Standgleise strahlenförmig um die den Zugang vermittelnde Drehscheibe angeordnet. Die Drehscheibe ist aber hier unbedeckt, so daß die Grundfläche des Schuppens, wenn man diesen rund um die Drehscheibe erstreckt (was allerdings nur in Amerika üblich ist), die Form eines geschlossenen Kreisringes annimmt (Abb. 232,
Abb. 232.
nach Stockert, Bd. II, S. 153, Abb. 19). Die innere Ringwand (Torwand) muß so weit von dem Drehscheibenmittelpunkt abstehen, daß man zwischen den auseinanderstrebenden Strahlengleisen Platz für Aufstellung der Zwischenpfeiler zwischen den Toren (Torstiele) erübrigt.
In Europa führt man regelmäßig diese Schuppenform nicht rund, sondern mit inneren und äußeren Ecken, also aus gleichschenkligen Trapezen zusammengesetzt, und nicht als geschlossenen Ring, sondern nur als mehr oder weniger großes Teilstück eines solchen aus, wodurch man zugleich eine größtmögliche Erweiterungsfähigkeit schafft (Abb. 233). Meist beschränkt man die Ausdehnung Abb. 233. des fertig ausgebauten Schuppens mit Rücksicht auf die Leistungsfähigkeit der Drehscheiben auf einen Halbkreis. Sofern ein solcher zur Unterbringung der erforderlichen Zahl Lokomotiven nicht genügt, fügt man entweder (Abb. 234) 2 oder mehrere Halbkreisschuppen unter Zwischenschaltung
Abb. 234.
rechteckiger Zwischenbauten von außen aneinander oder erzielt eine annähernd geschlossene Form durch Zusammenschluß zweier einander zugekehrter Halbkreisschuppen gleichfalls mit Zwischenschaltung eines rechteckigen Zwischenbaues (Abb. 235). Auch bei
Abb. 235.
dieser Schuppenform bemißt man mit Rücksicht auf die Zugänglichkeit jedes Standgleis in der Regel nur für einen Lokomotivstand.
Über Ringschuppen mit abweichender Anordnung der Strahlengleise s. u. unter A 2.
V. Abänderungen und Verbindungen vorstehender Schuppenformen und sonstige Schuppenformen. Auch abgesehen von den schon erwähnten Abb. 236.
können Abänderungen der Formen I bis IV vorkommen, wegen beschränkten Geländes oder wenn Lokomotiven verschiedener Länge unterzubringen sind (Abb. 236, 237, 238, nach Stockert
Abb. 237.
Bd. II, S. 152, Abb. 16). Ferner entstehen Abweichungen der Gesamtgestalt, wenn Schuppen verschiedener Formen miteinander (z. B. Abb. 239, nach Stockert, Bd. II, S. 154, Abb. 21) oder wenn Schuppen mit anderen Gebäuden, namentlich Werkstattsgebäuden, Übernachtungsgebäuden u. s. w. verbunden werden. Drehscheibenverbindungen im Innern von Rechteckschuppen mit parallelen Gleisen (Abb. 240) können nur für ganz kleine Lokomotiven angewendet werden. Rechteckschuppen
Standgleise strahlenförmig um die den Zugang vermittelnde Drehscheibe angeordnet. Die Drehscheibe ist aber hier unbedeckt, so daß die Grundfläche des Schuppens, wenn man diesen rund um die Drehscheibe erstreckt (was allerdings nur in Amerika üblich ist), die Form eines geschlossenen Kreisringes annimmt (Abb. 232,
Abb. 232.
nach Stockert, Bd. II, S. 153, Abb. 19). Die innere Ringwand (Torwand) muß so weit von dem Drehscheibenmittelpunkt abstehen, daß man zwischen den auseinanderstrebenden Strahlengleisen Platz für Aufstellung der Zwischenpfeiler zwischen den Toren (Torstiele) erübrigt.
In Europa führt man regelmäßig diese Schuppenform nicht rund, sondern mit inneren und äußeren Ecken, also aus gleichschenkligen Trapezen zusammengesetzt, und nicht als geschlossenen Ring, sondern nur als mehr oder weniger großes Teilstück eines solchen aus, wodurch man zugleich eine größtmögliche Erweiterungsfähigkeit schafft (Abb. 233). Meist beschränkt man die Ausdehnung Abb. 233. des fertig ausgebauten Schuppens mit Rücksicht auf die Leistungsfähigkeit der Drehscheiben auf einen Halbkreis. Sofern ein solcher zur Unterbringung der erforderlichen Zahl Lokomotiven nicht genügt, fügt man entweder (Abb. 234) 2 oder mehrere Halbkreisschuppen unter Zwischenschaltung
Abb. 234.
rechteckiger Zwischenbauten von außen aneinander oder erzielt eine annähernd geschlossene Form durch Zusammenschluß zweier einander zugekehrter Halbkreisschuppen gleichfalls mit Zwischenschaltung eines rechteckigen Zwischenbaues (Abb. 235). Auch bei
Abb. 235.
dieser Schuppenform bemißt man mit Rücksicht auf die Zugänglichkeit jedes Standgleis in der Regel nur für einen Lokomotivstand.
Über Ringschuppen mit abweichender Anordnung der Strahlengleise s. u. unter A 2.
V. Abänderungen und Verbindungen vorstehender Schuppenformen und sonstige Schuppenformen. Auch abgesehen von den schon erwähnten Abb. 236.
können Abänderungen der Formen I bis IV vorkommen, wegen beschränkten Geländes oder wenn Lokomotiven verschiedener Länge unterzubringen sind (Abb. 236, 237, 238, nach Stockert
Abb. 237.
Bd. II, S. 152, Abb. 16). Ferner entstehen Abweichungen der Gesamtgestalt, wenn Schuppen verschiedener Formen miteinander (z. B. Abb. 239, nach Stockert, Bd. II, S. 154, Abb. 21) oder wenn Schuppen mit anderen Gebäuden, namentlich Werkstattsgebäuden, Übernachtungsgebäuden u. s. w. verbunden werden. Drehscheibenverbindungen im Innern von Rechteckschuppen mit parallelen Gleisen (Abb. 240) können nur für ganz kleine Lokomotiven angewendet werden. Rechteckschuppen
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Standgleise strahlenförmig um die den Zugang vermittelnde Drehscheibe angeordnet. Die Drehscheibe ist aber hier unbedeckt, so daß die Grundfläche des Schuppens, wenn man diesen rund um die Drehscheibe erstreckt (was allerdings nur in <hirendition="#g">Amerika</hi> üblich ist), die Form eines geschlossenen Kreisringes annimmt (Abb. 232,<lb/><figurefacs="https://media.dwds.de/dta/images/roell_eisenbahnwesen07_1915/figures/roell_eisenbahnwesen07_1915_figure-0321.jpg"rendition="#c"><head>Abb. 232.</head><lb/></figure><lb/>
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Standgleise strahlenförmig um die den Zugang vermittelnde Drehscheibe angeordnet. Die Drehscheibe ist aber hier unbedeckt, so daß die Grundfläche des Schuppens, wenn man diesen rund um die Drehscheibe erstreckt (was allerdings nur in Amerika üblich ist), die Form eines geschlossenen Kreisringes annimmt (Abb. 232,
[Abbildung Abb. 232.
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nach Stockert, Bd. II, S. 153, Abb. 19). Die innere Ringwand (Torwand) muß so weit von dem Drehscheibenmittelpunkt abstehen, daß man zwischen den auseinanderstrebenden Strahlengleisen Platz für Aufstellung der Zwischenpfeiler zwischen den Toren (Torstiele) erübrigt.
In Europa führt man regelmäßig diese Schuppenform nicht rund, sondern mit inneren und äußeren Ecken, also aus gleichschenkligen Trapezen zusammengesetzt, und nicht als geschlossenen Ring, sondern nur als mehr oder weniger großes Teilstück eines solchen aus, wodurch man zugleich eine größtmögliche Erweiterungsfähigkeit schafft (Abb. 233). Meist beschränkt man die Ausdehnung
[Abbildung Abb. 233.
]
des fertig ausgebauten Schuppens mit Rücksicht auf die Leistungsfähigkeit der Drehscheiben auf einen Halbkreis. Sofern ein solcher zur Unterbringung der erforderlichen Zahl Lokomotiven nicht genügt, fügt man entweder (Abb. 234) 2 oder mehrere Halbkreisschuppen unter Zwischenschaltung
[Abbildung Abb. 234.
]
rechteckiger Zwischenbauten von außen aneinander oder erzielt eine annähernd geschlossene Form durch Zusammenschluß zweier einander zugekehrter Halbkreisschuppen gleichfalls mit Zwischenschaltung eines rechteckigen Zwischenbaues (Abb. 235). Auch bei
[Abbildung Abb. 235.
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dieser Schuppenform bemißt man mit Rücksicht auf die Zugänglichkeit jedes Standgleis in der Regel nur für einen Lokomotivstand.
Über Ringschuppen mit abweichender Anordnung der Strahlengleise s. u. unter A 2.
V. Abänderungen und Verbindungen vorstehender Schuppenformen und sonstige Schuppenformen. Auch abgesehen von den schon erwähnten
[Abbildung Abb. 236.
]
können Abänderungen der Formen I bis IV vorkommen, wegen beschränkten Geländes oder wenn Lokomotiven verschiedener Länge unterzubringen sind (Abb. 236, 237, 238, nach Stockert
[Abbildung Abb. 237.
]
Bd. II, S. 152, Abb. 16). Ferner entstehen Abweichungen der Gesamtgestalt, wenn Schuppen verschiedener Formen miteinander (z. B. Abb. 239, nach Stockert, Bd. II, S. 154, Abb. 21) oder wenn Schuppen mit anderen Gebäuden, namentlich Werkstattsgebäuden, Übernachtungsgebäuden u. s. w. verbunden werden. Drehscheibenverbindungen im Innern von Rechteckschuppen mit parallelen Gleisen (Abb. 240) können nur für ganz kleine Lokomotiven angewendet werden. Rechteckschuppen
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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 203. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/217>, abgerufen am 27.11.2024.
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