Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.

Man unterscheidet:

a) einfache K. an den in Abb. 261 und 262 mit e bezeichneten Stellen, in denen die sich kreuzenden Schienen einerseits unter spitzem Winkel zu einer Kreuzungs- oder Herzstückspitze zusammenlaufen, anderseits durch die Spurkranzlücken stumpfwinklig abgeschnitten werden;

b) Doppelkreuzungen mit Doppelherzstücken an den in Abb. 261 mit d bezeichneten Stellen, woselbst die beiden Schienen einerseits unter stumpfem Winkel sich verbinden, anderseits von den Spurkranzlücken spitzwinklig abgeschnitten werden, wodurch an diesen Stellen zwei Kreuzungsspitzen entstehen.

Nur bei rechtwinkligen Gleisdurchschneidungen (Abb. 263) ergeben sich an den vier Kreuzungsstellen einander völlig gleiche Anordnungen.

A. Allgemeine Anordnungen der Kreuzungen.

a) Einfache Kreuzungen.

Ihre wesentlichen Bestandteile sind:

1. die Herzstück- oder Kreuzungsspitze s d b (Abb. 264);

Abb. 263.

Abb. 265.

Abb. 264.

2. die beiden Horn- oder Flügelschienen a k f und c k f;

3. die beiden Zwangschienen oder Radlenker z z.

Die Spitze der einfachen K. wird auf den beiden Langseiten s d und s b befahren und bei der Ausführung aus praktischen Gründen nicht bis zum Schnittpunkt m der Fahrkanten verlängert, sondern derart abgestumpft, daß sie an der Stelle s, an der sie wieder die Radlast zu tragen beginnt, mindestens 8 bis 12 mm Breite besitzt. Die Länge der Spitze ist nach Art ihrer Ausführung verschieden.

Die Flügelschienen werden durch die rückwärtige Verlängerung der von den Spurkranzlücken stumpf abgeschnittenen Fahrschienen gebildet und stets nur auf einer Seite a k, bzw. c k befahren. An der mit k bezeichneten stumpfen Ecke, dem sogenannten Knie, sind sie mit tunlichst scharfem Knick so abgebogen, daß sie mindestens bis zu dem mit g bezeichneten Punkt im Abstand der Lückenbreite parallel den Herzstückfahrkanten verlaufen; von diesem Punkt ab, der von der punktiert gezeichneten äußeren Grenzlinie l l der Radlauffläche auf der Flügelschiene abgeschnitten wird, findet eine allmähliche Erweiterung der Lücken statt, indem die Flügelschiene nach außen abgebogen wird, um einen möglichst schlanken Einlauf für die Spurkränze der Räder zu erhalten.

Was nun zunächst die Abmessungen der Lücken, der sog. Spurrillen, betrifft, so darf nach § 69, 2 der TV. die Höhe der Spurkränze auch im Zustand der größten Abnutzung das Maß von 36 mm nicht übersteigen, so daß unter Berücksichtigung der zulässigen Schienenabnutzung die Mindesttiefe der Rillen mit 42 mm zu bemessen ist.

Aus Abb. 264 ergibt sich, daß die Länge k s auf die die gewöhnliche Fahrfläche der Schienen eine Unterbrechung erleidet, um so größer wird, je weiter bei gegebenem Kreuzungswinkel die Spurrille ist. Die Größe der Lücke bestimmt sich nach folgenden Erwägungen:

Wird die Weite der Lücke mit w, die Dicke des Spurkranzes mit k und dessen Spielraum mit d bezeichnet, so hat man nach Abb. 265
w = k + d.

§ 70, 1 der TV. bestimmt, daß der lichte Abstand s1 zwischen den Rädern einer Achse im regelrechten Zustand 1360 mm zu betragen hat und Abweichungen bis zu 3 mm über oder unter dieses Maß zulässig sind, ferner daß der Spielraum der Spurkränze, nach der Gesamtverschiebung der Achse gemessen, nicht unter 10 mm und auch bei der größten Abnutzung nicht über 25 mm, somit die Entfernung s2 von Außenkante zu Außenkante der Spurkränze, gemessen 10 mm unterhalb der Lauffläche der Radreifen, nicht unter 1410 mm und nicht über 1425 mm betragen darf.

Für die Spurkranzstärke k, ist allgemein:

In dem günstigsten Fall, nämlich wenn Räder von größerem gegenseitigen Abstände (s1 = 1363) mit neuen nicht abgenutzten Reifen (s2 = 1425) über die Kreuzungsstelle rollen, ist

und der Kleinstwert w1 = 31 + 10 = 41 mm.

Der Größtwert w2 ist erforderlich, wenn Räder mit dem geringsten gegenseitigen Abstand (s1 = 1357) und mit einer Abnutzung des einen Spurkranzes bis auf das äußerst zulässige Maß von 20 mm an das Knie der Flügelschiene nicht anstoßen sollen. Dann ist
w2 = 1435 - 20 - 1357 = 58 mm.

In der Praxis wählt man für die Weite der Lücke ein mittleres Maß von 50-45 mm.

Die Erweiterung der Rillen am Einlauf der Knieschienen beträgt 70-100 mm.

Während nun das Rad in der Richtung a b (Abb. 264) über die Lücke k s hinweggeht, wird es zunächst von der Flügelschiene unterstützt, u. zw. wie die Linie l l erkennen läßt, an immer weiter nach außen liegenden Punkten der Radlauffläche, je mehr das Rad sich der

Man unterscheidet:

a) einfache K. an den in Abb. 261 und 262 mit e bezeichneten Stellen, in denen die sich kreuzenden Schienen einerseits unter spitzem Winkel zu einer Kreuzungs- oder Herzstückspitze zusammenlaufen, anderseits durch die Spurkranzlücken stumpfwinklig abgeschnitten werden;

b) Doppelkreuzungen mit Doppelherzstücken an den in Abb. 261 mit d bezeichneten Stellen, woselbst die beiden Schienen einerseits unter stumpfem Winkel sich verbinden, anderseits von den Spurkranzlücken spitzwinklig abgeschnitten werden, wodurch an diesen Stellen zwei Kreuzungsspitzen entstehen.

Nur bei rechtwinkligen Gleisdurchschneidungen (Abb. 263) ergeben sich an den vier Kreuzungsstellen einander völlig gleiche Anordnungen.

A. Allgemeine Anordnungen der Kreuzungen.

a) Einfache Kreuzungen.

Ihre wesentlichen Bestandteile sind:

1. die Herzstück- oder Kreuzungsspitze s d b (Abb. 264);

Abb. 263.

Abb. 265.

Abb. 264.

2. die beiden Horn- oder Flügelschienen a k f und c k f;

3. die beiden Zwangschienen oder Radlenker z z.

Die Spitze der einfachen K. wird auf den beiden Langseiten s d und s b befahren und bei der Ausführung aus praktischen Gründen nicht bis zum Schnittpunkt m der Fahrkanten verlängert, sondern derart abgestumpft, daß sie an der Stelle s, an der sie wieder die Radlast zu tragen beginnt, mindestens 8 bis 12 mm Breite besitzt. Die Länge der Spitze ist nach Art ihrer Ausführung verschieden.

Die Flügelschienen werden durch die rückwärtige Verlängerung der von den Spurkranzlücken stumpf abgeschnittenen Fahrschienen gebildet und stets nur auf einer Seite a k, bzw. c k befahren. An der mit k bezeichneten stumpfen Ecke, dem sogenannten Knie, sind sie mit tunlichst scharfem Knick so abgebogen, daß sie mindestens bis zu dem mit g bezeichneten Punkt im Abstand der Lückenbreite parallel den Herzstückfahrkanten verlaufen; von diesem Punkt ab, der von der punktiert gezeichneten äußeren Grenzlinie l l der Radlauffläche auf der Flügelschiene abgeschnitten wird, findet eine allmähliche Erweiterung der Lücken statt, indem die Flügelschiene nach außen abgebogen wird, um einen möglichst schlanken Einlauf für die Spurkränze der Räder zu erhalten.

Was nun zunächst die Abmessungen der Lücken, der sog. Spurrillen, betrifft, so darf nach § 69, 2 der TV. die Höhe der Spurkränze auch im Zustand der größten Abnutzung das Maß von 36 mm nicht übersteigen, so daß unter Berücksichtigung der zulässigen Schienenabnutzung die Mindesttiefe der Rillen mit 42 mm zu bemessen ist.

Aus Abb. 264 ergibt sich, daß die Länge k s auf die die gewöhnliche Fahrfläche der Schienen eine Unterbrechung erleidet, um so größer wird, je weiter bei gegebenem Kreuzungswinkel die Spurrille ist. Die Größe der Lücke bestimmt sich nach folgenden Erwägungen:

Wird die Weite der Lücke mit w, die Dicke des Spurkranzes mit k und dessen Spielraum mit d bezeichnet, so hat man nach Abb. 265
w = k + d.

§ 70, 1 der TV. bestimmt, daß der lichte Abstand s1 zwischen den Rädern einer Achse im regelrechten Zustand 1360 mm zu betragen hat und Abweichungen bis zu 3 mm über oder unter dieses Maß zulässig sind, ferner daß der Spielraum der Spurkränze, nach der Gesamtverschiebung der Achse gemessen, nicht unter 10 mm und auch bei der größten Abnutzung nicht über 25 mm, somit die Entfernung s2 von Außenkante zu Außenkante der Spurkränze, gemessen 10 mm unterhalb der Lauffläche der Radreifen, nicht unter 1410 mm und nicht über 1425 mm betragen darf.

Für die Spurkranzstärke k, ist allgemein:

In dem günstigsten Fall, nämlich wenn Räder von größerem gegenseitigen Abstände (s1 = 1363) mit neuen nicht abgenutzten Reifen (s2 = 1425) über die Kreuzungsstelle rollen, ist

und der Kleinstwert w1 = 31 + 10 = 41 mm.

Der Größtwert w2 ist erforderlich, wenn Räder mit dem geringsten gegenseitigen Abstand (s1 = 1357) und mit einer Abnutzung des einen Spurkranzes bis auf das äußerst zulässige Maß von 20 mm an das Knie der Flügelschiene nicht anstoßen sollen. Dann ist
w2 = 1435 – 20 – 1357 = 58 mm.

In der Praxis wählt man für die Weite der Lücke ein mittleres Maß von 50–45 mm.

Die Erweiterung der Rillen am Einlauf der Knieschienen beträgt 70–100 mm.

Während nun das Rad in der Richtung a b (Abb. 264) über die Lücke k s hinweggeht, wird es zunächst von der Flügelschiene unterstützt, u. zw. wie die Linie l l erkennen läßt, an immer weiter nach außen liegenden Punkten der Radlauffläche, je mehr das Rad sich der