Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

M. hat in Zürich, Leipzig, Berlin und Paris die Rechtswissenschaft studiert, sich 1871 in Zürich als Advokat niedergelassen und sich 1880 daselbst als Privatdozent habilitiert. Seit 1890 bekleidete er in Zürich ein Ordinariat für internationales Privatrecht, modernes Verkehrsrecht und vergleichendes Recht.

v. der Leyen.

Mekkabahn s. Hedschasbahn.

Mendelbahn s. Bergbahnen.

Merkzeichen (mark-piles; poteaux d'arret), auch Markierpfähle, Distanzpfähle, Sicherheitsmarken, Signalschwellen genannt.

Das M. hat zwischen zusammenlaufenden Schienensträngen, wie z. B. bei Gleisverschlingungen, Gleiskreuzungen, Weichen, Drehscheibengleisen jene Stelle anzugeben, über die hinaus die Fahrzeuge auf dem einen Gleis nicht vorgeschoben werden können, ohne den Durchgang auf dem andern Gleis zu behindern. Der Ort für die Anbringung des M. ist daher von der größten Breite der Fahrzeuge abhängig; so wird auf Vollbahnen das M. meist dort angeordnet, wo die Gleisachsen bereits einen Abstand von 3·4-3·5 m haben (Abb. 305).

Die M. sind entweder Pflöcke aus Holz oder Stein (Abb. 306), die meist weiß und rot gestrichen sind, ferner aus Eisen oder Ton, die entweder
Abb. 305.
Abb. 306.

weiß und rot gestrichen oder wegen größerer Dauerhaftigkeit auch weiß und rot emailliert sind. Statt der Pflöcke findet man (in Österreich allgemein) auch eine bis auf Schienenhöhe zwischen den Schienensträngen eingelegte weiß gestrichene Holz- oder Eisenschwelle (Abb. 307).

Auch verwendet man an den Schienenfüßen der beiden Schienenstränge gut sichtbar angebrachte Sicherheitsmarken oder man streicht die äußeren Seitenflächen

Abb. 307.

Die meiste Verbreitung haben die Pflöcke oder Pfähle und dann die Schwellen gefunden; letztere haben den Vorzug, daß sie bei richtiger Auffüllung der Bettung kein Hindernis für die zwischen den Gleisen tätigen Bahnbeamten sind, während die über die Bettung vorstehenden Pflöcke immerhin eine Fallgefahr bilden. Die Erhaltung des Anstrichs ist aber mit größeren Kosten verbunden.

Sowohl die TV. des VDEV. als die Betriebsordnung für die HB. und die Bahnordnung für die NB. Deutschlands enthalten Bestimmungen über die Anordnung von M.

Dolezalek.

Merseytunnel. Die Eisenbahnverbindung von Liverpool mit Birkenhead erforderte einen Tunnel unter dem Merseyfluß, s. Art.: Liverpools Schnellbahnen. Lage, Längen- und Neigungsverhältnisse dieses von 1881-1886 erbauten Tunnels zeigen Abb. 166 und 308 dieses Bandes.

Der 2gleisige Tunnel mit 3·33 m Gleisabstand hat zwischen den Münden rd. 3200 m Länge, 7·93 m lichte Breite, 5·8 m lichte Höhe über den Schienen und 7·8 m Höhe zwischen Sohl- und Firstgewölbe. Die Mauerstärke beträgt durchschnittlich für die unter Wasser liegende Tunnelstrecke im Firstgewölbe 0·686 m, im Sohlgewölbe 0·5 m. Der Tunnel liegt zum größten Teil im roten Sandstein, nur auf etwa 60 m Länge in dessen oberem Teil im Geschiebe Ton und Sand, die eine Auswaschung des Sandsteins füllen, wodurch die Arbeiten beträchtlich erschwert wurden.

Im Sandstein wurde von Hand gebohrt und mit Tonit gesprengt; auch wurde teilweise, namentlich in den Entwässerungsstollen, mit der Bohrmaschine Beaumont (3·5 Atm. Luftpressung) ohne Sprengmittel gearbeitet. Nach Vortrieb eines 1·8 m/2·4 m großen Firststollens auf 9-12 m Länge wurde die englische Bauweise und Zimmerung angewendet. Der Bau wurde von zwei 52 und 53 m tiefen, etwa 5 m weiten Pumpschächten, die 23·5 und 9·5 m seitlich der Tunnelachse liegen und von zwei 28·7 m tiefen Förderschächten aus betrieben. In die Pumpschächte münden die beiden Entwässerungsstollen (s. Abb. 308).

M. hat in Zürich, Leipzig, Berlin und Paris die Rechtswissenschaft studiert, sich 1871 in Zürich als Advokat niedergelassen und sich 1880 daselbst als Privatdozent habilitiert. Seit 1890 bekleidete er in Zürich ein Ordinariat für internationales Privatrecht, modernes Verkehrsrecht und vergleichendes Recht.

v. der Leyen.

Mekkabahn s. Hedschasbahn.

Mendelbahn s. Bergbahnen.

Merkzeichen (mark-piles; poteaux d'arrêt), auch Markierpfähle, Distanzpfähle, Sicherheitsmarken, Signalschwellen genannt.

Das M. hat zwischen zusammenlaufenden Schienensträngen, wie z. B. bei Gleisverschlingungen, Gleiskreuzungen, Weichen, Drehscheibengleisen jene Stelle anzugeben, über die hinaus die Fahrzeuge auf dem einen Gleis nicht vorgeschoben werden können, ohne den Durchgang auf dem andern Gleis zu behindern. Der Ort für die Anbringung des M. ist daher von der größten Breite der Fahrzeuge abhängig; so wird auf Vollbahnen das M. meist dort angeordnet, wo die Gleisachsen bereits einen Abstand von 3·4–3·5 m haben (Abb. 305).

Die M. sind entweder Pflöcke aus Holz oder Stein (Abb. 306), die meist weiß und rot gestrichen sind, ferner aus Eisen oder Ton, die entweder
Abb. 305.
Abb. 306.

weiß und rot gestrichen oder wegen größerer Dauerhaftigkeit auch weiß und rot emailliert sind. Statt der Pflöcke findet man (in Österreich allgemein) auch eine bis auf Schienenhöhe zwischen den Schienensträngen eingelegte weiß gestrichene Holz- oder Eisenschwelle (Abb. 307).

Auch verwendet man an den Schienenfüßen der beiden Schienenstränge gut sichtbar angebrachte Sicherheitsmarken oder man streicht die äußeren Seitenflächen

Abb. 307.

Die meiste Verbreitung haben die Pflöcke oder Pfähle und dann die Schwellen gefunden; letztere haben den Vorzug, daß sie bei richtiger Auffüllung der Bettung kein Hindernis für die zwischen den Gleisen tätigen Bahnbeamten sind, während die über die Bettung vorstehenden Pflöcke immerhin eine Fallgefahr bilden. Die Erhaltung des Anstrichs ist aber mit größeren Kosten verbunden.

Sowohl die TV. des VDEV. als die Betriebsordnung für die HB. und die Bahnordnung für die NB. Deutschlands enthalten Bestimmungen über die Anordnung von M.

Dolezalek.

Merseytunnel. Die Eisenbahnverbindung von Liverpool mit Birkenhead erforderte einen Tunnel unter dem Merseyfluß, s. Art.: Liverpools Schnellbahnen. Lage, Längen- und Neigungsverhältnisse dieses von 1881–1886 erbauten Tunnels zeigen Abb. 166 und 308 dieses Bandes.

Der 2gleisige Tunnel mit 3·33 m Gleisabstand hat zwischen den Münden rd. 3200 m Länge, 7·93 m lichte Breite, 5·8 m lichte Höhe über den Schienen und 7·8 m Höhe zwischen Sohl- und Firstgewölbe. Die Mauerstärke beträgt durchschnittlich für die unter Wasser liegende Tunnelstrecke im Firstgewölbe 0·686 m, im Sohlgewölbe 0·5 m. Der Tunnel liegt zum größten Teil im roten Sandstein, nur auf etwa 60 m Länge in dessen oberem Teil im Geschiebe Ton und Sand, die eine Auswaschung des Sandsteins füllen, wodurch die Arbeiten beträchtlich erschwert wurden.

Im Sandstein wurde von Hand gebohrt und mit Tonit gesprengt; auch wurde teilweise, namentlich in den Entwässerungsstollen, mit der Bohrmaschine Beaumont (3·5 Atm. Luftpressung) ohne Sprengmittel gearbeitet. Nach Vortrieb eines 1·8 m/2·4 m großen Firststollens auf 9–12 m Länge wurde die englische Bauweise und Zimmerung angewendet. Der Bau wurde von zwei 52 und 53 m tiefen, etwa 5 m weiten Pumpschächten, die 23·5 und 9·5 m seitlich der Tunnelachse liegen und von zwei 28·7 m tiefen Förderschächten aus betrieben. In die Pumpschächte münden die beiden Entwässerungsstollen (s. Abb. 308).