Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.
einer jeden Verbindungsstange parallel zu der Verbindungslinie a a der Wendesäulen liegen. Die freien Enden der Hauptträger werden durch eine auf dem Widerlager angebrachte Hebevorrichtung (Exzenter, Schraubenwinden oder Keile) so weit gehoben, bis die Halseisen entlastet sind. Die Schienen werden mittels Unterlagsplatten oder hölzerner Längsschwellen auf den Hauptträgern befestigt. Zur Bewegung dieser K. dient eine an einen der Hauptträger befestigte gerade oder gebogene Zahnstange oder auch ein Zahnsektor, in den ein auf dem Widerlager angeordnetes Zahnrad eingreift. Das Zahnrad wird mittels eines Zahnradvorgeleges von Hand gedreht. Die einfache K. nach der in Abb. 241 angegebenen Bauart ist für Lichtweiten von höchstens 7 m gebaut worden. Für größere Lichtweiten (bis zu 10 m) hat man sog. doppelte K. angewandt, bei denen auf jedem Widerlager Krane angeordnet sind, deren Spitzen in der Mitte der Schiffahrtsöffnung zusammenkommen. Ein kräftiger Balken ist mit den Spitzen sämtlicher Hauptträger einer jeden Brückenhälfte drehbar verbunden. Die zwei Balken liegen, wenn die Krane eingeschwenkt sind, gegeneinander und werden kräftig miteinander verbunden. Die K. sind einfach und billig; Nachteile sind, daß sie a) keine Fahrbahntafel; b) keine Windverstrebung haben und daher in seitlicher Richtung nur geringe Steifigkeit besitzen und daß c) bei einfachen K. die Spurlager und die Hebevorrichtungen, bei doppelten K. die Spurlager, die Halseisen und das Mauerwerk der Widerlager von der Verkehrslast stark beansprucht werden. Bei der K. über die Vecht bei Berkum in der Strecke von Zwolle nach Groningen hat man den unter c) genannten einer jeden Verbindungsstange parallel zu der Verbindungslinie a a der Wendesäulen liegen. Die freien Enden der Hauptträger werden durch eine auf dem Widerlager angebrachte Hebevorrichtung (Exzenter, Schraubenwinden oder Keile) so weit gehoben, bis die Halseisen entlastet sind. Die Schienen werden mittels Unterlagsplatten oder hölzerner Längsschwellen auf den Hauptträgern befestigt. Zur Bewegung dieser K. dient eine an einen der Hauptträger befestigte gerade oder gebogene Zahnstange oder auch ein Zahnsektor, in den ein auf dem Widerlager angeordnetes Zahnrad eingreift. Das Zahnrad wird mittels eines Zahnradvorgeleges von Hand gedreht. Die einfache K. nach der in Abb. 241 angegebenen Bauart ist für Lichtweiten von höchstens 7 m gebaut worden. Für größere Lichtweiten (bis zu 10 m) hat man sog. doppelte K. angewandt, bei denen auf jedem Widerlager Krane angeordnet sind, deren Spitzen in der Mitte der Schiffahrtsöffnung zusammenkommen. Ein kräftiger Balken ist mit den Spitzen sämtlicher Hauptträger einer jeden Brückenhälfte drehbar verbunden. Die zwei Balken liegen, wenn die Krane eingeschwenkt sind, gegeneinander und werden kräftig miteinander verbunden. Die K. sind einfach und billig; Nachteile sind, daß sie a) keine Fahrbahntafel; b) keine Windverstrebung haben und daher in seitlicher Richtung nur geringe Steifigkeit besitzen und daß c) bei einfachen K. die Spurlager und die Hebevorrichtungen, bei doppelten K. die Spurlager, die Halseisen und das Mauerwerk der Widerlager von der Verkehrslast stark beansprucht werden. 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Einfache Kranbrücke.</head><lb/></figure> Nachteil teilweise behoben, indem man die Hauptträger an der oberen Seite bis hinter die Wendesäulen verlängert und auch unter diesen Hauptträgerenden eine Hebevorrichtung angeordnet hat, so daß die Hauptträger, wenn die K. befahren wird, nur auf den Hebevorrichtungen ruhen. Bei der Neponset-K. bei Boston (Ver. Staaten von Amerika) hat man dasselbe erreicht, indem man die Hauptträger als Fachwerkbalken gleicher Höhe ausgebildet hat, die mit dem einen Ende auf einem Drehzapfen ruhen. Die anderen Enden der Hauptträger ruhen auf parallel zu der Verbindungslinie der Drehzapfen drehbar unter den Hauptträgern befestigten Querbalken, die mittels Eisenstangen an einem Holzgerüst bei den Drehzapfen aufgehängt sind. In geschlossenem Zustande ruhen die Hauptträger einerseits auf den Drehzapfen, andererseits auf festen Lagern. Soll die Brücke ausgeschwenkt werden, dann werden die Querbalken durch die Eisenstangen ein wenig hoch gezogen, bis die Hauptträgerenden sich von den festen Lagern abgehoben haben. Die unter <hi rendition="#i">a)</hi> und <hi rendition="#i">b)</hi> angeführten Nachteile sind aber so schwerwiegend, daß K. und besonders die doppelten K. dem jetzigen Verkehr nicht mehr gewachsen sind. Die </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [436/0453]
einer jeden Verbindungsstange parallel zu der Verbindungslinie a a der Wendesäulen liegen.
Die freien Enden der Hauptträger werden durch eine auf dem Widerlager angebrachte Hebevorrichtung (Exzenter, Schraubenwinden oder Keile) so weit gehoben, bis die Halseisen entlastet sind.
Die Schienen werden mittels Unterlagsplatten oder hölzerner Längsschwellen auf den Hauptträgern befestigt.
Zur Bewegung dieser K. dient eine an einen der Hauptträger befestigte gerade oder gebogene Zahnstange oder auch ein Zahnsektor, in den ein auf dem Widerlager angeordnetes Zahnrad eingreift. Das Zahnrad wird mittels eines Zahnradvorgeleges von Hand gedreht.
Die einfache K. nach der in Abb. 241 angegebenen Bauart ist für Lichtweiten von höchstens 7 m gebaut worden. Für größere Lichtweiten (bis zu 10 m) hat man sog. doppelte K. angewandt, bei denen auf jedem Widerlager Krane angeordnet sind, deren Spitzen in der Mitte der Schiffahrtsöffnung zusammenkommen. Ein kräftiger Balken ist mit den Spitzen sämtlicher Hauptträger einer jeden Brückenhälfte drehbar verbunden. Die zwei Balken liegen, wenn die Krane eingeschwenkt sind, gegeneinander und werden kräftig miteinander verbunden.
Die K. sind einfach und billig; Nachteile sind, daß sie a) keine Fahrbahntafel; b) keine Windverstrebung haben und daher in seitlicher Richtung nur geringe Steifigkeit besitzen und daß c) bei einfachen K. die Spurlager und die Hebevorrichtungen, bei doppelten K. die Spurlager, die Halseisen und das Mauerwerk der Widerlager von der Verkehrslast stark beansprucht werden. Bei der K. über die Vecht bei Berkum in der Strecke von Zwolle nach Groningen hat man den unter c) genannten
[Abbildung Abb. 241. Einfache Kranbrücke.
]
Nachteil teilweise behoben, indem man die Hauptträger an der oberen Seite bis hinter die Wendesäulen verlängert und auch unter diesen Hauptträgerenden eine Hebevorrichtung angeordnet hat, so daß die Hauptträger, wenn die K. befahren wird, nur auf den Hebevorrichtungen ruhen. Bei der Neponset-K. bei Boston (Ver. Staaten von Amerika) hat man dasselbe erreicht, indem man die Hauptträger als Fachwerkbalken gleicher Höhe ausgebildet hat, die mit dem einen Ende auf einem Drehzapfen ruhen. Die anderen Enden der Hauptträger ruhen auf parallel zu der Verbindungslinie der Drehzapfen drehbar unter den Hauptträgern befestigten Querbalken, die mittels Eisenstangen an einem Holzgerüst bei den Drehzapfen aufgehängt sind. In geschlossenem Zustande ruhen die Hauptträger einerseits auf den Drehzapfen, andererseits auf festen Lagern. Soll die Brücke ausgeschwenkt werden, dann werden die Querbalken durch die Eisenstangen ein wenig hoch gezogen, bis die Hauptträgerenden sich von den festen Lagern abgehoben haben. Die unter a) und b) angeführten Nachteile sind aber so schwerwiegend, daß K. und besonders die doppelten K. dem jetzigen Verkehr nicht mehr gewachsen sind. Die
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914, S. 436. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen06_1914/453>, abgerufen am 22.11.2024. |
