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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

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bei schnell laufenden Lokomotiven und bei langen K. ausgeführt.

Berechnung der Kuppelstange.

a) Beanspruchung auf Zug. Nach der Anzahl der gekuppelten Achsen, 2, 3 u. s. w., und


Abb. 12 a u. b.
Abb. 13 a u. b.
 nach der Lage der Triebachse (Mittelachse oder rückwärtige Achse als Triebachse) hat die K. ein Halb, ein Drittel, zwei Drittel u. s. w. des gesamten auf den Kolben wirkenden Dampfdrucks zu übertragen. Da ferner die Maximalzugkraft der Lokomotive (abgesehen von einigen Tenderlokomotiven) meistens größer ist als ein Siebentel des Adhäsionsgewichts, genügt es, die Beanspruchung der K. auf Zug nach dem auf die betreffende Stange entfallenden Anteil des Drucks auf den Kolben zu rechnen.

Bezeichnet P diese Kraft, b die Breite, h die Höhe der Stange in der Nähe des Kopfs, b1/2 die Tiefe und h1 die Höhe der Aushöhlung, wird ferner h 2 b angenommen, so besteht die Beziehung:
P = b Bullet h Bullet S für rechteckigen Querschnitt,
P = (bh - b1h1)S für Doppel--Querschnitt.

Die Beanspruchung S (in Kilogrammen pro Quadratmillimeter) soll nicht mehr als 21/2-3 kg betragen. Die nur auf Zug beanspruchten Teile des Kopfs sind, in den vollen Teilen etwa 20%, in den durch Keil und Schraubenlöcher geschwächten Teilen 30-40% stärker zu halten als der Schaft; scharfe Übergänge und kleine Hohlkehlen sind zu vermeiden.

b) Beanspruchung auf Druck (Zerknicken). Wird mit I das Widerstandsmoment in wagrechter Richtung, mit I1 das Widerstandsmoment in lotrechter Richtung, mit E der Elastizitätsmodul für Eisen, bzw. Stahl, mit l die Länge der Stange bezeichnet, so findet sich aus P und den aus b und h bestimmten Werten von I und I1
Sicherheit gegen das Knicken in lotrechter Richtung,
Sicherheit gegen das Knicken in wagrechter Richtung.

Bei richtiger Wahl von b und h (bzw. b1 und h1) wird der Wert von t 6-8, der Wert von s 3-5 betragen.

c) Beanspruchung durch die Fliehkraft. Abgesehen von den nahezu symmetrisch zu beiden Seiten des Zapfens angeordneten Massen der Köpfe, resultiert aus der Masse des Schafts eine Fliehkraft G Gewicht des Schafts, n Geschwindigkeit in Metern pro Sekunde, l Hub in Metern; g = 9·81.

Diese Fliehkraft, als gleichmäßig über den Schaft verteilte Belastung angesehen, gibt, wenn l die Stangenlänge ist: für rechteckigen Querschnitt, für Doppel--Querschnitt.

Die Beanspruchung S1 (in Kilogrammen pro Quadratmillimeter) kann 10-15 kg betragen.

Bei Berechnung der Beanspruchung durch Fliehkraft und der Widerstandsfähigkeit gegen Druck ist in den Widerstandsmomenten für h die größte Höhe in der Stangenmitte einzusetzen; diese Höhe ist 20-30% größer als die Höhe der Stange beim Kopf.

Für K. verwendet man Schweißeisen oder Martinstahl von 40-45 kg Festigkeit, in manchen Fällen auch Tiegelgußstahl von 55-60 kg Festigkeit.

Literatur: Vollständige Theorie der Stangenschafte s. Rouleaux, Der Konstrukteur, und Glasers Ann., 1891: Kuhn, Berechnung der Trieb- und Kuppelstangen. Ferner: Eisenbahntechnik der Gegenwart, Wiesbaden 1912, Maurice Demulin, Traite Pratique de la Machine Locomotive, Paris 1898; Modern Locomotives, published by the Railroad Gazette, New York 1901.

Gölsdorf.


Kuppelräder s. Kuppelachsen.


Kuppelungen (couplings; accouplements, attelages; attaci, accoppiamenti) heißen im allgemeinen Maschinenbau jene Teile, durch die Triebwellen so miteinander verbunden werden, daß sie sich ihre drehende Bewegung gegenseitig mitzuteilen vermögen. Diese K. lassen sich einteilen in feste K., in bewegliche K., die eine Veränderlichkeit in der gegenseitigen Lage der gekuppelten Wellen gestatten, und in lösbare oder Ausrückkuppelungen, die während des Ganges der verbundenen Wellen aus- und meist auch wieder eingerückt (außer und in Eingriff gebracht) werden können.

Im Eisenbahnwesen werden jene Teile, durch die eine Verbindung der einzelnen Eisenbahnfahrzeuge miteinander hergestellt wird, mit dem Namen K. bezeichnet. Die wichtigste dieser K. ist die Zugvorrichtungskuppelung; durch besondere K. werden ferner die Verbindungen der Bremsleitungen von durchgehenden Bremsen (s. Bremsen), der Dampfheizungsleitungen (s. Beheizung der Eisenbahnwagen), der Signalleitungen (s. Interkommunikationssignale) bewerkstelligt.

Im nachstehenden werden nur die Zugvorrichtungskuppelungen behandelt.

Die Zugvorrichtungskuppelungen (couplings, railway-couplings; attelages) bewirken den Zusammenhalt des Zuges, übertragen

bei schnell laufenden Lokomotiven und bei langen K. ausgeführt.

Berechnung der Kuppelstange.

a) Beanspruchung auf Zug. Nach der Anzahl der gekuppelten Achsen, 2, 3 u. s. w., und


Abb. 12 a u. b.
Abb. 13 a u. b.
 nach der Lage der Triebachse (Mittelachse oder rückwärtige Achse als Triebachse) hat die K. ein Halb, ein Drittel, zwei Drittel u. s. w. des gesamten auf den Kolben wirkenden Dampfdrucks zu übertragen. Da ferner die Maximalzugkraft der Lokomotive (abgesehen von einigen Tenderlokomotiven) meistens größer ist als ein Siebentel des Adhäsionsgewichts, genügt es, die Beanspruchung der K. auf Zug nach dem auf die betreffende Stange entfallenden Anteil des Drucks auf den Kolben zu rechnen.

Bezeichnet P diese Kraft, b die Breite, h die Höhe der Stange in der Nähe des Kopfs, b1/2 die Tiefe und h1 die Höhe der Aushöhlung, wird ferner h ∾ 2 b angenommen, so besteht die Beziehung:
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Die Beanspruchung S (in Kilogrammen pro Quadratmillimeter) soll nicht mehr als 21/2–3 kg betragen. Die nur auf Zug beanspruchten Teile des Kopfs sind, in den vollen Teilen etwa 20%, in den durch Keil und Schraubenlöcher geschwächten Teilen 30–40% stärker zu halten als der Schaft; scharfe Übergänge und kleine Hohlkehlen sind zu vermeiden.

b) Beanspruchung auf Druck (Zerknicken). Wird mit I das Widerstandsmoment in wagrechter Richtung, mit I1 das Widerstandsmoment in lotrechter Richtung, mit E der Elastizitätsmodul für Eisen, bzw. Stahl, mit l die Länge der Stange bezeichnet, so findet sich aus P und den aus b und h bestimmten Werten von I und I1
Sicherheit gegen das Knicken in lotrechter Richtung,
Sicherheit gegen das Knicken in wagrechter Richtung.

Bei richtiger Wahl von b und h (bzw. b1 und h1) wird der Wert von τ 6–8, der Wert von σ 3–5 betragen.

c) Beanspruchung durch die Fliehkraft. Abgesehen von den nahezu symmetrisch zu beiden Seiten des Zapfens angeordneten Massen der Köpfe, resultiert aus der Masse des Schafts eine Fliehkraft G Gewicht des Schafts, ν Geschwindigkeit in Metern pro Sekunde, λ Hub in Metern; g = 9·81.

Diese Fliehkraft, als gleichmäßig über den Schaft verteilte Belastung angesehen, gibt, wenn l die Stangenlänge ist: für rechteckigen Querschnitt, für Doppel--Querschnitt.

Die Beanspruchung S1 (in Kilogrammen pro Quadratmillimeter) kann 10–15 kg betragen.

Bei Berechnung der Beanspruchung durch Fliehkraft und der Widerstandsfähigkeit gegen Druck ist in den Widerstandsmomenten für h die größte Höhe in der Stangenmitte einzusetzen; diese Höhe ist 20–30% größer als die Höhe der Stange beim Kopf.

Für K. verwendet man Schweißeisen oder Martinstahl von 40–45 kg Festigkeit, in manchen Fällen auch Tiegelgußstahl von 55–60 kg Festigkeit.

Literatur: Vollständige Theorie der Stangenschafte s. Rouleaux, Der Konstrukteur, und Glasers Ann., 1891: Kuhn, Berechnung der Trieb- und Kuppelstangen. Ferner: Eisenbahntechnik der Gegenwart, Wiesbaden 1912, Maurice Demulin, Traité Pratique de la Machine Locomotive, Paris 1898; Modern Locomotives, published by the Railroad Gazette, New York 1901.

Gölsdorf.


Kuppelräder s. Kuppelachsen.


Kuppelungen (couplings; accouplements, attelages; attaci, accoppiamenti) heißen im allgemeinen Maschinenbau jene Teile, durch die Triebwellen so miteinander verbunden werden, daß sie sich ihre drehende Bewegung gegenseitig mitzuteilen vermögen. Diese K. lassen sich einteilen in feste K., in bewegliche K., die eine Veränderlichkeit in der gegenseitigen Lage der gekuppelten Wellen gestatten, und in lösbare oder Ausrückkuppelungen, die während des Ganges der verbundenen Wellen aus- und meist auch wieder eingerückt (außer und in Eingriff gebracht) werden können.

Im Eisenbahnwesen werden jene Teile, durch die eine Verbindung der einzelnen Eisenbahnfahrzeuge miteinander hergestellt wird, mit dem Namen K. bezeichnet. Die wichtigste dieser K. ist die Zugvorrichtungskuppelung; durch besondere K. werden ferner die Verbindungen der Bremsleitungen von durchgehenden Bremsen (s. Bremsen), der Dampfheizungsleitungen (s. Beheizung der Eisenbahnwagen), der Signalleitungen (s. Interkommunikationssignale) bewerkstelligt.

Im nachstehenden werden nur die Zugvorrichtungskuppelungen behandelt.

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[22/0030] bei schnell laufenden Lokomotiven und bei langen K. ausgeführt. Berechnung der Kuppelstange. a) Beanspruchung auf Zug. Nach der Anzahl der gekuppelten Achsen, 2, 3 u. s. w., und [Abbildung Abb. 12 a u. b. ] [Abbildung Abb. 13 a u. b. ] nach der Lage der Triebachse (Mittelachse oder rückwärtige Achse als Triebachse) hat die K. ein Halb, ein Drittel, zwei Drittel u. s. w. des gesamten auf den Kolben wirkenden Dampfdrucks zu übertragen. Da ferner die Maximalzugkraft der Lokomotive (abgesehen von einigen Tenderlokomotiven) meistens größer ist als ein Siebentel des Adhäsionsgewichts, genügt es, die Beanspruchung der K. auf Zug nach dem auf die betreffende Stange entfallenden Anteil des Drucks auf den Kolben zu rechnen. Bezeichnet P diese Kraft, b die Breite, h die Höhe der Stange in der Nähe des Kopfs, b1/2 die Tiefe und h1 die Höhe der Aushöhlung, wird ferner h ∾ 2 b angenommen, so besteht die Beziehung: P = b ∙ h ∙ S für rechteckigen Querschnitt, P = (bh – b1h1)S für Doppel- [Abbildung] -Querschnitt. Die Beanspruchung S (in Kilogrammen pro Quadratmillimeter) soll nicht mehr als 21/2–3 kg betragen. Die nur auf Zug beanspruchten Teile des Kopfs sind, in den vollen Teilen etwa 20%, in den durch Keil und Schraubenlöcher geschwächten Teilen 30–40% stärker zu halten als der Schaft; scharfe Übergänge und kleine Hohlkehlen sind zu vermeiden. b) Beanspruchung auf Druck (Zerknicken). Wird mit I das Widerstandsmoment in wagrechter Richtung, mit I1 das Widerstandsmoment in lotrechter Richtung, mit E der Elastizitätsmodul für Eisen, bzw. Stahl, mit l die Länge der Stange bezeichnet, so findet sich aus P und den aus b und h bestimmten Werten von I und I1 [FORMEL] Sicherheit gegen das Knicken in lotrechter Richtung, [FORMEL] Sicherheit gegen das Knicken in wagrechter Richtung. Bei richtiger Wahl von b und h (bzw. b1 und h1) wird der Wert von τ 6–8, der Wert von σ 3–5 betragen. c) Beanspruchung durch die Fliehkraft. Abgesehen von den nahezu symmetrisch zu beiden Seiten des Zapfens angeordneten Massen der Köpfe, resultiert aus der Masse des Schafts eine Fliehkraft [FORMEL] G Gewicht des Schafts, ν Geschwindigkeit in Metern pro Sekunde, λ Hub in Metern; g = 9·81. Diese Fliehkraft, als gleichmäßig über den Schaft verteilte Belastung angesehen, gibt, wenn l die Stangenlänge ist: [FORMEL] für rechteckigen Querschnitt, [FORMEL] für Doppel- [Abbildung] -Querschnitt. Die Beanspruchung S1 (in Kilogrammen pro Quadratmillimeter) kann 10–15 kg betragen. Bei Berechnung der Beanspruchung durch Fliehkraft und der Widerstandsfähigkeit gegen Druck ist in den Widerstandsmomenten für h die größte Höhe in der Stangenmitte einzusetzen; diese Höhe ist 20–30% größer als die Höhe der Stange beim Kopf. Für K. verwendet man Schweißeisen oder Martinstahl von 40–45 kg Festigkeit, in manchen Fällen auch Tiegelgußstahl von 55–60 kg Festigkeit. Literatur: Vollständige Theorie der Stangenschafte s. Rouleaux, Der Konstrukteur, und Glasers Ann., 1891: Kuhn, Berechnung der Trieb- und Kuppelstangen. Ferner: Eisenbahntechnik der Gegenwart, Wiesbaden 1912, Maurice Demulin, Traité Pratique de la Machine Locomotive, Paris 1898; Modern Locomotives, published by the Railroad Gazette, New York 1901. Gölsdorf. Kuppelräder s. Kuppelachsen. Kuppelungen (couplings; accouplements, attelages; attaci, accoppiamenti) heißen im allgemeinen Maschinenbau jene Teile, durch die Triebwellen so miteinander verbunden werden, daß sie sich ihre drehende Bewegung gegenseitig mitzuteilen vermögen. Diese K. lassen sich einteilen in feste K., in bewegliche K., die eine Veränderlichkeit in der gegenseitigen Lage der gekuppelten Wellen gestatten, und in lösbare oder Ausrückkuppelungen, die während des Ganges der verbundenen Wellen aus- und meist auch wieder eingerückt (außer und in Eingriff gebracht) werden können. Im Eisenbahnwesen werden jene Teile, durch die eine Verbindung der einzelnen Eisenbahnfahrzeuge miteinander hergestellt wird, mit dem Namen K. bezeichnet. Die wichtigste dieser K. ist die Zugvorrichtungskuppelung; durch besondere K. werden ferner die Verbindungen der Bremsleitungen von durchgehenden Bremsen (s. Bremsen), der Dampfheizungsleitungen (s. Beheizung der Eisenbahnwagen), der Signalleitungen (s. Interkommunikationssignale) bewerkstelligt. Im nachstehenden werden nur die Zugvorrichtungskuppelungen behandelt. Die Zugvorrichtungskuppelungen (couplings, railway-couplings; attelages) bewirken den Zusammenhalt des Zuges, übertragen

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Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 22. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/30>, abgerufen am 21.11.2024.