Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

Ist s die Stauhöhe vor der Brücke, h = v2/2g die Geschwindigkeitshöhe des mit der Geschwindigkeit v ankommenden Wassers im gestauten Querschnitt, t die Tiefe des ungestauten Wassers, L die gesamte Durchflußweite im Brückenquerschnitt, so erhält man mit dem Kontraktskoeffizienten m die Wassermenge aus:
    6)
oder mit meist hinreichender Annäherung
    7)

Die mittlere Geschwindigkeit im Brückenquerschnitt bestimmt sich aus
v1 = Q/mLt     8)
die Geschwindigkeit im gestauten Profil oberhalb der Brücke bei der Fläche F aus
v = Q/F
Näherungsweise ergibt sich damit die Stauhöhe s
    9)

Der Kontraktionskoeffizient m kann bei rechteckigem Pfeilergrundriß mit 0·8, bei rundem oder spitzbogigem Pfeilervorkopf mit 0·95 angenommen werden. Für die Geschwindigkeit v1 können erfahrungsgemäß folgende Höchstwerte zugelassen werden:

Die vorausgesetzte Beschaffenheit des Gerinnes muß aber nicht bloß unter der Brücke, sondern auch in einer entsprechend langen Strecke oberhalb und unterhalb vorhanden sein. Wo es sich um sehr geringe Wassermengen handelt, können ohne Bedenken auch noch größere Geschwindigkeiten, als oben angegeben, zugelassen werden.

Mit Hilfe der Formeln 6-9 kann die erforderliche Durchflußweite einer Brücke bestimmt werden, so daß entweder eine gegebene Stauhöhe oder eine gewisse Durchflußgeschwindigkeit nicht überschritten wird.

Bei einer größeren Strombrücke bleibt dann noch die Aufgabe zu lösen, wie diese Gesamtweite in die Einzelöffnungen aufzuteilen oder wie groß deren Zahl zu wählen ist. Auch bei Talbrücken und Viadukten wird die Frage nach der zweckmäßigen Größe der Einzelöffnungen zu beantworten sein. Bei schiffbaren Flüssen werden Rücksichten auf den Wasserverkehr bestimmte Lichtmaße erfordern. Im übrigen sind aber die Öffnungsweiten einer Brücke unter dem Gesichtspunkte der Erzielung des kleinsten Kostenaufwandes auszuteilen. Es ist klar, daß man umso größere Einzel-Lichtweiten wählen wird, je schwieriger und teurer die Pfeilerbauten sind und je weniger rasch die Kosten des Brückenüberbaues f. d. m Länge mit der Spannweite an wachsen. Bestimmte allgemeine Angaben lassen sich hiefür nicht machen; man wird in einem gegebenen Falle nur durch den Vergleich einiger Lösungen zu der wirtschaftlich günstigsten Anordnung gelangen.

Melan.

Lieferzeit, Lieferfrist (term of delivery; delai de transport; termine di trasporto), die in Gesetzen, Reglements oder Tarifen festgesetzte Zeit, binnen der die Eisenbahn die von ihr übernommene Beförderung von Gütern auszuführen verpflichtet ist. Anfangs waren die Eisenbahnen, wie hinsichtlich der Festsetzung der Beförderungsbedingungen überhaupt, so auch hinsichtlich jener der L. ziemlich unbeschränkt. Seitdem die Betriebsreglements staatlicherseits erlassen werden, steht den Eisenbahnverwaltungen im allgemeinen nur eine Herabsetzung der durch die Reglements zugelassenen Höchstfristen zu. Eine Verlängerung ist in der Regel nur bei Einführung ermäßigter Tarife zulässig. Ähnliches gilt im internationalen Verkehr (vgl. Frachtrecht und Frachtrecht, internationales).

Die L. für Gepäck, dann für Fahrzeuge und Tiere (Pferde und Hunde), die zur Beförderung mit einem bestimmten Personenzug angenommen werden, ergibt sich von selbst durch die Fahrtdauer des betreffenden Zuges unter Zuschlag der für das Abladen und die Bereitstellung erforderlichen Zeit.

Die L. für Eil- und Frachtgut wird nach Tagen oder Stunden bemessen und besteht meist aus einem von der Länge der Beförderungsstrecke unabhängigen Bestandteil, der sog. Abfertigungsfrist, die beim Übergang des Gutes von einer Bahn zur anderen gewöhnlich nur einmal in Rechnung gezogen wird, und der eigentlichen Beförderungsfrist, die sich nach der Länge der Beförderungsstrecke bestimmt.

Bei außergewöhnlichen Verkehrsverhältnissen (Messen, Verkehrsstockungen infolge übermäßigen Güterandrangs) werden von der Aufsichtsbehörde Zuschlagsfristen zu den veröffentlichten L. bewilligt. Ebenso kommen Zuschlagsfristen für Güternebenstellen, Verbindungsbahnen, für Güter, deren Beförderung die Bahn nach abseits von ihr gelegenen Orten übernommen hat, für nicht überbrückte Fluß- und

Ist s die Stauhöhe vor der Brücke, h = v2/2g die Geschwindigkeitshöhe des mit der Geschwindigkeit v ankommenden Wassers im gestauten Querschnitt, t die Tiefe des ungestauten Wassers, L die gesamte Durchflußweite im Brückenquerschnitt, so erhält man mit dem Kontraktskoeffizienten μ die Wassermenge aus:
    6)
oder mit meist hinreichender Annäherung
    7)

Die mittlere Geschwindigkeit im Brückenquerschnitt bestimmt sich aus
v1 = Q/μLt     8)
die Geschwindigkeit im gestauten Profil oberhalb der Brücke bei der Fläche F aus
v = Q/F
Näherungsweise ergibt sich damit die Stauhöhe s
    9)

Der Kontraktionskoeffizient μ kann bei rechteckigem Pfeilergrundriß mit 0·8, bei rundem oder spitzbogigem Pfeilervorkopf mit 0·95 angenommen werden. Für die Geschwindigkeit v1 können erfahrungsgemäß folgende Höchstwerte zugelassen werden:

Die vorausgesetzte Beschaffenheit des Gerinnes muß aber nicht bloß unter der Brücke, sondern auch in einer entsprechend langen Strecke oberhalb und unterhalb vorhanden sein. Wo es sich um sehr geringe Wassermengen handelt, können ohne Bedenken auch noch größere Geschwindigkeiten, als oben angegeben, zugelassen werden.

Mit Hilfe der Formeln 6–9 kann die erforderliche Durchflußweite einer Brücke bestimmt werden, so daß entweder eine gegebene Stauhöhe oder eine gewisse Durchflußgeschwindigkeit nicht überschritten wird.

Bei einer größeren Strombrücke bleibt dann noch die Aufgabe zu lösen, wie diese Gesamtweite in die Einzelöffnungen aufzuteilen oder wie groß deren Zahl zu wählen ist. Auch bei Talbrücken und Viadukten wird die Frage nach der zweckmäßigen Größe der Einzelöffnungen zu beantworten sein. Bei schiffbaren Flüssen werden Rücksichten auf den Wasserverkehr bestimmte Lichtmaße erfordern. Im übrigen sind aber die Öffnungsweiten einer Brücke unter dem Gesichtspunkte der Erzielung des kleinsten Kostenaufwandes auszuteilen. Es ist klar, daß man umso größere Einzel-Lichtweiten wählen wird, je schwieriger und teurer die Pfeilerbauten sind und je weniger rasch die Kosten des Brückenüberbaues f. d. m Länge mit der Spannweite an wachsen. Bestimmte allgemeine Angaben lassen sich hiefür nicht machen; man wird in einem gegebenen Falle nur durch den Vergleich einiger Lösungen zu der wirtschaftlich günstigsten Anordnung gelangen.

Melan.

Lieferzeit, Lieferfrist (term of délivery; délai de transport; termine di trasporto), die in Gesetzen, Reglements oder Tarifen festgesetzte Zeit, binnen der die Eisenbahn die von ihr übernommene Beförderung von Gütern auszuführen verpflichtet ist. Anfangs waren die Eisenbahnen, wie hinsichtlich der Festsetzung der Beförderungsbedingungen überhaupt, so auch hinsichtlich jener der L. ziemlich unbeschränkt. Seitdem die Betriebsreglements staatlicherseits erlassen werden, steht den Eisenbahnverwaltungen im allgemeinen nur eine Herabsetzung der durch die Reglements zugelassenen Höchstfristen zu. Eine Verlängerung ist in der Regel nur bei Einführung ermäßigter Tarife zulässig. Ähnliches gilt im internationalen Verkehr (vgl. Frachtrecht und Frachtrecht, internationales).

Die L. für Gepäck, dann für Fahrzeuge und Tiere (Pferde und Hunde), die zur Beförderung mit einem bestimmten Personenzug angenommen werden, ergibt sich von selbst durch die Fahrtdauer des betreffenden Zuges unter Zuschlag der für das Abladen und die Bereitstellung erforderlichen Zeit.

Die L. für Eil- und Frachtgut wird nach Tagen oder Stunden bemessen und besteht meist aus einem von der Länge der Beförderungsstrecke unabhängigen Bestandteil, der sog. Abfertigungsfrist, die beim Übergang des Gutes von einer Bahn zur anderen gewöhnlich nur einmal in Rechnung gezogen wird, und der eigentlichen Beförderungsfrist, die sich nach der Länge der Beförderungsstrecke bestimmt.

Bei außergewöhnlichen Verkehrsverhältnissen (Messen, Verkehrsstockungen infolge übermäßigen Güterandrangs) werden von der Aufsichtsbehörde Zuschlagsfristen zu den veröffentlichten L. bewilligt. Ebenso kommen Zuschlagsfristen für Güternebenstellen, Verbindungsbahnen, für Güter, deren Beförderung die Bahn nach abseits von ihr gelegenen Orten übernommen hat, für nicht überbrückte Fluß- und