbau und die Fahrzeuge; der zulässige Raddruck ist leichter; die Züge verkehren mit geringerer Geschwindigkeit und oft nur an einzelnen Tagen der Woche; der Bahnkörper ist nicht eingefriedigt, die Wegübergänge sind nicht mit Schranken versehen und bleiben unbewacht. Viele Stationen sind unbesetzt und die Fahrkarten werden im Zuge verkauft. Nachtdienst besteht nur ausnahmsweise, insbesondere bei großen durchgehenden Linien (Tanganjikabahn, Nigerische Bahn) für einzelne Züge. Gleichwohl ist der Güterverkehr nicht örtlich beschränkt, sondern erstreckt sich oft über Gebiete, die weiter voneinander entfernt liegen, als bei vielen heimischen Hauptbahnen. Der Verkehr macht auch an den Schutzgebietsgrenzen keineswegs halt; die Entwicklung des interkolonialen Eisenbahnverkehrs steht allerdings in Afrika zurzeit noch in den Anfängen. Für die deutschen Schutzgebiete kommt er zunächst voraussichtlich bei der Tanganjikabahn in Frage.

Die hervorragendsten Beispiele afrikanischer K. sind:

in den deutschen Schutzgebieten: die Tanganjikabahn Daressalam-Kigoma, 1252 km (vgl. Bd. III, S. 321 ff.);

in Britisch-Ostafrika: die Ugandabahn Mombassa-Port Florence, 940 km (vgl. Bd. III, S. 80 ff.);

in Oberägypten: die Sudanbahn Wadi Halfa-Khartum, 917 km (vgl. Bd. I, S. 102 ff.);

In Nigerien: die Bahn Lagos-Kano, 1146 km (vgl. Bd. III, S. 95 ff.);

in Südafrika: das Südstück der Kap-Kairobahn (s. d.) Kapstadt-Bulawayo-Brokenhill-Elisabethville-Kambove, 3909 km (vgl. Bd. III, S. 91 ff. und Bd. II, S. 193), davon 3494 km auf britischem Gebiet bis zur Nordgrenze von Rhodesien.

Für die K. in den afrikanischen Schutz gebieten Deutschlands sind als gesetzliche Vorschriften anzusehen: die Kolonialeisenbahn-Bau- und Betriebsordnung (KBO.) vom 15. Juli 1912 (abgedruckt im Deutschen Kolonialblatt 1912, S. 679), am 1. Januar 1913 in Kraft getreten, und die Kolonialeisenbahn-Verkehrsordnung (KVO.) vom 26. Februar 1913 (Deutsches Kolonialblatt, S. 179), gültig vom 1. Juli 1913; beide sind der deutschen Eisenbahn-Bau- und Betriebsordnung und Eisenbahn-Verkehrsordnung nachgebildet.

Baltzer.

Kommerzieller Agent, s. Agenten.

Kommerzieller Dienst (service commercial; servizio commerciale), der Zweig der Eisenbahnverwaltung, der die kaufmännische Leitung des Personen- und Sachentransportes zum Gegenstand hat (Transportverwaltung im Gegensatz zum technischen Betrieb).

Zum K. gehört die Feststellung der Transportpreise (Tarifwesen), die Abwicklung des Personen- und Sachentransportes (Personen-, Gepäck- und Güterabfertigung) einschließlich der Verrechnung der Transporteinnahmen und der Einnahmenkontrolle (Statistik), sowie der Austragung der aus dem Transportdienst sich ergebenden Anstände gegenüber den Transportinteressenten. Bei den Zentralstellen und Mittelstellen ist der K. vielfach einer besonderen Abteilung (kommerzielle Abteilung, Direktion) zugewiesen. So besteht im österreichischen Eisenbahnministerium eine besondere kommerzielle Sektion und bei jeder Staatsbahndirektion eine kommerzielle Abteilung. Ebenso besteht bei der österreichischen Südbahn eine kommerzielle Direktion und bei den ungarischen Staatsbahnen eine kommerzielle Hauptsektion. Ähnlich ist die Organisation bei den französischen und