Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

Eine weitere Ausnutzung der Heizgase zur Speisewasservorwärmung wird neuerdings vielfach angestrebt. Englische Bahnen haben eine Einrichtung von Halpin, die französische Nordbahn eine solche von Caille-Potonie eingeführt; auch die amerikanischen Bahnen sind namentlich, um bei den Mallet-Lokomotiven die erforderliche Länge des Kessels auszunutzen, dazu übergegangen, in den vorderen Kesselteil Speisewasservorwärmer einzubauen. Auch die Versuche von Trevithick bei L. der ägyptischen Staatsbahn sind hier zu erwähnen. Am erfolgreichsten scheinen jedoch die von der preußischen Staatsbahn jetzt allgemein eingeführten Abdampfvorwärmer mit einer der Luftpumpe ähnelnden Wasserpumpe zu sein.

Einer der schwächsten Punkte des Lokomotivkessels (s. d.) ist zweifellos die Feuerbüchse mit ihren parallelen Wänden und zahlreichen Stehbolzen. Es fehlt daher nicht an Bestrebungen, diese Bauart zu verbessern. Die Bemühungen, den ganzen Lokomotivkessel durch einen Wasserrohrkessel zu ersetzen, wie es Roberts bei der P-L-M-Bahn, Schneider bei eigenen Werkslokomotiven, Strohmann an L. der preußischen Staatsbahn und andere versucht haben, erscheinen kaum aussichtsvoll, da einerseits die Reinigung eines Wasserrohrkessels sehr schwierig ist und anderseits der jetzige Rundkessel mit Heizrohren ein in seiner Einfachheit kaum zu übertreffender Bauteil ist. Eher werden vielleicht die Bemühungen, die Feuerkiste allein zu ersetzen, Erfolg haben. Österreichische, ungarische, deutsche, russische und schweizerische Bahnen haben Kessel Bauart Brotan versucht, bei der die Kistenform durch eine Anzahl hosenförmiger Wasserrohre von etwa 90-100 mm Durchmesser gebildet wird. Du Bousquet baute für die französische Nordbahn verschiedene Kessel, bei denen die Feuerkiste aus lauter dünnen Rohren gebildet wird. Beide Bauarten scheinen aber keinen Erfolg zu versprechen.

Im Triebwerk hat mit der Einführung des Heißdampfes der Kolbenschieber ziemlich erfolgreich den Naßdampfschieber beinahe verdrängt. Im Dampfmaschinenbau haben inzwischen die Ventilsteuerungen ihrerseits den Kolbenschieber verdrängt. Es fehlte daher nicht an Bestrebungen, Ventilsteuerungen im Lokomotivbau einzuführen. Erwähnt sei die von der Hannoverschen Maschinenbau-Aktien-Gesellschaft vormals Georg Egestorff in Linden vor Hannover bereits an beinahe 100 L. ausgeführte Lentz-Ventilsteuerung. Auch Stumpf, der das Gleichstromprinzip auf die L. übertragen hat, wendet eine Ventilsteuerung an.

Im Laufwerk selbst tritt, nachdem Gölsdorf die von v. Helmholtz aufgestellte Theorie über die Verschiebbarkeit von gekuppelten Achsen in die Praxis umgesetzt hat, die Anwendung von Doppeltriebwerken immer mehr in den Hintergrund. Während in den Neunzigerjahren verschiedentlich noch Hauptbahnen 2 X 2/2-Mallet-Lokomotiven bestellten, baut man heute L. mit 5-6 parallel gelagerten, gekuppelten Achsen für den Betrieb der kurvenreichsten Gebirgsstrecken; erst bei mehr als 6 gekuppelten Achsen ist man bei Hauptbahnen gezwungen, bewegliche Triebwerke anzuwenden.

Die Anforderungen an die Leistungen der L. also an das Reibungsgewicht und die Kesselgröße steigen andauernd und dürfte auch hierin ein Stillstand vorläufig nicht zu erwarten sein. Es wird daher für die Zukunft mit einer weiteren Vermehrung der gekuppelten Achsen zu rechnen sein. Man wird im Schnell- und Personenzug-Verkehrsbetrieb mehr und mehr zu 2 C 1- bzw. 1 C 2-, dann zu 2 C 2- und schließlich zu 2 D 1- oder gar 2 D 2-Lokomotiven kommen müssen, während im Güterzugbetrieb E- oder 1 E- und F- oder 1 F-Bauarten die L. der nächsten Zukunft sein werden.

Literatur: Clark, Railway machinery. London 1859. - Galloway, History of the steam engine. London 1828. - Dempsey, Locomotive engine. London 1879. - Heusinger v. Waldegg und Clauß, Lokomotivmaschine. Wiesbaden 1858. - Heusinger v. Waldegg, Handbuch für spezielle Eisenbahntechnik. Leipzig 1882, Bd. III. - Thurston, Die Dampfmaschine (Uhland). Leipzig 1880. - Stretton, The Locomotive Engine and its development. 1903. - Eisenbahntechnik der Gegenwart. Teilband: Die Lokomotive der Gegenwart. Wiesbaden 1913, 2. Aufl. - Stockert, Hb. d. Eisenbahn-Maschinenwesens. Berlin 1908. - Troske, Allgemeine Eisenbahnkunde, II. Teil: Ausrüstung und Betrieb der Eisenbahn. Leipzig 1906. - Lotter, Hb. z. Entwerfen regelspuriger Dampflokomotiven. München u. Berlin 1909. - Bauer u. Stürzer, Einführung in die Berechnung und Konstruktion von Dampflokomotiven. Wiesbaden 1911. - Leitzmann u. v. Borries, Theoretisches Handbuch des Lokomotivbaues. Berlin 1911. - Garbe, Dampflokomotiven der Gegenwart. Berlin 1907. - Demoulin, Traite Pratique de la Machine Locomotive. Paris 1898. - Demoulin, La Locomotive Actuelle. Paris 1906. - Locomotive Dictionary, 1912. - Zeitschriften: Die Lokomotive, Wien; Locomotive Magazine, London; Railway and Locomotive Engineering, New York; sämtliche Jahrgänge 1898 u. f.

Metzeltin.

Eine weitere Ausnutzung der Heizgase zur Speisewasservorwärmung wird neuerdings vielfach angestrebt. Englische Bahnen haben eine Einrichtung von Halpin, die französische Nordbahn eine solche von Caille-Potonié eingeführt; auch die amerikanischen Bahnen sind namentlich, um bei den Mallet-Lokomotiven die erforderliche Länge des Kessels auszunutzen, dazu übergegangen, in den vorderen Kesselteil Speisewasservorwärmer einzubauen. Auch die Versuche von Trevithick bei L. der ägyptischen Staatsbahn sind hier zu erwähnen. Am erfolgreichsten scheinen jedoch die von der preußischen Staatsbahn jetzt allgemein eingeführten Abdampfvorwärmer mit einer der Luftpumpe ähnelnden Wasserpumpe zu sein.

Einer der schwächsten Punkte des Lokomotivkessels (s. d.) ist zweifellos die Feuerbüchse mit ihren parallelen Wänden und zahlreichen Stehbolzen. Es fehlt daher nicht an Bestrebungen, diese Bauart zu verbessern. Die Bemühungen, den ganzen Lokomotivkessel durch einen Wasserrohrkessel zu ersetzen, wie es Roberts bei der P-L-M-Bahn, Schneider bei eigenen Werkslokomotiven, Strohmann an L. der preußischen Staatsbahn und andere versucht haben, erscheinen kaum aussichtsvoll, da einerseits die Reinigung eines Wasserrohrkessels sehr schwierig ist und anderseits der jetzige Rundkessel mit Heizrohren ein in seiner Einfachheit kaum zu übertreffender Bauteil ist. Eher werden vielleicht die Bemühungen, die Feuerkiste allein zu ersetzen, Erfolg haben. Österreichische, ungarische, deutsche, russische und schweizerische Bahnen haben Kessel Bauart Brotan versucht, bei der die Kistenform durch eine Anzahl hosenförmiger Wasserrohre von etwa 90–100 mm Durchmesser gebildet wird. Du Bousquet baute für die französische Nordbahn verschiedene Kessel, bei denen die Feuerkiste aus lauter dünnen Rohren gebildet wird. Beide Bauarten scheinen aber keinen Erfolg zu versprechen.

Im Triebwerk hat mit der Einführung des Heißdampfes der Kolbenschieber ziemlich erfolgreich den Naßdampfschieber beinahe verdrängt. Im Dampfmaschinenbau haben inzwischen die Ventilsteuerungen ihrerseits den Kolbenschieber verdrängt. Es fehlte daher nicht an Bestrebungen, Ventilsteuerungen im Lokomotivbau einzuführen. Erwähnt sei die von der Hannoverschen Maschinenbau-Aktien-Gesellschaft vormals Georg Egestorff in Linden vor Hannover bereits an beinahe 100 L. ausgeführte Lentz-Ventilsteuerung. Auch Stumpf, der das Gleichstromprinzip auf die L. übertragen hat, wendet eine Ventilsteuerung an.

Im Laufwerk selbst tritt, nachdem Gölsdorf die von v. Helmholtz aufgestellte Theorie über die Verschiebbarkeit von gekuppelten Achsen in die Praxis umgesetzt hat, die Anwendung von Doppeltriebwerken immer mehr in den Hintergrund. Während in den Neunzigerjahren verschiedentlich noch Hauptbahnen 2 X 2/2-Mallet-Lokomotiven bestellten, baut man heute L. mit 5–6 parallel gelagerten, gekuppelten Achsen für den Betrieb der kurvenreichsten Gebirgsstrecken; erst bei mehr als 6 gekuppelten Achsen ist man bei Hauptbahnen gezwungen, bewegliche Triebwerke anzuwenden.

Die Anforderungen an die Leistungen der L. also an das Reibungsgewicht und die Kesselgröße steigen andauernd und dürfte auch hierin ein Stillstand vorläufig nicht zu erwarten sein. Es wird daher für die Zukunft mit einer weiteren Vermehrung der gekuppelten Achsen zu rechnen sein. Man wird im Schnell- und Personenzug-Verkehrsbetrieb mehr und mehr zu 2 C 1- bzw. 1 C 2-, dann zu 2 C 2- und schließlich zu 2 D 1- oder gar 2 D 2-Lokomotiven kommen müssen, während im Güterzugbetrieb E- oder 1 E- und F- oder 1 F-Bauarten die L. der nächsten Zukunft sein werden.

Literatur: Clark, Railway machinery. London 1859. – Galloway, History of the steam engine. London 1828. – Dempsey, Locomotive engine. London 1879. – Heusinger v. Waldegg und Clauß, Lokomotivmaschine. Wiesbaden 1858. – Heusinger v. Waldegg, Handbuch für spezielle Eisenbahntechnik. Leipzig 1882, Bd. III. – Thurston, Die Dampfmaschine (Uhland). Leipzig 1880. – Stretton, The Locomotive Engine and its development. 1903. – Eisenbahntechnik der Gegenwart. Teilband: Die Lokomotive der Gegenwart. Wiesbaden 1913, 2. Aufl. – Stockert, Hb. d. Eisenbahn-Maschinenwesens. Berlin 1908. – Troske, Allgemeine Eisenbahnkunde, II. Teil: Ausrüstung und Betrieb der Eisenbahn. Leipzig 1906. – Lotter, Hb. z. Entwerfen regelspuriger Dampflokomotiven. München u. Berlin 1909. – Bauer u. Stürzer, Einführung in die Berechnung und Konstruktion von Dampflokomotiven. Wiesbaden 1911. – Leitzmann u. v. Borries, Theoretisches Handbuch des Lokomotivbaues. Berlin 1911. – Garbe, Dampflokomotiven der Gegenwart. Berlin 1907. – Demoulin, Traité Pratique de la Machine Locomotive. Paris 1898. – Demoulin, La Locomotive Actuelle. Paris 1906. – Locomotive Dictionary, 1912. – Zeitschriften: Die Lokomotive, Wien; Locomotive Magazine, London; Railway and Locomotive Engineering, New York; sämtliche Jahrgänge 1898 u. f.

Metzeltin.