Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

Im Jahre 1900 erschien auf der Ausstellung in Paris die mit dem Führerhaus voran fahrende C 2-Schnellzuglokomotive Gruppe 670, früher Gruppe 690, Abb. 200, mit reinem Wassertender, die, in 43 Exemplaren gebaut, hauptsächlich für die Schnellzüge auf den oberitalienischen Strecken Verwendung fanden. 1904 folgte eine 1 C-Personenzug-Verbundlokomotive mit 1520 mm Raddurchmesser, bei der beide Zylinder innerhalb der Rahmen lagen. Diese L. ist dann auch mit 1850 mm Raddurchmesser, als Schnellzuglokomotive und schließlich als Zwillingslokomotive mit Schmidt-Überhitzer, Gruppe 640 (Abb. 13, Taf. III) in zahlreichen Exemplaren gebaut worden. 1907 folgte eine 4zylindrige Verbundlokomotive der Type 1 C 1 Gruppe 680 bzw. 685 als Heißdampflokomotive und 1911 eine 2 C 1-Vierlings-Heißdampflokomotive und 1914 eine 1 D2-Heißdampflokomotive mit dem bemerkenswert großen Treibraddurchmesser von 1630 mm, Gruppe 745.

Plancher hatte bei der C 2-Schnellzuglokomotive eine unsymmetrische Anordnung der 4 Dampfzylinder eingeführt, derart, daß die beiden Hochdruckzylinder auf der einen, die beiden Niederdruckzylinder auf der anderen Seite lagen, eine Anordnung, die auch bei den übrigen italienischen Vierzylinder-Verbundlokomotiven angewendet wurde. Die beiden zusammengehörigen Zylinder einer Seite wurden durch einen Schieber gesteuert, die Dampfeinströmungskanäle überkreuzten sich dabei. Nur bei den allmählich größer werdenden Niederdruckzylindern wandte Plancher 2 in einer Achse hintereinander liegende Schieber an.

Die von Zara entworfene 2 C 1-Lokomotive unterscheidet sich von den übrigen europäischen Ausführungen dadurch, daß der Rost weder rechteckig noch nach der in Frankreich verbreiteten "Violon"-Form gebaut ist, sondern sich von vorn, wo er zwischen die Rahmen reicht, nach hinten über die Rahmen allmählich gleichmäßig verbreitert.

Die Anordnung der C 2-Lokomotive wurde auch bei den von 1907 ab gebauten E-Güterzuglokomotiven (Abb. 7, Taf. IV) gewählt. Auch diese L. hat die Planchersche Vierzylinderanordnung und führt hinter dem Schornstein einen besonderen Wassertender, der in diesem Falle gleichzeitig mit einer kleinen Kabine für den Zugführer der Güterzüge versehen ist. Der Kohlenvorrat liegt, wie bei der Schnellzugmaschine, links neben der Feuerkiste.

8. Schweiz. Trotzdem die Schweiz ein für Eisenbahnverhältnisse schwieriges Land ist, sind dort nicht viel bemerkenswerte Typen entstanden. Die Gotthardbahn ging wie die badische Staatsbahn schon im Jahre 1894 zur Beschaffung von 2 C4v-Lokomotiven, Bauart de Glehn, über. Versuchsweise ließ sie eine dieser L. als Dreizylinder-Verbundlokomotive bauen, eine Anordnung, die sich hier nicht bewährte. Die Vierzylinder-Verbundlokomotive, Bauart de Glehn, wird auch von der Schweizer Bundesbahn allerdings in verstärkten Ausführungen mit: 15 at, R = 2·6, H = 159, Qd = 64, Qr = 46, für alle Schnellzüge verwendet. Einige 2 C-Lokomotiven hat die Bundesbahn als Vierzylinder-Heißdampflokomotiven und einige als Heißdampf-Drillingslokomotiven ausgebildet (vgl. Die Lokomotive, 1908, S. 48). Diese L. besitzen aber nicht de Glehn-Triebwerk, sondern alle Zylinder treiben die erste gekuppelte Achse an. Für Personenzüge verwendet die Schweizer Bundesbahn 1 C3v-Lokomotiven (Abb. 8, Taf. IV) mit vorderer Adam-Achse. Von dieser Gattung sind 147 Stück im Betrieb, sie schleppen 200 t auf 20%, mit 30 km Geschwindigkeit. Neuerdings werden diese L. jedoch als Heißdampf-Zwillingslokomotiven mit 540 mm Zylinderdurchmesser gebaut.

Für den schweren Güterzug- und auch für Personenzugverkehr auf Strecken mit sehr starken Steigungen finden 1 D4v-Lokomotiven, Abb. 9, Taf. IV, seit 1914 1 E4v-Lokomotiven Verwendung. Bei diesen L. liegen alle Zylinder vorn in einer Ebene, doch treiben die inneren die dritte und die äußeren die vierte Achse an. Ähnliche 1 D-Lokomotiven, aber mit Barrenrahmen, besitzt die Gotthardbahn, die auch einige 2 C4v-Lokomotiven mit Barrenrahmen, ähnlich den bayrischen Personenzuglokomotiven, in Betrieb hat.

Besondere Entwicklung hat in der Schweiz naturgemäß die Zahnradlokomotive gefunden; doch ist außer der Schweizerischen Lokomotivfabrik in Winterthur auch eine deutsche Firma, die Maschinenfabrik Eßlingen, auf diesem Gebiete sehr tätig gewesen.

9. Rußland. Rußlands erste Bahn (Petersburg-Moskau) bezog ihre L. aus den Alexandrowschen Werken, gegenwärtig die Hauptwerkstätten der Nikolai-Bahn. Als 1864 der Bahnbau Rußlands einen lebhaften Aufschwung nahm, waren alle größeren europäischen Lokomotivfabriken an den Lieferungen für die russischen Bahnen beteiligt. Der heimische Lokomotivbau, bis dahin wenig entwickelt, wurde durch die Zoll- und sonstigen Maßnahmen der letzten Jahrzehnte, die den fremden Lokomotivbau vom russischen Markt gänzlich ausgeschlossen

Im Jahre 1900 erschien auf der Ausstellung in Paris die mit dem Führerhaus voran fahrende C 2-Schnellzuglokomotive Gruppe 670, früher Gruppe 690, Abb. 200, mit reinem Wassertender, die, in 43 Exemplaren gebaut, hauptsächlich für die Schnellzüge auf den oberitalienischen Strecken Verwendung fanden. 1904 folgte eine 1 C-Personenzug-Verbundlokomotive mit 1520 mm Raddurchmesser, bei der beide Zylinder innerhalb der Rahmen lagen. Diese L. ist dann auch mit 1850 mm Raddurchmesser, als Schnellzuglokomotive und schließlich als Zwillingslokomotive mit Schmidt-Überhitzer, Gruppe 640 (Abb. 13, Taf. III) in zahlreichen Exemplaren gebaut worden. 1907 folgte eine 4zylindrige Verbundlokomotive der Type 1 C 1 Gruppe 680 bzw. 685 als Heißdampflokomotive und 1911 eine 2 C 1-Vierlings-Heißdampflokomotive und 1914 eine 1 D2-Heißdampflokomotive mit dem bemerkenswert großen Treibraddurchmesser von 1630 mm, Gruppe 745.

Plancher hatte bei der C 2-Schnellzuglokomotive eine unsymmetrische Anordnung der 4 Dampfzylinder eingeführt, derart, daß die beiden Hochdruckzylinder auf der einen, die beiden Niederdruckzylinder auf der anderen Seite lagen, eine Anordnung, die auch bei den übrigen italienischen Vierzylinder-Verbundlokomotiven angewendet wurde. Die beiden zusammengehörigen Zylinder einer Seite wurden durch einen Schieber gesteuert, die Dampfeinströmungskanäle überkreuzten sich dabei. Nur bei den allmählich größer werdenden Niederdruckzylindern wandte Plancher 2 in einer Achse hintereinander liegende Schieber an.

Die von Zara entworfene 2 C 1-Lokomotive unterscheidet sich von den übrigen europäischen Ausführungen dadurch, daß der Rost weder rechteckig noch nach der in Frankreich verbreiteten »Violon«-Form gebaut ist, sondern sich von vorn, wo er zwischen die Rahmen reicht, nach hinten über die Rahmen allmählich gleichmäßig verbreitert.

Die Anordnung der C 2-Lokomotive wurde auch bei den von 1907 ab gebauten E-Güterzuglokomotiven (Abb. 7, Taf. IV) gewählt. Auch diese L. hat die Planchersche Vierzylinderanordnung und führt hinter dem Schornstein einen besonderen Wassertender, der in diesem Falle gleichzeitig mit einer kleinen Kabine für den Zugführer der Güterzüge versehen ist. Der Kohlenvorrat liegt, wie bei der Schnellzugmaschine, links neben der Feuerkiste.

8. Schweiz. Trotzdem die Schweiz ein für Eisenbahnverhältnisse schwieriges Land ist, sind dort nicht viel bemerkenswerte Typen entstanden. Die Gotthardbahn ging wie die badische Staatsbahn schon im Jahre 1894 zur Beschaffung von 2 C4v-Lokomotiven, Bauart de Glehn, über. Versuchsweise ließ sie eine dieser L. als Dreizylinder-Verbundlokomotive bauen, eine Anordnung, die sich hier nicht bewährte. Die Vierzylinder-Verbundlokomotive, Bauart de Glehn, wird auch von der Schweizer Bundesbahn allerdings in verstärkten Ausführungen mit: 15 at, R = 2·6, H = 159, Qd = 64, Qr = 46, für alle Schnellzüge verwendet. Einige 2 C-Lokomotiven hat die Bundesbahn als Vierzylinder-Heißdampflokomotiven und einige als Heißdampf-Drillingslokomotiven ausgebildet (vgl. Die Lokomotive, 1908, S. 48). Diese L. besitzen aber nicht de Glehn-Triebwerk, sondern alle Zylinder treiben die erste gekuppelte Achse an. Für Personenzüge verwendet die Schweizer Bundesbahn 1 C3v-Lokomotiven (Abb. 8, Taf. IV) mit vorderer Adam-Achse. Von dieser Gattung sind 147 Stück im Betrieb, sie schleppen 200 t auf 20%, mit 30 km Geschwindigkeit. Neuerdings werden diese L. jedoch als Heißdampf-Zwillingslokomotiven mit 540 mm Zylinderdurchmesser gebaut.

Für den schweren Güterzug- und auch für Personenzugverkehr auf Strecken mit sehr starken Steigungen finden 1 D4v-Lokomotiven, Abb. 9, Taf. IV, seit 1914 1 E4v-Lokomotiven Verwendung. Bei diesen L. liegen alle Zylinder vorn in einer Ebene, doch treiben die inneren die dritte und die äußeren die vierte Achse an. Ähnliche 1 D-Lokomotiven, aber mit Barrenrahmen, besitzt die Gotthardbahn, die auch einige 2 C4v-Lokomotiven mit Barrenrahmen, ähnlich den bayrischen Personenzuglokomotiven, in Betrieb hat.

Besondere Entwicklung hat in der Schweiz naturgemäß die Zahnradlokomotive gefunden; doch ist außer der Schweizerischen Lokomotivfabrik in Winterthur auch eine deutsche Firma, die Maschinenfabrik Eßlingen, auf diesem Gebiete sehr tätig gewesen.

9. Rußland. Rußlands erste Bahn (Petersburg-Moskau) bezog ihre L. aus den Alexandrowschen Werken, gegenwärtig die Hauptwerkstätten der Nikolai-Bahn. Als 1864 der Bahnbau Rußlands einen lebhaften Aufschwung nahm, waren alle größeren europäischen Lokomotivfabriken an den Lieferungen für die russischen Bahnen beteiligt. Der heimische Lokomotivbau, bis dahin wenig entwickelt, wurde durch die Zoll- und sonstigen Maßnahmen der letzten Jahrzehnte, die den fremden Lokomotivbau vom russischen Markt gänzlich ausgeschlossen