Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

3. Die Bahn von Chamonix (1040 m ü. M.) nach dem Aussichtspunkt Montanvert (1910 m) ist eine Zahnhahn, nach Bauart Strub, von 1·0 m Spurweite mit Größtsteigungen von 120 und 220%0 und 80 m kleinstem Krümmungshalbmesser. Die wagrechte Länge beträgt 5140 und die wirkliche Länge 5400 m. Auf der Bahn kommen größere gewölbte Brücken, 2 Tunnel, mehrere Lawinenschutzdächer sowie 2 Ausweichstationen zur Ausführung. Der Betrieb erfolgt zunächst mit Dampflokomotiven von 20·3 t Dienstgewicht und 11.000 kg Zugkraft. Die Fahrgeschwindigkeit beträgt 7-9 km/Std. Die Wagen fassen 60 Personen und sind 10 t schwer. Die Baukosten sind mit 2,660.000 M. angegeben. Die Fahrzeit samt den Aufenthalten beträgt etwa 1 Stunde. Die einfache Fahrt kostet M. 9·70 in I. Kl. und M. 6·50 in II. Kl.

Literatur: Zahnbahn Chamonix-Montanvert. Ingengn. ferroviaria 1910. - Zahnbahn Chamonix-Montanvert. Organ 1910 u. 1913. - Buhle, Seilschwebebahnen. Dt. Bauztg. 1910 u. Ztschr. dt. Ing. 1913. - Les chemins de fer du Mont Blanc. Rev. gen. d. chem. 1910 u. 1912. - Dalimier, Seilschwebebahnen der Aiguille du Midi. Gen. civ. 1912 u. 1913, auch Organ 1914. - Ztg. d. VDEV. 1913, Die Bannen im Gebiete des Montblanc.

Dolezalek.

Mont Cenis-Bahn. Diese Bahn führt von Chambery (269 m ü. M.) über St. Michel (710 m) nach Modane (1100 m) (99 km lang); sie wird von der französischen Mittelmeerbahn und von Modane durch den Mont Cenis-Tunnel (s. d.) nach Bardonecchia (1302 m) über Bussoleno (484 m) nach Turin (239 m) (105 km lang) von der italienischen Staatsbahn betrieben.

Die 20 km lange Strecke von St. Michel nach Modane auf der Nordseite des Mont Cenis-Tunnels hat Größtneigungen von 30%0, eine Durchschnittsneigung von 21%0 und kleinste Krümmungshalbmesser von 350 m; es waren schwierige Lehnenbauten auch im Rutschgelände und 11 Tunnel von 4624 m Länge erforderlich.

Die rd. 41 km lange Strecke von Bardonecchia am Südausgang des Mont Cenis-Tunnels bis Bussoleno hat 30·0%0 Größtneigung, eine Durchschnittsneigung von 20·5%0 und kleinste Krümmungshalbmesser von 450 m; es wurden auf dieser sehr schwierigen Strecke 3 Brücken, 15 Viadukte und 26 Tunnel mit 8115 m Länge ausgeführt.

Die Bahn wurde im Oktober 1871 dem Verkehr übergeben. Die Strecke Chambery-Modane wird in 2 Stunden 15 Minuten, die Strecke Modane-Turin in 2 Stunden 30 Minuten durchfahren.

Vor Fertigstellung des Mont Cenis-Tunnels vermittelte eine Bahn mit mittlerer Reibungsschiene nach Bauart Fell (s. Art. Bergbahnen u. Dreischienenbahnen) von St. Michel (760 m) über die Höhe des Mont Cenis (2126 m) nach Susa (540 m), das nordöstlich von Bussoleno liegt, den Verkehr.

Die Bahn war 77 km lang, hatte 1·1 m Spurweite, 90%0 Größtneigung und 40 m kleinste Krümmungshalbmesser und wurde im Juni 1868 dem Betrieb übergeben; sie stand bis zur Eröffnung des Mont Cenis-Tunnels, also etwas über 3 Jahre, im Betrieb; während dieser Zeit fanden jedoch rnehrere Betriebsunterbrechungen statt.

Dolezalek.

Mont Cenis-Tunnel, auch Col-de-Frejus-Tunnel genannt, verbindet Frankreich (französische Mittelmeerbahn) mit Italien (italienische Staatsbahn). Er liegt auf der Bahnstrecke Chambery-Modane (Nordeingang des Tunnels)-Bardonecchia (Südeingang)-Turin.

Der in der Zeit von 14 Jahren, vom September 1857 bis September 1871 erbaute Tunnel ist 2gleisig und bis auf die beiden Ausgänge, die teilweise in den Krümmungen von 350 und 500 m Halbmesser liegen, gerade.

Die Tunnellänge in der Geraden samt den beiden aus Vermessungsrücksichten ausgeführten geraden Verlängerungen (Richtungstunnel) betrug 12.220 m; dagegen ist die eigentliche Tunnellänge mit den gekrümmten Ausgängen und nach der genauen Schlußmessung mit 12.819·6 m ermittelt.

In den Jahren 1880-1881 wurde der Nordausgang verlegt und der Tunnel verlängert, so daß die Gesamtlänge nun rd. 13.637 m beträgt. Die ursprünglichen Neigungsverhältnisse mit 22·2%0 vom Nordeingang bis zur Tunnelmitte und von hier mit 0·5%0 zum Südausgang abfallend, wurden nach Verlegung des Tunnelausgangs verändert; die Höhen-, Richtungs- und Neigungsverhältnisse zeigen Abb. 314 a u. b. Die starken Steigungen sind für den Eisenbahnbetrieb im Tunnel sehr ungünstig.

Der Tunnel durchfährt zunächst etwas Rutschboden, dann auf etwa 2000 m Tonschiefer, quarzigen Sandstein und Kalkschiefer, auf 400 m Quarzite, auf 300 m Anhydrit, auf 50 m Talkschiefer und auf 9000 m Kalk- und Talkschiefer. Die größte Überlagerung in der Tunnelmitte beträgt 1620 m.

Der Wasserzufluß war gering; er betrug auf jeder Seite nur etwa 2 m3/Std.; die größte Wärme wurde mit 29·6° C ermittelt.

Der Bau ist mit einem Sohlstollen von 5-10 m2 Querschnitt begonnen worden. Beim Stollendurchschlag zeigte sich eine Abweichung in der Richtung von 0·3 m.

Von Hand wurden 1640 m mit Bohrmaschinen (Preßluftstoßbohrmaschinen, Bauart Sommeiller, 6-8 auf einem Bohrwagen) 10.580 m Stollen hergestellt.

3. Die Bahn von Chamonix (1040 m ü. M.) nach dem Aussichtspunkt Montanvert (1910 m) ist eine Zahnhahn, nach Bauart Strub, von 1·0 m Spurweite mit Größtsteigungen von 120 und 220‰ und 80 m kleinstem Krümmungshalbmesser. Die wagrechte Länge beträgt 5140 und die wirkliche Länge 5400 m. Auf der Bahn kommen größere gewölbte Brücken, 2 Tunnel, mehrere Lawinenschutzdächer sowie 2 Ausweichstationen zur Ausführung. Der Betrieb erfolgt zunächst mit Dampflokomotiven von 20·3 t Dienstgewicht und 11.000 kg Zugkraft. Die Fahrgeschwindigkeit beträgt 7–9 km/Std. Die Wagen fassen 60 Personen und sind 10 t schwer. Die Baukosten sind mit 2,660.000 M. angegeben. Die Fahrzeit samt den Aufenthalten beträgt etwa 1 Stunde. Die einfache Fahrt kostet M. 9·70 in I. Kl. und M. 6·50 in II. Kl.

Literatur: Zahnbahn Chamonix-Montanvert. Ingengn. ferroviaria 1910. – Zahnbahn Chamonix-Montanvert. Organ 1910 u. 1913. – Buhle, Seilschwebebahnen. Dt. Bauztg. 1910 u. Ztschr. dt. Ing. 1913. – Les chemins de fer du Mont Blanc. Rev. gén. d. chem. 1910 u. 1912. – Dalimier, Seilschwebebahnen der Aiguille du Midi. Gén. civ. 1912 u. 1913, auch Organ 1914. – Ztg. d. VDEV. 1913, Die Bannen im Gebiete des Montblanc.

Dolezalek.

Mont Cenis-Bahn. Diese Bahn führt von Chambéry (269 m ü. M.) über St. Michel (710 m) nach Modane (1100 m) (99 km lang); sie wird von der französischen Mittelmeerbahn und von Modane durch den Mont Cenis-Tunnel (s. d.) nach Bardonecchia (1302 m) über Bussoleno (484 m) nach Turin (239 m) (105 km lang) von der italienischen Staatsbahn betrieben.

Die 20 km lange Strecke von St. Michel nach Modane auf der Nordseite des Mont Cenis-Tunnels hat Größtneigungen von 30‰, eine Durchschnittsneigung von 21‰ und kleinste Krümmungshalbmesser von 350 m; es waren schwierige Lehnenbauten auch im Rutschgelände und 11 Tunnel von 4624 m Länge erforderlich.

Die rd. 41 km lange Strecke von Bardonecchia am Südausgang des Mont Cenis-Tunnels bis Bussoleno hat 30·0‰ Größtneigung, eine Durchschnittsneigung von 20·5‰ und kleinste Krümmungshalbmesser von 450 m; es wurden auf dieser sehr schwierigen Strecke 3 Brücken, 15 Viadukte und 26 Tunnel mit 8115 m Länge ausgeführt.

Die Bahn wurde im Oktober 1871 dem Verkehr übergeben. Die Strecke Chambéry-Modane wird in 2 Stunden 15 Minuten, die Strecke Modane-Turin in 2 Stunden 30 Minuten durchfahren.

Vor Fertigstellung des Mont Cenis-Tunnels vermittelte eine Bahn mit mittlerer Reibungsschiene nach Bauart Fell (s. Art. Bergbahnen u. Dreischienenbahnen) von St. Michel (760 m) über die Höhe des Mont Cenis (2126 m) nach Susa (540 m), das nordöstlich von Bussoleno liegt, den Verkehr.

Die Bahn war 77 km lang, hatte 1·1 m Spurweite, 90‰ Größtneigung und 40 m kleinste Krümmungshalbmesser und wurde im Juni 1868 dem Betrieb übergeben; sie stand bis zur Eröffnung des Mont Cenis-Tunnels, also etwas über 3 Jahre, im Betrieb; während dieser Zeit fanden jedoch rnehrere Betriebsunterbrechungen statt.

Dolezalek.

Mont Cenis-Tunnel, auch Col-de-Fréjus-Tunnel genannt, verbindet Frankreich (französische Mittelmeerbahn) mit Italien (italienische Staatsbahn). Er liegt auf der Bahnstrecke Chambéry-Modane (Nordeingang des Tunnels)-Bardonecchia (Südeingang)-Turin.

Der in der Zeit von 14 Jahren, vom September 1857 bis September 1871 erbaute Tunnel ist 2gleisig und bis auf die beiden Ausgänge, die teilweise in den Krümmungen von 350 und 500 m Halbmesser liegen, gerade.

Die Tunnellänge in der Geraden samt den beiden aus Vermessungsrücksichten ausgeführten geraden Verlängerungen (Richtungstunnel) betrug 12.220 m; dagegen ist die eigentliche Tunnellänge mit den gekrümmten Ausgängen und nach der genauen Schlußmessung mit 12.819·6 m ermittelt.

In den Jahren 1880–1881 wurde der Nordausgang verlegt und der Tunnel verlängert, so daß die Gesamtlänge nun rd. 13.637 m beträgt. Die ursprünglichen Neigungsverhältnisse mit 22·2‰ vom Nordeingang bis zur Tunnelmitte und von hier mit 0·5‰ zum Südausgang abfallend, wurden nach Verlegung des Tunnelausgangs verändert; die Höhen-, Richtungs- und Neigungsverhältnisse zeigen Abb. 314 a u. b. Die starken Steigungen sind für den Eisenbahnbetrieb im Tunnel sehr ungünstig.

Der Tunnel durchfährt zunächst etwas Rutschboden, dann auf etwa 2000 m Tonschiefer, quarzigen Sandstein und Kalkschiefer, auf 400 m Quarzite, auf 300 m Anhydrit, auf 50 m Talkschiefer und auf 9000 m Kalk- und Talkschiefer. Die größte Überlagerung in der Tunnelmitte beträgt 1620 m.

Der Wasserzufluß war gering; er betrug auf jeder Seite nur etwa 2 m3/Std.; die größte Wärme wurde mit 29·6° C ermittelt.

Der Bau ist mit einem Sohlstollen von 5–10 m2 Querschnitt begonnen worden. Beim Stollendurchschlag zeigte sich eine Abweichung in der Richtung von 0·3 m.

Von Hand wurden 1640 m mit Bohrmaschinen (Preßluftstoßbohrmaschinen, Bauart Sommeiller, 6–8 auf einem Bohrwagen) 10.580 m Stollen hergestellt.