Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

Finanzielle Verhältnisse. Während die alte Großherzogliche Friedrich-Franz-Eisenbahn für Rechnung der rein landesherrlichen Kasse (der Renterei) gebaut oder erworben und auf deren Gefahr betrieben wurde, ist die Verstaatlichung in den Jahren 1900 und 1904 für Rechnung des Landes erfolgt. Demgemäß sind die für den Erwerb der Bahnen und ihren Ausbau erforderlich gewordenen und noch erforderlich werdenden Anleihen (insbesondere die mecklenburgischen Landeskonsols) auf den Kredit der Landessteuerkasse gegründet.

Das in dem mecklenburgischen Staatseisenbahnunternehmen angelegte Kapital belief sich am 31. März 1913 auf rd. 148,560.000 M., dem Eisenbahnschulden im Gesamtbetrag von rd. 99,050.000 M. (darunter 78,000.000 M. 31/2%ige Konsols) gegenüberstanden. Neben dem Anlagekapital kommen als Aktiva noch in Betracht ein von der Verwaltung aus eigenen Einnahmen angesammelter, in Wertpapieren festgelegter Sicherheitsfonds im Buchwert von 10,245.000 M. sowie ein Betriebsfonds von 1,540.000 M.

Die große Spannung zwischen dem Anlagekapital einschließlich der Fonds einerseits und der Eisenbahnkapitalschuld anderseits ist z. T. darauf zurückzuführen, daß das von den Privatbahnen übernommene und in der fortgeführten Statistik beibehaltene Anlagekapital um rd. 17,570.000 M. den bei der Verstaatlichung gezahlten Preis übertraf, zum größeren Teil aber darauf, daß die Staatseisenbahnverwaltung die von ihr erzielten Betriebsüberschüsse im wesentlichen zu ordentlichen und außerordentlichen Schuldabtragungen, zu erheblichen, das Anlagekapital erhöhenden Erweiterungen und Verbesserungen des Unternehmens sowie zur Ansammlung der genannten Fonds verwendet hat. Dazu kommt, daß zu den Kosten der neuerbauten Strecken nicht unwesentliche, die Eisenbahnverwaltung nicht belastende Beihilfen aus anderen öffentlichen Mitteln geleistet worden sind.

Vermögen und Etat der mecklenburgischen Staatseisenbahn sind von den sonstigen Etats der staatlichen Verwaltungen und ihrem Vermögen vollständig getrennt. Schon in den der Verstaatlichung voraufgegangenen Verhandlungen mit dem Landtag (den Ständen) wurde vereinbart, daß ein Sicherheitsfonds zu schaffen sei, aus dem Fehlbeträge auszugleichen seien, soweit zeitweilig die Jahreseinnahmen zur Bestreitung der Betriebsausgaben und der durch den Etat bewilligten einmaligen Ausgaben, der Verzinsung der jeweiligen Eisenbahnkapitalschuld sowie zur Zahlung der Annuität von 960.000 M. sich als unzureichend erweisen sollten.

Dem Sicherheitsfonds fließen neben seinen eigenen Zinsen zu: 50% des aus dem Abschluß der jährlichen Hauptrechnung sich ergebenden Überschusses und gegebenenfalls auch noch die anderen 50%, wenn und soweit sie nicht zur Befriedigung der Bedürfnisse des außerordentlichen Etats verwendet werden. Der Fonds soll bis zur Höhe von 10% der jeweiligen Eisenbahnkapitalschuld anwachsen, bis dahin sollten Verwendungen aus ihm nicht anders als zur Ausgleichung der vorangegebenen Jahresbedürfnisse stattfinden. Eine solche Ausgleichung ist bisher nicht erforderlich geworden, vielmehr hat der Fonds in stetigem Anwachsen bereits Ende März 1912 die festgesetzte Höhe nicht nur erreicht, sondern bereits überschritten, so daß seit dieser Zeit Zuwendungen an ihn bis auf weiteres nicht mehr stattfinden.

Im übrigen ist an dem ursprünglichen Abkommen zwischen der großherzoglichen Regierung und den Ständen, die Überschüsse der Eisenbahnverwaltung für andere Zweige der Landesverwaltung nicht in Anspruch zu nehmen, in jüngerer Zeit nicht mehr festgehalten worden. Die finanziell günstige Entwicklung der Staatseisenbahn und der Bedarf anderer Zweige der Staatsverwaltung hat dahin geführt, daß zurzeit jährlich 350.000 M. aus den Überschüssen der Eisenbahnverwaltung an die allgemeine Landessteuerkasse zur Befriedigunganderer Bedürfnisse abgeführt werden.

Bahnbeschreibung. Die erheblichsten Höhen liegen im östlichen Teil des Landes und es kommen dort auf der Hauptbahnstrecke Lübeck-Strasburg i. Uckermark als stärkste Steigung 1 : 100, auf der Nebenbahnstrecke Ludwigslust-Neubrandenburg als stärkste Steigung 1 : 70 vor.

Krümmungshalbmesser von nur 400 m kommen vereinzelt auf Nebenbahnen vor, auf der Hauptbahnstrecke Warnemünde-Neustrelitz findet sich eine Krümmung mit einem Halbmesser von 600 m. Im übrigen sind die Krümmungsverhältnisse nicht ungünstig.

Zweigleisig ausgebaut sind Strecken in einer Gesamtlänge von 134·2 km.

Die größte Brücke ist die Warnowbrücke bei Niex mit einer Öffnung von 65 m und 2 Öffnungen von je 18 m Lichtweite.

Im ganzen bestehen 17 Anschlüsse, darunter 9 an das preußische Eisenbahnnetz, 1 durch die Dampffähren an die dänische Staatsbahn

Finanzielle Verhältnisse. Während die alte Großherzogliche Friedrich-Franz-Eisenbahn für Rechnung der rein landesherrlichen Kasse (der Renterei) gebaut oder erworben und auf deren Gefahr betrieben wurde, ist die Verstaatlichung in den Jahren 1900 und 1904 für Rechnung des Landes erfolgt. Demgemäß sind die für den Erwerb der Bahnen und ihren Ausbau erforderlich gewordenen und noch erforderlich werdenden Anleihen (insbesondere die mecklenburgischen Landeskonsols) auf den Kredit der Landessteuerkasse gegründet.

Das in dem mecklenburgischen Staatseisenbahnunternehmen angelegte Kapital belief sich am 31. März 1913 auf rd. 148,560.000 M., dem Eisenbahnschulden im Gesamtbetrag von rd. 99,050.000 M. (darunter 78,000.000 M. 31/2%ige Konsols) gegenüberstanden. Neben dem Anlagekapital kommen als Aktiva noch in Betracht ein von der Verwaltung aus eigenen Einnahmen angesammelter, in Wertpapieren festgelegter Sicherheitsfonds im Buchwert von 10,245.000 M. sowie ein Betriebsfonds von 1,540.000 M.

Die große Spannung zwischen dem Anlagekapital einschließlich der Fonds einerseits und der Eisenbahnkapitalschuld anderseits ist z. T. darauf zurückzuführen, daß das von den Privatbahnen übernommene und in der fortgeführten Statistik beibehaltene Anlagekapital um rd. 17,570.000 M. den bei der Verstaatlichung gezahlten Preis übertraf, zum größeren Teil aber darauf, daß die Staatseisenbahnverwaltung die von ihr erzielten Betriebsüberschüsse im wesentlichen zu ordentlichen und außerordentlichen Schuldabtragungen, zu erheblichen, das Anlagekapital erhöhenden Erweiterungen und Verbesserungen des Unternehmens sowie zur Ansammlung der genannten Fonds verwendet hat. Dazu kommt, daß zu den Kosten der neuerbauten Strecken nicht unwesentliche, die Eisenbahnverwaltung nicht belastende Beihilfen aus anderen öffentlichen Mitteln geleistet worden sind.

Vermögen und Etat der mecklenburgischen Staatseisenbahn sind von den sonstigen Etats der staatlichen Verwaltungen und ihrem Vermögen vollständig getrennt. Schon in den der Verstaatlichung voraufgegangenen Verhandlungen mit dem Landtag (den Ständen) wurde vereinbart, daß ein Sicherheitsfonds zu schaffen sei, aus dem Fehlbeträge auszugleichen seien, soweit zeitweilig die Jahreseinnahmen zur Bestreitung der Betriebsausgaben und der durch den Etat bewilligten einmaligen Ausgaben, der Verzinsung der jeweiligen Eisenbahnkapitalschuld sowie zur Zahlung der Annuität von 960.000 M. sich als unzureichend erweisen sollten.

Dem Sicherheitsfonds fließen neben seinen eigenen Zinsen zu: 50% des aus dem Abschluß der jährlichen Hauptrechnung sich ergebenden Überschusses und gegebenenfalls auch noch die anderen 50%, wenn und soweit sie nicht zur Befriedigung der Bedürfnisse des außerordentlichen Etats verwendet werden. Der Fonds soll bis zur Höhe von 10% der jeweiligen Eisenbahnkapitalschuld anwachsen, bis dahin sollten Verwendungen aus ihm nicht anders als zur Ausgleichung der vorangegebenen Jahresbedürfnisse stattfinden. Eine solche Ausgleichung ist bisher nicht erforderlich geworden, vielmehr hat der Fonds in stetigem Anwachsen bereits Ende März 1912 die festgesetzte Höhe nicht nur erreicht, sondern bereits überschritten, so daß seit dieser Zeit Zuwendungen an ihn bis auf weiteres nicht mehr stattfinden.

Im übrigen ist an dem ursprünglichen Abkommen zwischen der großherzoglichen Regierung und den Ständen, die Überschüsse der Eisenbahnverwaltung für andere Zweige der Landesverwaltung nicht in Anspruch zu nehmen, in jüngerer Zeit nicht mehr festgehalten worden. Die finanziell günstige Entwicklung der Staatseisenbahn und der Bedarf anderer Zweige der Staatsverwaltung hat dahin geführt, daß zurzeit jährlich 350.000 M. aus den Überschüssen der Eisenbahnverwaltung an die allgemeine Landessteuerkasse zur Befriedigunganderer Bedürfnisse abgeführt werden.

Bahnbeschreibung. Die erheblichsten Höhen liegen im östlichen Teil des Landes und es kommen dort auf der Hauptbahnstrecke Lübeck-Strasburg i. Uckermark als stärkste Steigung 1 : 100, auf der Nebenbahnstrecke Ludwigslust-Neubrandenburg als stärkste Steigung 1 : 70 vor.

Krümmungshalbmesser von nur 400 m kommen vereinzelt auf Nebenbahnen vor, auf der Hauptbahnstrecke Warnemünde-Neustrelitz findet sich eine Krümmung mit einem Halbmesser von 600 m. Im übrigen sind die Krümmungsverhältnisse nicht ungünstig.

Zweigleisig ausgebaut sind Strecken in einer Gesamtlänge von 134·2 km.

Die größte Brücke ist die Warnowbrücke bei Niex mit einer Öffnung von 65 m und 2 Öffnungen von je 18 m Lichtweite.

Im ganzen bestehen 17 Anschlüsse, darunter 9 an das preußische Eisenbahnnetz, 1 durch die Dampffähren an die dänische Staatsbahn