Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
rechts eine Laschenaufhängung dargestellt; erstere empfiehlt sich wegen ihrer leichteren Beweglichkeit für den Einbau bei Wagen mit größeren Radständen. Kettengliedrige Federgehänge werden seltener verwendet. Abb. 154 zeigt die Federaufhängung, Bauart Rybak. Die Ringe, bzw. die Laschen der Federgehänge sind zur Herbeiführung einer größeren Mittelstellkraft bei seitlichen Bewegungen des Wagenkastens gegen die Achsen mit einer Neigung von rund 1 : 10 gegen die Lotrechte in der Wagenquerrichtung angeordnet. Diese Einrichtung bezweckt die Herbeiführung eines ruhigeren Ganges (insbesondere Beseitigung von Schlingerbewegungen des Wagens). Abb. 155 zeigt eine der üblichen Anordnungen von gekuppelten L. bei 2achsigen Wagen. Die größere Energie der Hinterachse zur radialen Einstellung wird durch zwei auf einer gemeinschaftlichen Welle befestigte zweiarmige Hebel mittels der Lenkstangen 1-4 auf die Achsbüchsen der  Abb. 155. Gekuppelte Lenkachsen.  Abb. 156. Gekuppelte Lenkachsen.  Abb. 157. Gekuppelte Lenkachsen bei 3achsigen Wagen. An Stelle der hier vorhandenen, in einer lotrechten Ebene schwingenden Hebel sind bei der in Abb. 156 dargestellten Anordnung zwei um senkrechte Zapfen in der Wagenmitte schwingende dreiarmige rechts eine Laschenaufhängung dargestellt; erstere empfiehlt sich wegen ihrer leichteren Beweglichkeit für den Einbau bei Wagen mit größeren Radständen. Kettengliedrige Federgehänge werden seltener verwendet. Abb. 154 zeigt die Federaufhängung, Bauart Rybák. Die Ringe, bzw. die Laschen der Federgehänge sind zur Herbeiführung einer größeren Mittelstellkraft bei seitlichen Bewegungen des Wagenkastens gegen die Achsen mit einer Neigung von rund 1 : 10 gegen die Lotrechte in der Wagenquerrichtung angeordnet. Diese Einrichtung bezweckt die Herbeiführung eines ruhigeren Ganges (insbesondere Beseitigung von Schlingerbewegungen des Wagens). Abb. 155 zeigt eine der üblichen Anordnungen von gekuppelten L. bei 2achsigen Wagen. Die größere Energie der Hinterachse zur radialen Einstellung wird durch zwei auf einer gemeinschaftlichen Welle befestigte zweiarmige Hebel mittels der Lenkstangen 1–4 auf die Achsbüchsen der Abb. 155. Gekuppelte Lenkachsen. Abb. 156. Gekuppelte Lenkachsen. Abb. 157. Gekuppelte Lenkachsen bei 3achsigen Wagen. An Stelle der hier vorhandenen, in einer lotrechten Ebene schwingenden Hebel sind bei der in Abb. 156 dargestellten Anordnung zwei um senkrechte Zapfen in der Wagenmitte schwingende dreiarmige <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0110" n="102"/> rechts eine Laschenaufhängung dargestellt; erstere empfiehlt sich wegen ihrer leichteren Beweglichkeit für den Einbau bei Wagen mit größeren Radständen.</p><lb/> <p>Kettengliedrige Federgehänge werden seltener verwendet.</p><lb/> <p>Abb. 154 zeigt die Federaufhängung, Bauart Rybák. Die Ringe, bzw. die Laschen der Federgehänge sind zur Herbeiführung einer größeren Mittelstellkraft bei seitlichen Bewegungen des Wagenkastens gegen die Achsen mit einer Neigung von rund 1 : 10 gegen die Lotrechte in der Wagenquerrichtung angeordnet. Diese Einrichtung bezweckt die Herbeiführung eines ruhigeren Ganges (insbesondere Beseitigung von Schlingerbewegungen des Wagens).</p><lb/> <p>Abb. 155 zeigt eine der üblichen Anordnungen von gekuppelten L. bei 2achsigen Wagen.</p><lb/> <p>Die größere Energie der Hinterachse zur radialen Einstellung wird durch zwei auf einer gemeinschaftlichen Welle befestigte zweiarmige Hebel mittels der Lenkstangen 1–4 auf die Achsbüchsen der<lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0176.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 155. Gekuppelte Lenkachsen.</head><lb/></figure><lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0177.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 156. Gekuppelte Lenkachsen.</head><lb/></figure><lb/><figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0178.jpg" rendition="#c"><head>Abb. 157. Gekuppelte Lenkachsen bei 3achsigen Wagen.</head><lb/></figure><lb/> Vorderachse übertragen, so daß sich beide Endachsen gleichzeitig und gleichmäßig radial einstellen.</p><lb/> <p>An Stelle der hier vorhandenen, in einer lotrechten Ebene schwingenden Hebel sind bei der in Abb. 156 dargestellten Anordnung zwei um senkrechte Zapfen in der Wagenmitte schwingende dreiarmige </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [102/0110]
rechts eine Laschenaufhängung dargestellt; erstere empfiehlt sich wegen ihrer leichteren Beweglichkeit für den Einbau bei Wagen mit größeren Radständen.
Kettengliedrige Federgehänge werden seltener verwendet.
Abb. 154 zeigt die Federaufhängung, Bauart Rybák. Die Ringe, bzw. die Laschen der Federgehänge sind zur Herbeiführung einer größeren Mittelstellkraft bei seitlichen Bewegungen des Wagenkastens gegen die Achsen mit einer Neigung von rund 1 : 10 gegen die Lotrechte in der Wagenquerrichtung angeordnet. Diese Einrichtung bezweckt die Herbeiführung eines ruhigeren Ganges (insbesondere Beseitigung von Schlingerbewegungen des Wagens).
Abb. 155 zeigt eine der üblichen Anordnungen von gekuppelten L. bei 2achsigen Wagen.
Die größere Energie der Hinterachse zur radialen Einstellung wird durch zwei auf einer gemeinschaftlichen Welle befestigte zweiarmige Hebel mittels der Lenkstangen 1–4 auf die Achsbüchsen der
[Abbildung Abb. 155. Gekuppelte Lenkachsen.
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[Abbildung Abb. 156. Gekuppelte Lenkachsen.
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[Abbildung Abb. 157. Gekuppelte Lenkachsen bei 3achsigen Wagen.
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Vorderachse übertragen, so daß sich beide Endachsen gleichzeitig und gleichmäßig radial einstellen.
An Stelle der hier vorhandenen, in einer lotrechten Ebene schwingenden Hebel sind bei der in Abb. 156 dargestellten Anordnung zwei um senkrechte Zapfen in der Wagenmitte schwingende dreiarmige
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 102. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/110>, abgerufen am 17.09.2024. |
