Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914.
Zunge (Molo VI) geplante Hochbahn, die das Obergeschoß der Schuppen direkt mit dem Hafenrangierbahnhof verbinden wird, ohne den Verkehr auf der Kaioberfläche zu behindern. Das Obergeschoß des Schuppens soll dem Export, das Untergeschoß dem Import dienen. Für den Betrieb wäre es vielleicht vorteilhafter gewesen, wenn man den Hafenrangierbahnhof noch weiter nach Osten hin hätte verschieben können. Doch war dies wegen der Dockanlagen des Österr. Lloyd nicht möglich. Der neue Rangierbahnhof Hamburg-Süd (Abb. 12 sowie Taf. III, Abb. 5), nach den Plänen des Baurates Voß in Hamburg erbaut, soll nach seiner Fertigstellung (1916?) dem Güterverkehr des auf dem linken Elbufer liegenden Hafenlandes dienen, das als Freibezirk Zollausland bildet. Er besteht aus zwei Gleissystemen; auf dem einen werden die Wagen vom Inlande nach den Hafenbecken, auf dem andern die der umgekehrten Richtung behandelt. Die aus dem Inland eintreffenden Wagen kommen in geschlossenen Zügen von Wilhelmsburg oder  Abb. 12. Die von den Hafenbecken kommenden Wagen laufen in die Einfahrgleise E2 ein. Soweit eine direkte Einfahrt nicht möglich ist, werden die Züge zunächst wieder nach der Gruppe V geleitet und von dort mittels eines Verbindungsgleises, das unter dem Ablaufberg zwischen E1 und R1 hindurchgeht, nach der Gruppe E2 überführt. Aus den Einfahrgleisen werden die Wagen über einen Ablaufberg in die Ausfahrgleise A2 gedrückt und dabei nach fünf Richtungen geordnet. Nach Fertigstellung eines Zuges in den Ausfahrgleisen findet seine zollamtliche Untersuchung statt. Die Wagen, deren Ladungen der Zollbehörde vorgeführt werden müssen, werden entweder an die lange Zollrampe Rp2 für abgehende Wagen oder in die Gleise S2 gesetzt. Wird die Ladung beanstandet, so gehen die Wagen erforderlichenfalls zurück. So werden z. B. Kleiewagen von der Rampe Rp2 zur Denaturierung an die Rampe Rp3 gesetzt, von hier aus später in eines der Sammelgleise S1 vorgezogen und von dort nach den Ausfahrgleisen A2 abgedrückt. Erwähnt sei, daß auch für Wagen, die aus dem Inlande kommen, eine besondere Rampe Rp1 vorgesehen ist; doch wird diese voraussichtlich wenig benutzt werden. Alle Rampen sind überdacht und haben schienenfreie Zugänge, so daß das Publikum ohne Gleisüberschreitung zu ihnen gelangen kann. Zur Aufstellung leerer Wagen ist eine besondere Gruppe von Stumpfgleisen am rechten Bahnhofsende vorgesehen. Zu erwähnen sind noch die Gleiswagen in der Nähe der Rampen sowie ein Stückgutschuppen am linken Ende des Bahnhofs. In Abb. 3, Taf. III. sind einzelne Gleise als Durchfahrtsgleise bezeichnet; sie sollen dem Verkehr geschlossener Züge dienen. Die Anlage zeichnet sich durch die geschickte Ausnutzung des Bauplatzes, die Vermeidung von Hauptgleiskreuzungen sowie durch die umfangreichen Anlagen für den Zolldienst aus. Literatur: Hd. d. Ing. W. V, 4, 1. Leipzig 1907. Organ 1912, Heft 16, S. 285. Neuer Hafenbahnhof der Boston- und Albany-Bahn zu Boston, Massachusetts. Oder. Haftpflicht der Eisenbahnen (responsibility; responsabilite; responsabilita). Inhaltsangabe: I. Begriff der Eisenbahnhaftpflicht im Sinne dieser Ausführungen. II. Grundzüge der geschichtlichen Entwicklung des H.-Rechts. III. Darstellung des allgemeinen H.-Rechts mit Ausschluß der Normen, die nur bei Tötungen und Körperverletzungen von Personen zur Anwendung kommen. A. Deutsches Reich, B. Österreich, C. Ungarn, D. Belgien, E. Frankreich, F. Italien, G. Niederlande, H. Schweiz, I. Dänemark, Schweden, Norwegen, K. Rußland, L. England. Zunge (Molo VI) geplante Hochbahn, die das Obergeschoß der Schuppen direkt mit dem Hafenrangierbahnhof verbinden wird, ohne den Verkehr auf der Kaioberfläche zu behindern. Das Obergeschoß des Schuppens soll dem Export, das Untergeschoß dem Import dienen. Für den Betrieb wäre es vielleicht vorteilhafter gewesen, wenn man den Hafenrangierbahnhof noch weiter nach Osten hin hätte verschieben können. Doch war dies wegen der Dockanlagen des Österr. Lloyd nicht möglich. Der neue Rangierbahnhof Hamburg-Süd (Abb. 12 sowie Taf. III, Abb. 5), nach den Plänen des Baurates Voß in Hamburg erbaut, soll nach seiner Fertigstellung (1916?) dem Güterverkehr des auf dem linken Elbufer liegenden Hafenlandes dienen, das als Freibezirk Zollausland bildet. Er besteht aus zwei Gleissystemen; auf dem einen werden die Wagen vom Inlande nach den Hafenbecken, auf dem andern die der umgekehrten Richtung behandelt. Die aus dem Inland eintreffenden Wagen kommen in geschlossenen Zügen von Wilhelmsburg oder Abb. 12. Die von den Hafenbecken kommenden Wagen laufen in die Einfahrgleise E2 ein. Soweit eine direkte Einfahrt nicht möglich ist, werden die Züge zunächst wieder nach der Gruppe V geleitet und von dort mittels eines Verbindungsgleises, das unter dem Ablaufberg zwischen E1 und R1 hindurchgeht, nach der Gruppe E2 überführt. Aus den Einfahrgleisen werden die Wagen über einen Ablaufberg in die Ausfahrgleise A2 gedrückt und dabei nach fünf Richtungen geordnet. Nach Fertigstellung eines Zuges in den Ausfahrgleisen findet seine zollamtliche Untersuchung statt. Die Wagen, deren Ladungen der Zollbehörde vorgeführt werden müssen, werden entweder an die lange Zollrampe Rp2 für abgehende Wagen oder in die Gleise S2 gesetzt. Wird die Ladung beanstandet, so gehen die Wagen erforderlichenfalls zurück. So werden z. B. Kleiewagen von der Rampe Rp2 zur Denaturierung an die Rampe Rp3 gesetzt, von hier aus später in eines der Sammelgleise S1 vorgezogen und von dort nach den Ausfahrgleisen A2 abgedrückt. Erwähnt sei, daß auch für Wagen, die aus dem Inlande kommen, eine besondere Rampe Rp1 vorgesehen ist; doch wird diese voraussichtlich wenig benutzt werden. Alle Rampen sind überdacht und haben schienenfreie Zugänge, so daß das Publikum ohne Gleisüberschreitung zu ihnen gelangen kann. Zur Aufstellung leerer Wagen ist eine besondere Gruppe von Stumpfgleisen am rechten Bahnhofsende vorgesehen. Zu erwähnen sind noch die Gleiswagen in der Nähe der Rampen sowie ein Stückgutschuppen am linken Ende des Bahnhofs. In Abb. 3, Taf. III. sind einzelne Gleise als Durchfahrtsgleise bezeichnet; sie sollen dem Verkehr geschlossener Züge dienen. Die Anlage zeichnet sich durch die geschickte Ausnutzung des Bauplatzes, die Vermeidung von Hauptgleiskreuzungen sowie durch die umfangreichen Anlagen für den Zolldienst aus. Literatur: Hd. d. Ing. W. V, 4, 1. Leipzig 1907. Organ 1912, Heft 16, S. 285. Neuer Hafenbahnhof der Boston- und Albany-Bahn zu Boston, Massachusetts. Oder. Haftpflicht der Eisenbahnen (responsibility; responsabilité; responsabilità). Inhaltsangabe: I. Begriff der Eisenbahnhaftpflicht im Sinne dieser Ausführungen. II. Grundzüge der geschichtlichen Entwicklung des H.-Rechts. III. Darstellung des allgemeinen H.-Rechts mit Ausschluß der Normen, die nur bei Tötungen und Körperverletzungen von Personen zur Anwendung kommen. A. Deutsches Reich, B. Österreich, C. Ungarn, D. Belgien, E. Frankreich, F. Italien, G. Niederlande, H. Schweiz, I. Dänemark, Schweden, Norwegen, K. Rußland, L. England. <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0053" n="42"/> Zunge (Molo VI) geplante Hochbahn, die das Obergeschoß der Schuppen direkt mit dem Hafenrangierbahnhof verbinden wird, ohne den Verkehr auf der Kaioberfläche zu behindern. Das Obergeschoß des Schuppens soll dem Export, das Untergeschoß dem Import dienen. Für den Betrieb wäre es vielleicht vorteilhafter gewesen, wenn man den Hafenrangierbahnhof noch weiter nach Osten hin hätte verschieben können. Doch war dies wegen der Dockanlagen des Österr. Lloyd nicht möglich.</p><lb/> <p>Der neue Rangierbahnhof <hi rendition="#g">Hamburg-Süd</hi> (Abb. 12 sowie Taf. III, Abb. 5), nach den Plänen des Baurates <hi rendition="#g">Voß</hi> in Hamburg erbaut, soll nach seiner Fertigstellung (1916?) dem Güterverkehr des auf dem linken Elbufer liegenden Hafenlandes dienen, das als Freibezirk Zollausland bildet. Er besteht aus zwei Gleissystemen; auf dem einen werden die Wagen vom Inlande nach den Hafenbecken, auf dem andern die der umgekehrten Richtung behandelt.</p><lb/> <p>Die aus dem Inland eintreffenden Wagen kommen in geschlossenen Zügen von <hi rendition="#g">Wilhelmsburg</hi> oder<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen06_1914/figures/roell_eisenbahnwesen06_1914_figure-0077.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 12.</head><lb/></figure><lb/><hi rendition="#g">Hamburg</hi> und laufen in die Einfahrgruppe E<hi rendition="#sub">1</hi> ein. Von hier aus werden sie über einen Ablaufberg in die Richtungsgleise R<hi rendition="#sub">1</hi> gedrückt und dabei nach den einzelnen Hafenbecken geordnet. Eine Verschiebelokomotive zieht sie sodann nach rechts in ein Ausziehgleis oder in das Gleis nach Kuhwärder hinaus und ordnet sie in den Gruppen St<hi rendition="#sub">1</hi> und St<hi rendition="#sub">2</hi> nach den einzelnen Ladestellen (Empfängern); dann werden die Wagen wieder in die Gruppe R<hi rendition="#sub">1</hi> zurückgesetzt und zu Zügen zusammengestellt, die nach den einzelnen Hafenbecken fahren. Soweit die Anschlußgleise nach den verschiedenen Hafenteilen unmittelbar mit der Gruppe R<hi rendition="#sub">1</hi> verbunden sind, können die Bedienungszüge direkt dorthin ausfahren, z. B. nach Roß-Neuhof, Kuhwärder, Steinwärder u. s. w. Die Züge nach andern Hafenteilen (Saalehafen, Hansahafen, Indiahafen u. s. w.) müssen dagegen zunächst nach der Gruppe V umgesetzt werden.</p><lb/> <p>Die von den Hafenbecken kommenden Wagen laufen in die Einfahrgleise E<hi rendition="#sub">2</hi> ein. Soweit eine direkte Einfahrt nicht möglich ist, werden die Züge zunächst wieder nach der Gruppe V geleitet und von dort mittels eines Verbindungsgleises, das unter dem Ablaufberg zwischen E<hi rendition="#sub">1</hi> und R<hi rendition="#sub">1</hi> hindurchgeht, nach der Gruppe E<hi rendition="#sub">2</hi> überführt. Aus den Einfahrgleisen werden die Wagen über einen Ablaufberg in die Ausfahrgleise A<hi rendition="#sub">2</hi> gedrückt und dabei nach fünf Richtungen geordnet. Nach Fertigstellung eines Zuges in den Ausfahrgleisen findet seine zollamtliche Untersuchung statt. Die Wagen, deren Ladungen der Zollbehörde vorgeführt werden müssen, werden entweder an die lange Zollrampe Rp<hi rendition="#sub">2</hi> für abgehende Wagen oder in die Gleise S<hi rendition="#sub">2</hi> gesetzt. Wird die Ladung beanstandet, so gehen die Wagen erforderlichenfalls zurück. So werden z. B. Kleiewagen von der Rampe Rp<hi rendition="#sub">2</hi> zur Denaturierung an die Rampe Rp<hi rendition="#sub">3</hi> gesetzt, von hier aus später in eines der Sammelgleise S<hi rendition="#sub">1</hi> vorgezogen und von dort nach den Ausfahrgleisen A<hi rendition="#sub">2</hi> abgedrückt. Erwähnt sei, daß auch für Wagen, die aus dem Inlande kommen, eine besondere Rampe Rp<hi rendition="#sub">1</hi> vorgesehen ist; doch wird diese voraussichtlich wenig benutzt werden. Alle Rampen sind überdacht und haben schienenfreie Zugänge, so daß das Publikum ohne Gleisüberschreitung zu ihnen gelangen kann.</p><lb/> <p>Zur Aufstellung leerer Wagen ist eine besondere Gruppe von Stumpfgleisen am rechten Bahnhofsende vorgesehen. Zu erwähnen sind noch die Gleiswagen in der Nähe der Rampen sowie ein Stückgutschuppen am linken Ende des Bahnhofs. In Abb. 3, Taf. III. sind einzelne Gleise als Durchfahrtsgleise bezeichnet; sie sollen dem Verkehr geschlossener Züge dienen.</p><lb/> <p>Die Anlage zeichnet sich durch die geschickte Ausnutzung des Bauplatzes, die Vermeidung von Hauptgleiskreuzungen sowie durch die umfangreichen Anlagen für den Zolldienst aus.</p><lb/> <p rendition="#smaller"><hi rendition="#i">Literatur:</hi> Hd. d. Ing. W. V, 4, 1. Leipzig 1907. Organ 1912, Heft 16, S. 285. Neuer Hafenbahnhof der Boston- und Albany-Bahn zu Boston, Massachusetts.</p><lb/> <p rendition="#right">Oder.</p><lb/> </div> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><hi rendition="#b">Haftpflicht der Eisenbahnen</hi><hi rendition="#i">(responsibility; responsabilité; responsabilità)</hi>.</p><lb/> <p><hi rendition="#g">Inhaltsangabe</hi>: I. Begriff der Eisenbahnhaftpflicht im Sinne dieser Ausführungen. II. Grundzüge der geschichtlichen Entwicklung des H.-Rechts. III. Darstellung des <hi rendition="#g">allgemeinen</hi> H.-Rechts mit Ausschluß der Normen, die <hi rendition="#g">nur</hi> bei Tötungen und Körperverletzungen von Personen zur Anwendung kommen. <hi rendition="#i">A</hi>. Deutsches Reich, <hi rendition="#i">B</hi>. Österreich, <hi rendition="#i">C</hi>. Ungarn, <hi rendition="#i">D</hi>. Belgien, <hi rendition="#i">E</hi>. Frankreich, <hi rendition="#i">F</hi>. Italien, <hi rendition="#i">G</hi>. Niederlande, <hi rendition="#i">H</hi>. Schweiz, <hi rendition="#i">I</hi>. Dänemark, Schweden, Norwegen, <hi rendition="#i">K</hi>. Rußland, <hi rendition="#i">L</hi>. England. </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [42/0053]
Zunge (Molo VI) geplante Hochbahn, die das Obergeschoß der Schuppen direkt mit dem Hafenrangierbahnhof verbinden wird, ohne den Verkehr auf der Kaioberfläche zu behindern. Das Obergeschoß des Schuppens soll dem Export, das Untergeschoß dem Import dienen. Für den Betrieb wäre es vielleicht vorteilhafter gewesen, wenn man den Hafenrangierbahnhof noch weiter nach Osten hin hätte verschieben können. Doch war dies wegen der Dockanlagen des Österr. Lloyd nicht möglich.
Der neue Rangierbahnhof Hamburg-Süd (Abb. 12 sowie Taf. III, Abb. 5), nach den Plänen des Baurates Voß in Hamburg erbaut, soll nach seiner Fertigstellung (1916?) dem Güterverkehr des auf dem linken Elbufer liegenden Hafenlandes dienen, das als Freibezirk Zollausland bildet. Er besteht aus zwei Gleissystemen; auf dem einen werden die Wagen vom Inlande nach den Hafenbecken, auf dem andern die der umgekehrten Richtung behandelt.
Die aus dem Inland eintreffenden Wagen kommen in geschlossenen Zügen von Wilhelmsburg oder
[Abbildung Abb. 12.
]
Hamburg und laufen in die Einfahrgruppe E1 ein. Von hier aus werden sie über einen Ablaufberg in die Richtungsgleise R1 gedrückt und dabei nach den einzelnen Hafenbecken geordnet. Eine Verschiebelokomotive zieht sie sodann nach rechts in ein Ausziehgleis oder in das Gleis nach Kuhwärder hinaus und ordnet sie in den Gruppen St1 und St2 nach den einzelnen Ladestellen (Empfängern); dann werden die Wagen wieder in die Gruppe R1 zurückgesetzt und zu Zügen zusammengestellt, die nach den einzelnen Hafenbecken fahren. Soweit die Anschlußgleise nach den verschiedenen Hafenteilen unmittelbar mit der Gruppe R1 verbunden sind, können die Bedienungszüge direkt dorthin ausfahren, z. B. nach Roß-Neuhof, Kuhwärder, Steinwärder u. s. w. Die Züge nach andern Hafenteilen (Saalehafen, Hansahafen, Indiahafen u. s. w.) müssen dagegen zunächst nach der Gruppe V umgesetzt werden.
Die von den Hafenbecken kommenden Wagen laufen in die Einfahrgleise E2 ein. Soweit eine direkte Einfahrt nicht möglich ist, werden die Züge zunächst wieder nach der Gruppe V geleitet und von dort mittels eines Verbindungsgleises, das unter dem Ablaufberg zwischen E1 und R1 hindurchgeht, nach der Gruppe E2 überführt. Aus den Einfahrgleisen werden die Wagen über einen Ablaufberg in die Ausfahrgleise A2 gedrückt und dabei nach fünf Richtungen geordnet. Nach Fertigstellung eines Zuges in den Ausfahrgleisen findet seine zollamtliche Untersuchung statt. Die Wagen, deren Ladungen der Zollbehörde vorgeführt werden müssen, werden entweder an die lange Zollrampe Rp2 für abgehende Wagen oder in die Gleise S2 gesetzt. Wird die Ladung beanstandet, so gehen die Wagen erforderlichenfalls zurück. So werden z. B. Kleiewagen von der Rampe Rp2 zur Denaturierung an die Rampe Rp3 gesetzt, von hier aus später in eines der Sammelgleise S1 vorgezogen und von dort nach den Ausfahrgleisen A2 abgedrückt. Erwähnt sei, daß auch für Wagen, die aus dem Inlande kommen, eine besondere Rampe Rp1 vorgesehen ist; doch wird diese voraussichtlich wenig benutzt werden. Alle Rampen sind überdacht und haben schienenfreie Zugänge, so daß das Publikum ohne Gleisüberschreitung zu ihnen gelangen kann.
Zur Aufstellung leerer Wagen ist eine besondere Gruppe von Stumpfgleisen am rechten Bahnhofsende vorgesehen. Zu erwähnen sind noch die Gleiswagen in der Nähe der Rampen sowie ein Stückgutschuppen am linken Ende des Bahnhofs. In Abb. 3, Taf. III. sind einzelne Gleise als Durchfahrtsgleise bezeichnet; sie sollen dem Verkehr geschlossener Züge dienen.
Die Anlage zeichnet sich durch die geschickte Ausnutzung des Bauplatzes, die Vermeidung von Hauptgleiskreuzungen sowie durch die umfangreichen Anlagen für den Zolldienst aus.
Literatur: Hd. d. Ing. W. V, 4, 1. Leipzig 1907. Organ 1912, Heft 16, S. 285. Neuer Hafenbahnhof der Boston- und Albany-Bahn zu Boston, Massachusetts.
Oder.
Haftpflicht der Eisenbahnen (responsibility; responsabilité; responsabilità).
Inhaltsangabe: I. Begriff der Eisenbahnhaftpflicht im Sinne dieser Ausführungen. II. Grundzüge der geschichtlichen Entwicklung des H.-Rechts. III. Darstellung des allgemeinen H.-Rechts mit Ausschluß der Normen, die nur bei Tötungen und Körperverletzungen von Personen zur Anwendung kommen. A. Deutsches Reich, B. Österreich, C. Ungarn, D. Belgien, E. Frankreich, F. Italien, G. Niederlande, H. Schweiz, I. Dänemark, Schweden, Norwegen, K. Rußland, L. England.
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen06_1914 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen06_1914/53 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 6. Berlin, Wien, 1914, S. 42. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen06_1914/53>, abgerufen am 24.11.2024. |
