Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
sollen. Abb. 206 stellt eine Feuerbüchse mit Wasserkammer (Tenbrinksieder) dar, die bei Lokomotiven der Paris-Orleans-Bahn in Verwendung steht. Bei Tenbrinksiedern ist oft rückwärts über der Feuertüre ein kurzes Gewölbe eingebaut, das die Feuergase zusammendrängt, dabei aber den Feuertürkranz gegen die Einwirkung der Stichflamme schützt. Ähnlich die Flamme zusammendrängend, wirkt die (in schräger Lage von rückwärts nach vorn ausgeführte, nur einen kleinen Durchgangsquerschnitt für die Feuergase offen lassende) Wasserkammer von Buchanan bei Lokomotiven der New York-Central- und Hudsonfluß-Bahn Bemerkenswert sind auch die in Feuerbüchsen der Lokomotiven der Chicago-Rock-Island- und Pacific-Bahn eingebauten längsgelegten Wasserrohre mit daraufgelegten Schamottesteinen und die in Lokomotiven der London- und Südwestbahn angebrachten quergelegten (gut haltbaren) Siederohre der Drummond-Feuerkiste und des Worsdellkessels. Die letzterwähnten Bauarten bezwecken auch eine Rauchverzehrung. Die auf dem Roste zur Verfeuerung gelangenden Brennstoffe bestehen ihrer chemischen Zusammensetzung nach hauptsächlich aus Kohlenstoff (C), der durch seine mehr oder weniger vollkommene Verbrennung zu Kohlensäure (CO2) oder Kohlenoxyd (CO) die zur Dampfentwicklung nötige Wärme liefert. Abgesehen von erdigen, den Heizeffekt herabsetzenden Verunreinigungen, enthalten eben die meisten Brennstoffe größere Mengen von Kohlenwasserstoffgasen, die bei der Verbrennung des Wasserstoffs (H) zu Wasser (H2O) große Wärme entwickeln, aber durch gleichzeitige Ausscheidung des Kohlenstoffs in Molekularform zur Bildung von starkem Rauch Veranlassung geben. Durch besondere Einrichtungen, die im Wesen in eingebauten Gewölben aus feuerfesten Steinen und in der Zuführung von frischer Luft über den Rost bestehen (sog. sekundäre Luft), kann dieser in Form von Ruß (Rauch) ausgeschiedene Kohlenstoff verbrannt werden. Über derartige Einrichtungen s. Rauchverzehrer. Bei den österreichischen, ungarischen, preußischen, belgischen und schwedischen Staatsbahnen, den schweizerischen Bundesbahnen und der Gotthardbahn, sowie auch bei den Privatbahnen Österreichs, Frankreichs und Rußlands wird versuchsweise das Kesselsystem "Brotan" angewendet (Abb. 208 u. 209), bei dem die Feuerbüchsenwände aus dichtaneinander gestellten Wasserrohren bestehen, die oben in einen an der letzten Schußfläche des Hauptkessels nach rückwärts angeschlossenen Oberkessel eingewalzt sind und die unten mit dem hohlen Fußring so in Verbindung stehen, daß ein Wasserumlauf vom Fußring in die einzelnen Rohre und in den Oberkessel möglich ist. Durch diese Bauart, die in fast gleicher Form schon in den Sechzigerjahren von Inspektor Linder der österreichischen Staatseisenbahngesellschaft projektiert wurde, ist es möglich, schwefelhaltige Kohle zu verwenden und in der Spannung des Dampfes möglichst hoch zu gehen, da die Wasserrohre der Feuerbüchse aus Flußeisen sind und das durch den Schwefel der Kohle sehr rascher Abzehrung unterworfene, bei höheren Temperaturen weich werdende Kupfer und die Stehbolzen vermieden sind. (Flußeiserne Feuerbüchsen, die der schwefelhaltigen Kohle gut widerstehen würden, haben sich wegen häufigen Auftretens von Rissen nicht bewährt.) Ein vollständiges Hinweglassen der Feuerbüchswände sollen. Abb. 206 stellt eine Feuerbüchse mit Wasserkammer (Tenbrinksieder) dar, die bei Lokomotiven der Paris-Orléans-Bahn in Verwendung steht. Bei Tenbrinksiedern ist oft rückwärts über der Feuertüre ein kurzes Gewölbe eingebaut, das die Feuergase zusammendrängt, dabei aber den Feuertürkranz gegen die Einwirkung der Stichflamme schützt. Ähnlich die Flamme zusammendrängend, wirkt die (in schräger Lage von rückwärts nach vorn ausgeführte, nur einen kleinen Durchgangsquerschnitt für die Feuergase offen lassende) Wasserkammer von Buchanan bei Lokomotiven der New York-Central- und Hudsonfluß-Bahn Bemerkenswert sind auch die in Feuerbüchsen der Lokomotiven der Chicago-Rock-Island- und Pacific-Bahn eingebauten längsgelegten Wasserrohre mit daraufgelegten Schamottesteinen und die in Lokomotiven der London- und Südwestbahn angebrachten quergelegten (gut haltbaren) Siederohre der Drummond-Feuerkiste und des Worsdellkessels. Die letzterwähnten Bauarten bezwecken auch eine Rauchverzehrung. Die auf dem Roste zur Verfeuerung gelangenden Brennstoffe bestehen ihrer chemischen Zusammensetzung nach hauptsächlich aus Kohlenstoff (C), der durch seine mehr oder weniger vollkommene Verbrennung zu Kohlensäure (CO2) oder Kohlenoxyd (CO) die zur Dampfentwicklung nötige Wärme liefert. Abgesehen von erdigen, den Heizeffekt herabsetzenden Verunreinigungen, enthalten eben die meisten Brennstoffe größere Mengen von Kohlenwasserstoffgasen, die bei der Verbrennung des Wasserstoffs (H) zu Wasser (H2O) große Wärme entwickeln, aber durch gleichzeitige Ausscheidung des Kohlenstoffs in Molekularform zur Bildung von starkem Rauch Veranlassung geben. Durch besondere Einrichtungen, die im Wesen in eingebauten Gewölben aus feuerfesten Steinen und in der Zuführung von frischer Luft über den Rost bestehen (sog. sekundäre Luft), kann dieser in Form von Ruß (Rauch) ausgeschiedene Kohlenstoff verbrannt werden. Über derartige Einrichtungen s. Rauchverzehrer. Bei den österreichischen, ungarischen, preußischen, belgischen und schwedischen Staatsbahnen, den schweizerischen Bundesbahnen und der Gotthardbahn, sowie auch bei den Privatbahnen Österreichs, Frankreichs und Rußlands wird versuchsweise das Kesselsystem „Brotan“ angewendet (Abb. 208 u. 209), bei dem die Feuerbüchsenwände aus dichtaneinander gestellten Wasserrohren bestehen, die oben in einen an der letzten Schußfläche des Hauptkessels nach rückwärts angeschlossenen Oberkessel eingewalzt sind und die unten mit dem hohlen Fußring so in Verbindung stehen, daß ein Wasserumlauf vom Fußring in die einzelnen Rohre und in den Oberkessel möglich ist. Durch diese Bauart, die in fast gleicher Form schon in den Sechzigerjahren von Inspektor Linder der österreichischen Staatseisenbahngesellschaft projektiert wurde, ist es möglich, schwefelhaltige Kohle zu verwenden und in der Spannung des Dampfes möglichst hoch zu gehen, da die Wasserrohre der Feuerbüchse aus Flußeisen sind und das durch den Schwefel der Kohle sehr rascher Abzehrung unterworfene, bei höheren Temperaturen weich werdende Kupfer und die Stehbolzen vermieden sind. (Flußeiserne Feuerbüchsen, die der schwefelhaltigen Kohle gut widerstehen würden, haben sich wegen häufigen Auftretens von Rissen nicht bewährt.) Ein vollständiges Hinweglassen der Feuerbüchswände <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0199" n="187"/> sollen. Abb. 206 stellt eine Feuerbüchse mit Wasserkammer (Tenbrinksieder) dar, die bei Lokomotiven der Paris-Orléans-Bahn in Verwendung steht. Bei Tenbrinksiedern ist oft rückwärts über der Feuertüre ein kurzes Gewölbe eingebaut, das die Feuergase zusammendrängt, dabei aber den Feuertürkranz gegen die Einwirkung der Stichflamme schützt.</p><lb/> <p>Ähnlich die Flamme zusammendrängend, wirkt die (in schräger Lage von rückwärts nach vorn ausgeführte, nur einen kleinen Durchgangsquerschnitt für die Feuergase offen lassende) Wasserkammer von <hi rendition="#g">Buchanan</hi> bei Lokomotiven der New York-Central- und Hudsonfluß-Bahn <figure facs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0291.jpg"><head>Abb. 207. Stehkessel mit Wasserkammer, Bauart Buchanan.</head><lb/></figure><lb/> (Abb. 207).</p><lb/> <p>Bemerkenswert sind auch die in Feuerbüchsen der Lokomotiven der Chicago-Rock-Island- und Pacific-Bahn eingebauten längsgelegten Wasserrohre mit daraufgelegten Schamottesteinen und die in Lokomotiven der London- und Südwestbahn angebrachten quergelegten (gut haltbaren) Siederohre der Drummond-Feuerkiste und des Worsdellkessels.</p><lb/> <p>Die letzterwähnten Bauarten bezwecken auch eine Rauchverzehrung.</p><lb/> <p>Die auf dem Roste zur Verfeuerung gelangenden Brennstoffe bestehen ihrer chemischen Zusammensetzung nach hauptsächlich aus Kohlenstoff (C), der durch seine mehr oder weniger vollkommene Verbrennung zu Kohlensäure (CO<hi rendition="#sub">2</hi>) oder Kohlenoxyd (CO) die zur Dampfentwicklung nötige Wärme liefert. Abgesehen von erdigen, den Heizeffekt herabsetzenden Verunreinigungen, enthalten eben die meisten Brennstoffe größere Mengen von Kohlenwasserstoffgasen, die bei der Verbrennung des Wasserstoffs (H) zu Wasser (H<hi rendition="#sub">2</hi>O) große Wärme entwickeln, aber durch gleichzeitige Ausscheidung des Kohlenstoffs in Molekularform zur Bildung von starkem Rauch Veranlassung geben.</p><lb/> <p>Durch besondere Einrichtungen, die im Wesen in eingebauten Gewölben aus feuerfesten Steinen und in der Zuführung von frischer Luft <hi rendition="#g">über</hi> den Rost bestehen (sog. sekundäre Luft), kann dieser in Form von Ruß (Rauch) ausgeschiedene Kohlenstoff verbrannt werden. Über derartige Einrichtungen s. <hi rendition="#g">Rauchverzehrer</hi>.</p><lb/> <p>Bei den österreichischen, ungarischen, preußischen, belgischen und schwedischen Staatsbahnen, den schweizerischen Bundesbahnen und der Gotthardbahn, sowie auch bei den Privatbahnen Österreichs, Frankreichs und Rußlands wird versuchsweise das Kesselsystem „<hi rendition="#g">Brotan</hi>“ angewendet (Abb. 208 u. 209), bei dem die Feuerbüchsenwände aus dichtaneinander gestellten Wasserrohren bestehen, die oben in einen an der letzten Schußfläche des Hauptkessels nach rückwärts angeschlossenen Oberkessel eingewalzt sind und die unten mit dem hohlen Fußring so in Verbindung stehen, daß ein Wasserumlauf vom Fußring in die einzelnen Rohre und in den Oberkessel möglich ist. Durch diese Bauart, die in fast gleicher Form schon in den Sechzigerjahren von Inspektor <hi rendition="#g">Linder</hi> der österreichischen Staatseisenbahngesellschaft projektiert wurde, ist es möglich, schwefelhaltige Kohle zu verwenden und in der Spannung des Dampfes möglichst hoch zu gehen, da die Wasserrohre der Feuerbüchse aus Flußeisen sind und das durch den Schwefel der Kohle sehr rascher Abzehrung unterworfene, bei höheren Temperaturen weich werdende Kupfer und die Stehbolzen vermieden sind. (Flußeiserne Feuerbüchsen, die der schwefelhaltigen Kohle gut widerstehen würden, haben sich wegen häufigen Auftretens von Rissen nicht bewährt.) Ein vollständiges Hinweglassen der Feuerbüchswände </p> </div> </div> </body> </text> </TEI> [187/0199]
sollen. Abb. 206 stellt eine Feuerbüchse mit Wasserkammer (Tenbrinksieder) dar, die bei Lokomotiven der Paris-Orléans-Bahn in Verwendung steht. Bei Tenbrinksiedern ist oft rückwärts über der Feuertüre ein kurzes Gewölbe eingebaut, das die Feuergase zusammendrängt, dabei aber den Feuertürkranz gegen die Einwirkung der Stichflamme schützt.
Ähnlich die Flamme zusammendrängend, wirkt die (in schräger Lage von rückwärts nach vorn ausgeführte, nur einen kleinen Durchgangsquerschnitt für die Feuergase offen lassende) Wasserkammer von Buchanan bei Lokomotiven der New York-Central- und Hudsonfluß-Bahn
[Abbildung Abb. 207. Stehkessel mit Wasserkammer, Bauart Buchanan.
]
(Abb. 207).
Bemerkenswert sind auch die in Feuerbüchsen der Lokomotiven der Chicago-Rock-Island- und Pacific-Bahn eingebauten längsgelegten Wasserrohre mit daraufgelegten Schamottesteinen und die in Lokomotiven der London- und Südwestbahn angebrachten quergelegten (gut haltbaren) Siederohre der Drummond-Feuerkiste und des Worsdellkessels.
Die letzterwähnten Bauarten bezwecken auch eine Rauchverzehrung.
Die auf dem Roste zur Verfeuerung gelangenden Brennstoffe bestehen ihrer chemischen Zusammensetzung nach hauptsächlich aus Kohlenstoff (C), der durch seine mehr oder weniger vollkommene Verbrennung zu Kohlensäure (CO2) oder Kohlenoxyd (CO) die zur Dampfentwicklung nötige Wärme liefert. Abgesehen von erdigen, den Heizeffekt herabsetzenden Verunreinigungen, enthalten eben die meisten Brennstoffe größere Mengen von Kohlenwasserstoffgasen, die bei der Verbrennung des Wasserstoffs (H) zu Wasser (H2O) große Wärme entwickeln, aber durch gleichzeitige Ausscheidung des Kohlenstoffs in Molekularform zur Bildung von starkem Rauch Veranlassung geben.
Durch besondere Einrichtungen, die im Wesen in eingebauten Gewölben aus feuerfesten Steinen und in der Zuführung von frischer Luft über den Rost bestehen (sog. sekundäre Luft), kann dieser in Form von Ruß (Rauch) ausgeschiedene Kohlenstoff verbrannt werden. Über derartige Einrichtungen s. Rauchverzehrer.
Bei den österreichischen, ungarischen, preußischen, belgischen und schwedischen Staatsbahnen, den schweizerischen Bundesbahnen und der Gotthardbahn, sowie auch bei den Privatbahnen Österreichs, Frankreichs und Rußlands wird versuchsweise das Kesselsystem „Brotan“ angewendet (Abb. 208 u. 209), bei dem die Feuerbüchsenwände aus dichtaneinander gestellten Wasserrohren bestehen, die oben in einen an der letzten Schußfläche des Hauptkessels nach rückwärts angeschlossenen Oberkessel eingewalzt sind und die unten mit dem hohlen Fußring so in Verbindung stehen, daß ein Wasserumlauf vom Fußring in die einzelnen Rohre und in den Oberkessel möglich ist. Durch diese Bauart, die in fast gleicher Form schon in den Sechzigerjahren von Inspektor Linder der österreichischen Staatseisenbahngesellschaft projektiert wurde, ist es möglich, schwefelhaltige Kohle zu verwenden und in der Spannung des Dampfes möglichst hoch zu gehen, da die Wasserrohre der Feuerbüchse aus Flußeisen sind und das durch den Schwefel der Kohle sehr rascher Abzehrung unterworfene, bei höheren Temperaturen weich werdende Kupfer und die Stehbolzen vermieden sind. (Flußeiserne Feuerbüchsen, die der schwefelhaltigen Kohle gut widerstehen würden, haben sich wegen häufigen Auftretens von Rissen nicht bewährt.) Ein vollständiges Hinweglassen der Feuerbüchswände
Suche im WerkInformationen zum Werk
Download dieses Werks
XML (TEI P5) ·
HTML ·
Text Metadaten zum WerkTEI-Header · CMDI · Dublin Core Ansichten dieser Seite
Voyant Tools
|
| URL zu diesem Werk: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915 |
| URL zu dieser Seite: | https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/199 |
| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 187. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/199>, abgerufen am 27.11.2024. |
