Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

1888 erfolgte die Sequestration der rumänischen Linien. Gegen diesen Schritt hatte die Gesellschaft eine Rechtsverwahrung eingelegt.

Nach langwierigen Unterhandlungen kam ein Übereinkommen zu stande, nach dem die Sequestration aufgehoben wurde, die rumänische Regierung vertragsmäßig den Betrieb der Linien auf eigene Rechnung übernahm und der Gesellschaft für die restliche Konzessionsdauer oder bis zum Rückkauf der Linien die jährliche Summe von 3,865.175 Fr. in Gold ohne Steuer- oder sonstigen Abzug zusicherte.

Der Betriebsübernahme der rumänischen Linien durch den rumänischen Staat folgte am 1. Juli 1889 die Übernahme der österreichischen Linien in den Staatsbetrieb für Rechnung der Gesellschaft, u. zw. auf Grund des Gesetzes vom 14. Dezember 1877, nach dem die Regierung berechtigt ist, den Betrieb garantierter Eisenbahnen, die für die letzten fünf Jahre mehr als die Hälfte des garantierten Reinertrags in Anspruch genommen haben, selbst zu führen. (Die L. hatte infolge ungünstiger Betriebsergebnisse bis zum Schlusse des Jahres 1893 die Staatsgarantievorschüsse in der Höhe von 73·7 Mill. K in Anspruch genommen.)

Auf Grund des Gesetzes vom 21. Juni 1894 erfolgte mit Wirksamkeit ab 1. März d. J. die Betriebsübernahme für Rechnung des Staats gegen Weiterzahlung des vom Staate garantierten Reinerträgnisses von 4·4 Mill. K jährlich. Die Gesellschaft nahm zufolge Vereinbarung mit der Regierung eine Anleihe von 20 Mill. K auf, deren Verzinsung und Tilgung zu Lasten des Staats erfolgte. Der Erlös dieser Anleihe diente für Investitionszwecke sowie zur Finanzierung von an die Hauptbahn anschließenden Lokalbahnen.

Außerdem enthielt dieses Gesetz auch noch die Ermächtigung der Regierung, nach Eintritt der konzessionsmäßigen Termine (1896 und 1897) das staatliche Einlösungsrecht nach den Konzessionsbestimmungen in dem ihr geeignet erscheinenden Zeitpunkt auszuüben. Von dieser Ermächtigung hat der Staat bisher keinen Gebrauch gemacht.

Das begebene Anlagekapital betrug Ende 1913 54 Mill. K Aktien und 105·51 Mill. K Prioritätsobligationen (ausschließlich der von der österreichischen Staatsverwaltung zur Selbstzahlung übernommenen 20 Mill. K Prioritäten).

Die Gesellschaft verzinst die Aktien mit durchschnittlich mehr als 5%. Dies beruht auf Agio- und Kursgewinn aus der von der rumänischen Regierung in Gold geleisteten Garantiesumme.

Lenkachsen (radials, flexible axles, axles adjustable to curves; essieux orientables, essieux radials; sali guidabile), Wagenachsen, deren Verbindung mit dem Rahmenbau ihre radiale Einstellung in den Bahnkrümmungen bezweckt. Die Eisenbahnwagen wurden ursprünglich mit festen (steifen) Achsen, d. s. Achsen, die in der Längsrichtung und in der Regel auch in der Querrichtung des Wagens fest oder nur mit geringem Spielraum im Rahmenbau gelagert sind, ausgeführt. Für diese älteren Wagen mit ihren kleinen Radständen war die Bauart der festen Achse dem anstandslosen Befahren der Bahnkrümmungen nicht hinderlich. Die radiale Einstellung in den Bahnkrümmungen wird für eine Hinterachse in ganz ähnlicher Weise hervorgerufen wie bei einem gewöhnlichen Straßenfuhrwerk, dessen Hintergestell durch einen Drehzapfen mit dem Vorderachsgestell verbunden ist. Wird dieses durch die Deichsel in eine Krümmung abgelenkt, der in Mitte Vorderachse liegende Drehzapfen des Hintergestells also in einem bestimmten Bogen geführt, so stellt sich die Hinterachse genau in die Richtung nach dem Mittelpunkt der Krümmung ein und bewegt sich in letzterer übereinstimmend mit der Vorderachse.

Dieselbe Einwirkung des in einer Krümmung geführten Drehzapfens für das Gestell der Hinterachse auf deren radiale Einstellung übernimmt bei einem Eisenbahnfahrzeug der an der äußeren Schiene einer Bahnkrümmung anlaufende Spurkranz des äußeren Vorderrads. Durch dessen Führung in der Krümmung wird die Hinterachse in eine radiale Richtung selbst dann abgelenkt, wenn deren äußeres Rad einen kleineren Laufkreisdurchmesser besitzt als das auf der inneren Schiene laufende. Es findet alsdann ein teilweises Schleifen des inneren Rads statt, das indes den Widerstand bei dem gewöhnlich in Betracht kommenden geringen Unterschied der Laufkreisdurchmesser nur wenig vergrößert.

Dieses energische Bestreben der Hinterachse nach radialer Einstellung in Bahnkrümmungen kann bei einem steifachsigen Fahrzeug nur bis zum Anlaufen des Spurkranzes vom inneren Rad an der inneren Krümmungsschiene zur Ausführung kommen und wird durch diese Drehung mittels des Rahmenbaues der äußere Spurkranz der parallel gelagerten Vorderachse gegen die äußere Schiene gedrängt, was eine Widerstandsvermehrung hervorruft.

Der durch die fortschreitende Entwicklung des Eisenbahnwesens schon frühzeitig notwendig gewordene Bau von längeren Wagen (insbesondere Personenwagen) erforderte, wenn von der Anordnung von Drehgestellen abgesehen

1888 erfolgte die Sequestration der rumänischen Linien. Gegen diesen Schritt hatte die Gesellschaft eine Rechtsverwahrung eingelegt.

Nach langwierigen Unterhandlungen kam ein Übereinkommen zu stande, nach dem die Sequestration aufgehoben wurde, die rumänische Regierung vertragsmäßig den Betrieb der Linien auf eigene Rechnung übernahm und der Gesellschaft für die restliche Konzessionsdauer oder bis zum Rückkauf der Linien die jährliche Summe von 3,865.175 Fr. in Gold ohne Steuer- oder sonstigen Abzug zusicherte.

Der Betriebsübernahme der rumänischen Linien durch den rumänischen Staat folgte am 1. Juli 1889 die Übernahme der österreichischen Linien in den Staatsbetrieb für Rechnung der Gesellschaft, u. zw. auf Grund des Gesetzes vom 14. Dezember 1877, nach dem die Regierung berechtigt ist, den Betrieb garantierter Eisenbahnen, die für die letzten fünf Jahre mehr als die Hälfte des garantierten Reinertrags in Anspruch genommen haben, selbst zu führen. (Die L. hatte infolge ungünstiger Betriebsergebnisse bis zum Schlusse des Jahres 1893 die Staatsgarantievorschüsse in der Höhe von 73·7 Mill. K in Anspruch genommen.)

Auf Grund des Gesetzes vom 21. Juni 1894 erfolgte mit Wirksamkeit ab 1. März d. J. die Betriebsübernahme für Rechnung des Staats gegen Weiterzahlung des vom Staate garantierten Reinerträgnisses von 4·4 Mill. K jährlich. Die Gesellschaft nahm zufolge Vereinbarung mit der Regierung eine Anleihe von 20 Mill. K auf, deren Verzinsung und Tilgung zu Lasten des Staats erfolgte. Der Erlös dieser Anleihe diente für Investitionszwecke sowie zur Finanzierung von an die Hauptbahn anschließenden Lokalbahnen.

Außerdem enthielt dieses Gesetz auch noch die Ermächtigung der Regierung, nach Eintritt der konzessionsmäßigen Termine (1896 und 1897) das staatliche Einlösungsrecht nach den Konzessionsbestimmungen in dem ihr geeignet erscheinenden Zeitpunkt auszuüben. Von dieser Ermächtigung hat der Staat bisher keinen Gebrauch gemacht.

Das begebene Anlagekapital betrug Ende 1913 54 Mill. K Aktien und 105·51 Mill. K Prioritätsobligationen (ausschließlich der von der österreichischen Staatsverwaltung zur Selbstzahlung übernommenen 20 Mill. K Prioritäten).

Die Gesellschaft verzinst die Aktien mit durchschnittlich mehr als 5%. Dies beruht auf Agio- und Kursgewinn aus der von der rumänischen Regierung in Gold geleisteten Garantiesumme.

Lenkachsen (radials, flexible axles, axles adjustable to curves; essieux orientables, essieux radials; sali guidabile), Wagenachsen, deren Verbindung mit dem Rahmenbau ihre radiale Einstellung in den Bahnkrümmungen bezweckt. Die Eisenbahnwagen wurden ursprünglich mit festen (steifen) Achsen, d. s. Achsen, die in der Längsrichtung und in der Regel auch in der Querrichtung des Wagens fest oder nur mit geringem Spielraum im Rahmenbau gelagert sind, ausgeführt. Für diese älteren Wagen mit ihren kleinen Radständen war die Bauart der festen Achse dem anstandslosen Befahren der Bahnkrümmungen nicht hinderlich. Die radiale Einstellung in den Bahnkrümmungen wird für eine Hinterachse in ganz ähnlicher Weise hervorgerufen wie bei einem gewöhnlichen Straßenfuhrwerk, dessen Hintergestell durch einen Drehzapfen mit dem Vorderachsgestell verbunden ist. Wird dieses durch die Deichsel in eine Krümmung abgelenkt, der in Mitte Vorderachse liegende Drehzapfen des Hintergestells also in einem bestimmten Bogen geführt, so stellt sich die Hinterachse genau in die Richtung nach dem Mittelpunkt der Krümmung ein und bewegt sich in letzterer übereinstimmend mit der Vorderachse.

Dieselbe Einwirkung des in einer Krümmung geführten Drehzapfens für das Gestell der Hinterachse auf deren radiale Einstellung übernimmt bei einem Eisenbahnfahrzeug der an der äußeren Schiene einer Bahnkrümmung anlaufende Spurkranz des äußeren Vorderrads. Durch dessen Führung in der Krümmung wird die Hinterachse in eine radiale Richtung selbst dann abgelenkt, wenn deren äußeres Rad einen kleineren Laufkreisdurchmesser besitzt als das auf der inneren Schiene laufende. Es findet alsdann ein teilweises Schleifen des inneren Rads statt, das indes den Widerstand bei dem gewöhnlich in Betracht kommenden geringen Unterschied der Laufkreisdurchmesser nur wenig vergrößert.

Dieses energische Bestreben der Hinterachse nach radialer Einstellung in Bahnkrümmungen kann bei einem steifachsigen Fahrzeug nur bis zum Anlaufen des Spurkranzes vom inneren Rad an der inneren Krümmungsschiene zur Ausführung kommen und wird durch diese Drehung mittels des Rahmenbaues der äußere Spurkranz der parallel gelagerten Vorderachse gegen die äußere Schiene gedrängt, was eine Widerstandsvermehrung hervorruft.

Der durch die fortschreitende Entwicklung des Eisenbahnwesens schon frühzeitig notwendig gewordene Bau von längeren Wagen (insbesondere Personenwagen) erforderte, wenn von der Anordnung von Drehgestellen abgesehen