Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

2. Wasserstandszeigern (I, b) (Wasserstandsglas, I, Nr. 31, Probierwechsel, I, Nr. 32); in manchen Staaten ist auch die in der Feuerbüchsdecke anzubringende Bleischraube (s. Art. Bleipfropfen) gesetzlich vorgeschrieben;

3. Dampfdruckzeigern (I, d, II, c) (Manometer, I, Nr. 37, Sicherheitsventile, II, Nr. 33 bis 36);

b) die sonstige Ausrüstung, umfassend:

1. Füllschale (II, i, Nr. 45), nur mehr bei älteren Lokomotiven in Österreich, Ungarn und Italien verwendet;

2. Regulator (Regler, II, k, Nr. 46-49);

3. Armaturenkopf (I, h);

4. Verschlüsse für Reinigungsöffnungen (Putzschraube, Lukendeckel, Mannlochdeckel u. s. w., I, Nr. 44);

5. Ablaßhahn (I, Nr. 43);

6. Dampfzulaßventile für Injektoren (I, Nr. 26), Bremsen, Dampfheizung, Pulsometer, Rauchverzehrung, Ausblasevorrichtungen u. s. w.;

7. Dampfpfeife (I, e, Nr. 38, 39);

c) die Heizgarnitur, bestehend aus:

1. Feuertür samt Schirm (I, Nr. 7, 6);

2. Rost (I, Nr. 14);

3. Aschkasten und Aschkastentüren (I, f, Nr. 40; 41);

4. Schornstein (III, Nr. 24);

5. Blasrohr (III, Nr. 22);

6. Hilfsgebläse (Schnelldampfer, III, Nr. 23);

7. Aschkastenspritzrohr und der an geeigneter Stelle an 28, 29 angebrachte Feuerlöschstutzen;

8. Rauchkammerspritzwechsel (III, Nr. 42 a);

9. Rauchkammerputztrichter (I, Nr. 25).

Außerdem sei noch folgendes bemerkt:

An der Rückwand des Feuerbüchsmantels sind Marken angebracht, die den erlaubten niedrigsten Wasserstand und die Höhenlage der Feuerbüchsoberkante bezeichnen.

Zum Manometer (Dampfdruckmesser) (s. d.) gehört ein Wechsel mit Kreuzbohrung und Gewindestutzen mit 3/4 Zoll engl. Muttergewinde (letzteres zum Aufsetzen des Kontrollmanometers).

Der Dampfdruck, für den der Dampfkessel geprüft ist, und der niedrigste Wasserstand im Kessel muß nach den gesetzlichen Bestimmungen an diesem angegeben erscheinen (I, Nr. 12).

An dem Kessel sind oft noch andere Ventile oder Hähne angebracht, die ihrer Verwendung entsprechend gebaut und bezeichnet werden.

Bei einer großen Anzahl der neueren L. sind alle Hähne und Ventile, die zur Dampfentnahme dienen, an einem auf der Manteldecke der Feuerbüchse aufgesetzten Gußstück aus Eisen (Armaturenkopf) angebracht.

Schließlich ist noch zu bemerken, daß die Feuerkiste und der Langkessel mit einer etwa 30-50 mm vom Kessel entfernten Verschalung (Kesselverschalung) umgeben sind.

Diese hat den Zweck, die durch Wärmestrahlung und Wärmeableitung entstehenden Wärmeverluste herabzumindern; die Verschalung muß demnach so beschaffen sein, daß die zwischen Kessel und Verschalungsblech eingeschlossene Luft wirklich ruht, daher die Verschalung an keiner Stelle offen sein darf, um nirgends einen Luftdurchzug zu gestatten. In neuerer Zeit werden zwischen Verschalung und Stehkessel abnehmbare Asbestmatratzen gelegt, die auch das Fahrpersonal vor der; Wärmeausstrahlung des Kessels schützen.

Die Verschalung ist oft aus blauem Glanzblech hergestellt (Amerika, Österreich, Schweiz, Schweden u. s. w.).

B. Kessel für Triebwagen (Dampfwagen, Dampfomnibus oder Motorwagen) und Kessel besonderer Bauart.

Der Dampfkessel des ersten, von dem Oberingenieur Samuel der englischen Ostbahn 1847 entworfenen Triebwagens (s. d.) war ein stehender Röhrenkessel mit Feuerbüchse und 35 Rohren von je 990 mm Länge und 38 mm Durchmesser mit etwa 4·1 m2 Gesamtheizfläche und etwa 0·13 m2 Rostfläche. Im Jahre 1848 wurde bei dem Dampfwagen Enfield von Adams ein liegender und bei dem Dampfwagen Fairfield von Adams wieder ein stehender Kessel verwendet. Im Jahre 1869 trat der Dampfwagen von Fairlie und Samuel mit einem stehenden Kessel in Verkehr, den ein Mann bediente.

Aus dem Jahre 1876 stammt der von der schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur ausgeführte Dampfomnibus, Bauart Brunner, mit einem liegenden Kessel von 13·6 m2 und 12 Atm. Dampfdruck und einer Leistungsfähigkeit von 25-40 PS.

Ebenfalls lokomotivartige Kessel hatten die 1877 ausgeführten Dampfwagen der belgischen Staatsbahnen, Bauart Belpaire, während die Kessel der Ende der Siebzigerjahre aufgetretenen Rowan-Wagen wieder stehende waren (s. Abb. 212). Auch die Weißenbornschen Dampfwagen aus dem Jahre 1879 hatten stehende Kessel mit 12 Atm. Dampfdruck und 9 m2 Heizfläche. Dagegen erhielten die Dampfwagen von Thomas (1880-1883) und Krauß (1882) wieder liegende Kessel. Die aus dem gleichen Bedürfnisse nach Anpassung an schwache Verkehrsverhältnisse 1879, 1880 erbauten leichten Gepäcksraumlokomotiven Elbel-Gölsdorf hatten ebenfalls liegende, normale Lokomotivkessel.

Bei den neueren Triebwagen, bei denen wie in früherer Zeit stehende und liegende Röhrenkessel Verwendung finden, seien folgende Kesselbauarten besonders hervorgehoben.

Der Kessel von Serpollet in Paris beisteht (s. Abb. 213) aus Rohrstücken mit nierenförmigem, 1 mm weitem Querschnitt,

2. Wasserstandszeigern (I, b) (Wasserstandsglas, I, Nr. 31, Probierwechsel, I, Nr. 32); in manchen Staaten ist auch die in der Feuerbüchsdecke anzubringende Bleischraube (s. Art. Bleipfropfen) gesetzlich vorgeschrieben;

3. Dampfdruckzeigern (I, d, II, c) (Manometer, I, Nr. 37, Sicherheitsventile, II, Nr. 33 bis 36);

b) die sonstige Ausrüstung, umfassend:

1. Füllschale (II, i, Nr. 45), nur mehr bei älteren Lokomotiven in Österreich, Ungarn und Italien verwendet;

2. Regulator (Regler, II, k, Nr. 46–49);

3. Armaturenkopf (I, h);

4. Verschlüsse für Reinigungsöffnungen (Putzschraube, Lukendeckel, Mannlochdeckel u. s. w., I, Nr. 44);

5. Ablaßhahn (I, Nr. 43);

6. Dampfzulaßventile für Injektoren (I, Nr. 26), Bremsen, Dampfheizung, Pulsometer, Rauchverzehrung, Ausblasevorrichtungen u. s. w.;

7. Dampfpfeife (I, e, Nr. 38, 39);

c) die Heizgarnitur, bestehend aus:

1. Feuertür samt Schirm (I, Nr. 7, 6);

2. Rost (I, Nr. 14);

3. Aschkasten und Aschkastentüren (I, f, Nr. 40; 41);

4. Schornstein (III, Nr. 24);

5. Blasrohr (III, Nr. 22);

6. Hilfsgebläse (Schnelldampfer, III, Nr. 23);

7. Aschkastenspritzrohr und der an geeigneter Stelle an 28, 29 angebrachte Feuerlöschstutzen;

8. Rauchkammerspritzwechsel (III, Nr. 42 a);

9. Rauchkammerputztrichter (I, Nr. 25).

Außerdem sei noch folgendes bemerkt:

An der Rückwand des Feuerbüchsmantels sind Marken angebracht, die den erlaubten niedrigsten Wasserstand und die Höhenlage der Feuerbüchsoberkante bezeichnen.

Zum Manometer (Dampfdruckmesser) (s. d.) gehört ein Wechsel mit Kreuzbohrung und Gewindestutzen mit 3/4 Zoll engl. Muttergewinde (letzteres zum Aufsetzen des Kontrollmanometers).

Der Dampfdruck, für den der Dampfkessel geprüft ist, und der niedrigste Wasserstand im Kessel muß nach den gesetzlichen Bestimmungen an diesem angegeben erscheinen (I, Nr. 12).

An dem Kessel sind oft noch andere Ventile oder Hähne angebracht, die ihrer Verwendung entsprechend gebaut und bezeichnet werden.

Bei einer großen Anzahl der neueren L. sind alle Hähne und Ventile, die zur Dampfentnahme dienen, an einem auf der Manteldecke der Feuerbüchse aufgesetzten Gußstück aus Eisen (Armaturenkopf) angebracht.

Schließlich ist noch zu bemerken, daß die Feuerkiste und der Langkessel mit einer etwa 30–50 mm vom Kessel entfernten Verschalung (Kesselverschalung) umgeben sind.

Diese hat den Zweck, die durch Wärmestrahlung und Wärmeableitung entstehenden Wärmeverluste herabzumindern; die Verschalung muß demnach so beschaffen sein, daß die zwischen Kessel und Verschalungsblech eingeschlossene Luft wirklich ruht, daher die Verschalung an keiner Stelle offen sein darf, um nirgends einen Luftdurchzug zu gestatten. In neuerer Zeit werden zwischen Verschalung und Stehkessel abnehmbare Asbestmatratzen gelegt, die auch das Fahrpersonal vor der; Wärmeausstrahlung des Kessels schützen.

Die Verschalung ist oft aus blauem Glanzblech hergestellt (Amerika, Österreich, Schweiz, Schweden u. s. w.).

B. Kessel für Triebwagen (Dampfwagen, Dampfomnibus oder Motorwagen) und Kessel besonderer Bauart.

Der Dampfkessel des ersten, von dem Oberingenieur Samuel der englischen Ostbahn 1847 entworfenen Triebwagens (s. d.) war ein stehender Röhrenkessel mit Feuerbüchse und 35 Rohren von je 990 mm Länge und 38 mm Durchmesser mit etwa 4·1 m2 Gesamtheizfläche und etwa 0·13 m2 Rostfläche. Im Jahre 1848 wurde bei dem Dampfwagen Enfield von Adams ein liegender und bei dem Dampfwagen Fairfield von Adams wieder ein stehender Kessel verwendet. Im Jahre 1869 trat der Dampfwagen von Fairlie und Samuel mit einem stehenden Kessel in Verkehr, den ein Mann bediente.

Aus dem Jahre 1876 stammt der von der schweizerischen Lokomotiv- und Maschinenfabrik Winterthur ausgeführte Dampfomnibus, Bauart Brunner, mit einem liegenden Kessel von 13·6 m2 und 12 Atm. Dampfdruck und einer Leistungsfähigkeit von 25–40 PS.

Ebenfalls lokomotivartige Kessel hatten die 1877 ausgeführten Dampfwagen der belgischen Staatsbahnen, Bauart Belpaire, während die Kessel der Ende der Siebzigerjahre aufgetretenen Rowan-Wagen wieder stehende waren (s. Abb. 212). Auch die Weißenbornschen Dampfwagen aus dem Jahre 1879 hatten stehende Kessel mit 12 Atm. Dampfdruck und 9 m2 Heizfläche. Dagegen erhielten die Dampfwagen von Thomas (1880–1883) und Krauß (1882) wieder liegende Kessel. Die aus dem gleichen Bedürfnisse nach Anpassung an schwache Verkehrsverhältnisse 1879, 1880 erbauten leichten Gepäcksraumlokomotiven Elbel-Gölsdorf hatten ebenfalls liegende, normale Lokomotivkessel.

Bei den neueren Triebwagen, bei denen wie in früherer Zeit stehende und liegende Röhrenkessel Verwendung finden, seien folgende Kesselbauarten besonders hervorgehoben.

Der Kessel von Serpollet in Paris beisteht (s. Abb. 213) aus Rohrstücken mit nierenförmigem, 1 mm weitem Querschnitt,