Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

Am vorderen Kesselende lag ein wagrechter Zylinder von 102 mm Durchmesser und 1370 mm Hub, der auf eine mit den Treibrädern durch Zahnräder gekuppelte Schwungradwelle einwirkte. Der Abdampf strömte feueranfachend in den Schornstein und machte Blasebälge überflüssig. Der Betriebsdruck betrug nur 2·8 at. Diese erstmalige Anwendung des Lokomotivblasrohrs wird durch eine Gilbertsche Mitteilung in the 12th volume of Nicholsons Journal 1805 bestätigt.

1808 setzte Trevithick eine ähnlich gebaute L. "catch me who can" in London mit 10 t Gewicht, 370 mm Zylinderdurchmesser und 1·2 m Hub für kurze Zeit in Betrieb.

1811 nahm Blenkinsop ein Patent auf eine L. mit Zahneingriff in eine längs der Schiene gelegte Zahnstange; die Ausführung einer solchen L. erfolgte 1812 durch Murray für die Middleton-Kohlenbahn; sie wog 5 t und beförderte 15 t auf Steigung 1 : 15.

1812 machten Gebrüder Chapmann den Vorschlag, das Feuer durch einen Ventilator anzufachen und die L. durch eine über die Bahn gespannte Kette fortzubewegen, die um eine auf der L. stehende, zu drehende Trommel geschlungen war (später bekannt als sog. Lebretscher Entwurf). Eine L. dieser Art wurde auf der Hetton-Eisenbahn bei Newcastle probiert.

1813 versuchte Brunton auf den Butterley-Eisenwerken die Adhäsion der Räder durch 2 Gelenkbeine am hinteren Ende, welche von der Dampfmaschine abwechselnd wie Pferdebeine geknickt und gestreckt wurden, zu ersetzen.

Blackett und Hedley hatten inzwischen an einem von Hand bewegten Wagen mit Kurbelachsen eingehende Versuche über die Schienenreibung angestellt, dabei glatte Treibräder als ausreichend befunden. Blackett selbst bemühte sich wiederholt, aber vergeblich, einen Dampfwagen herzustellen. Hedley dagegen führte einen solchen nach mancherlei Versuchen und Änderungen für die Wylam-Kohlenbahn auf Grund eines ihm 1813 erteilten Patents aus. Es ist dies die erste brauchbare L., zugleich auch die erste mit schmiedeeisernem Kessel. Zu beiden Seiten des Kessels befindet sich ein senkrechter Zylinder mit 230 mm Durchmesser und 914 mm Hub. Die Bewegung wird mittels Schwinghebel und Lenkstange auf eine Blindachse unter dem Kessel und von dort durch Zahnräder auf die beiden Triebachsen übertragen. Eine gleiche L., Puffing Billy, tat bis 1862 Dienst und steht im Original im South Kensington-Museum in London und in naturgetreuer betriebsfähiger Nachbildung im deutschen Museum in München.

1814 baute George Stephenson, der eigentliche Begründer der Lokomotiveisenbahnen (am 9. Juni 1781 als Sohn eines armen Kohlenarbeiters im Dorf Wylam geboren), seine erste L. "Blücher" für das Kohlenbergwerk Killingworth bei Newcastle. Der Kessel war schmiedeeisern; die 2 in den Kessel eingebauten senkrechten Zylinder mit 202 mm Durchmesser und 609 mm Hub trieben einen Satz Räder, die miteinander durch ein zwischengelagertes Zahnrad und mit Zahnrädern auf den beiden Treibachsen in Eingriff standen. Die Hinterachse war mit der Tendervorderachse zur Adhäsionsvermehrung durch eine Kette ohne Ende gekuppelt; die Anordnung bewährte sich nicht.

1815 baute Stephenson eine zweite L., bei der die beiden Treibräder derselben Maschinenseite mit rechtwinklig zueinander stehenden Kurbeln durch Ketten gekuppelt waren. Stephenson & Dodd erhielten dann am 28. Februar 1815 ein Patent, nach dem die rechtwinklige Kurbelstellung der beiden Treibräder durch eine Kuppelstange mit Angriff an einer rechtwinklig abgekröpften Gegenkurbel des einen Räderpaars oder durch die in Abb. 176 gezeichnete Kette ohne Ende erhalten blieb.

Abb. 176.

Bei der dritten Bauart vom Jahre 1816 (Abb. 176) stützten kleine Dampfzylinder die L. und dienten als Federn (hierauf hatten Losh & Stephenson ein Patent erhalten); diese Federung bewährte sich wegen der Undichtigkeiten und der Abhängigkeit vom Kesseldruck nicht; an ihre Stelle traten Stahltragfedern.

Unter den 1816 und 1817 von Stephenson gebauten L. war eine solche für den Herzog von Portland im Preis von 15.000 M., die erst 1848 ausgemustert wurde.

Am vorderen Kesselende lag ein wagrechter Zylinder von 102 mm Durchmesser und 1370 mm Hub, der auf eine mit den Treibrädern durch Zahnräder gekuppelte Schwungradwelle einwirkte. Der Abdampf strömte feueranfachend in den Schornstein und machte Blasebälge überflüssig. Der Betriebsdruck betrug nur 2·8 at. Diese erstmalige Anwendung des Lokomotivblasrohrs wird durch eine Gilbertsche Mitteilung in the 12th volume of Nicholsons Journal 1805 bestätigt.

1808 setzte Trevithick eine ähnlich gebaute L. „catch me who can“ in London mit 10 t Gewicht, 370 mm Zylinderdurchmesser und 1·2 m Hub für kurze Zeit in Betrieb.

1811 nahm Blenkinsop ein Patent auf eine L. mit Zahneingriff in eine längs der Schiene gelegte Zahnstange; die Ausführung einer solchen L. erfolgte 1812 durch Murray für die Middleton-Kohlenbahn; sie wog 5 t und beförderte 15 t auf Steigung 1 : 15.

1812 machten Gebrüder Chapmann den Vorschlag, das Feuer durch einen Ventilator anzufachen und die L. durch eine über die Bahn gespannte Kette fortzubewegen, die um eine auf der L. stehende, zu drehende Trommel geschlungen war (später bekannt als sog. Lebretscher Entwurf). Eine L. dieser Art wurde auf der Hetton-Eisenbahn bei Newcastle probiert.

1813 versuchte Brunton auf den Butterley-Eisenwerken die Adhäsion der Räder durch 2 Gelenkbeine am hinteren Ende, welche von der Dampfmaschine abwechselnd wie Pferdebeine geknickt und gestreckt wurden, zu ersetzen.

Blackett und Hedley hatten inzwischen an einem von Hand bewegten Wagen mit Kurbelachsen eingehende Versuche über die Schienenreibung angestellt, dabei glatte Treibräder als ausreichend befunden. Blackett selbst bemühte sich wiederholt, aber vergeblich, einen Dampfwagen herzustellen. Hedley dagegen führte einen solchen nach mancherlei Versuchen und Änderungen für die Wylam-Kohlenbahn auf Grund eines ihm 1813 erteilten Patents aus. Es ist dies die erste brauchbare L., zugleich auch die erste mit schmiedeeisernem Kessel. Zu beiden Seiten des Kessels befindet sich ein senkrechter Zylinder mit 230 mm Durchmesser und 914 mm Hub. Die Bewegung wird mittels Schwinghebel und Lenkstange auf eine Blindachse unter dem Kessel und von dort durch Zahnräder auf die beiden Triebachsen übertragen. Eine gleiche L., Puffing Billy, tat bis 1862 Dienst und steht im Original im South Kensington-Museum in London und in naturgetreuer betriebsfähiger Nachbildung im deutschen Museum in München.

1814 baute George Stephenson, der eigentliche Begründer der Lokomotiveisenbahnen (am 9. Juni 1781 als Sohn eines armen Kohlenarbeiters im Dorf Wylam geboren), seine erste L. „Blücher“ für das Kohlenbergwerk Killingworth bei Newcastle. Der Kessel war schmiedeeisern; die 2 in den Kessel eingebauten senkrechten Zylinder mit 202 mm Durchmesser und 609 mm Hub trieben einen Satz Räder, die miteinander durch ein zwischengelagertes Zahnrad und mit Zahnrädern auf den beiden Treibachsen in Eingriff standen. Die Hinterachse war mit der Tendervorderachse zur Adhäsionsvermehrung durch eine Kette ohne Ende gekuppelt; die Anordnung bewährte sich nicht.

1815 baute Stephenson eine zweite L., bei der die beiden Treibräder derselben Maschinenseite mit rechtwinklig zueinander stehenden Kurbeln durch Ketten gekuppelt waren. Stephenson & Dodd erhielten dann am 28. Februar 1815 ein Patent, nach dem die rechtwinklige Kurbelstellung der beiden Treibräder durch eine Kuppelstange mit Angriff an einer rechtwinklig abgekröpften Gegenkurbel des einen Räderpaars oder durch die in Abb. 176 gezeichnete Kette ohne Ende erhalten blieb.

Abb. 176.

Bei der dritten Bauart vom Jahre 1816 (Abb. 176) stützten kleine Dampfzylinder die L. und dienten als Federn (hierauf hatten Losh & Stephenson ein Patent erhalten); diese Federung bewährte sich wegen der Undichtigkeiten und der Abhängigkeit vom Kesseldruck nicht; an ihre Stelle traten Stahltragfedern.

Unter den 1816 und 1817 von Stephenson gebauten L. war eine solche für den Herzog von Portland im Preis von 15.000 M., die erst 1848 ausgemustert wurde.