Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

Eine andere Art Dreieckskuppelung, die häufig als Dreibolzenkuppelung bezeichnet wird und u. a. bei Lokomotiven der österreichischen Staatsbahnen, der Kaiser Ferdinands-Nordbahn, der Eisenbahn Wien-Aspang u. a. ausgeführt ist, besitzt drei lotrechte Bolzen (einen auf der Lokomotive, zwei am Tender). Der Hauptbolzen auf der Lokomotive ist mit den Tenderbolzen entweder durch zwei übereinander angeordnete Zugeisen oder ein dreieckförmiges Kuppelungsblech verbunden.

Am meisten ausgeführt findet sich die K. mittels der sog. Kuppelungsstange (Zugeisen), einem an jedem Ende mit runder Öse versehenen, entsprechend stark bemessenen Flach- oder Rundeisen, das die in beiden Zugkasten herausnehmbar eingelassenen, unten durch Splint gesicherten, oben oft mit beweglichem Handgriff für das Herausziehen ausgestatteten lotrechten Kuppelbolzen dicht anschließend umfaßt, wobei jedoch die inneren Anlageflächen der Ösen oben und unten stark abgerundet sind, um die lotrechten Bewegungen zu gestatten.

Den Querschnitt der Kuppelungsstange bemißt man an neueren Maschinen mit etwa 50 cm2 und führt die Kuppelbolzen hierzu mit einem Durchmesser von 80-90 mm aus.

Zur Aufnahme der Kuppelbolzen dienen jetzt allgemein aus Gußeisen, Stahlformguß oder starkem Kesselblech hergestellte Zugkasten, wie sie aus den beifolgenden Abbildungen erkenntlich sind. Bei den ältesten Maschinen, insbesondere englischen, befand sich das Zugeisen auf der Lokomotivseite an einem Bolzen angebracht, der durch zwei an der Rückwand des Feuerbüchsmantels befestigte Winkel führte, so daß der Kessel die Zugkraft übertragen mußte.

Die Kuppelstange bildet nebst den Bolzen die Hauptkuppelung. Es wird jedoch für den Fall ihres Zerreißens eine zweite Verkuppelung zwischen Lokomotive und Tender eingeschaltet, u. zw. entweder nur mittels kurzer, durch Haken geschlossener Ketten (Notketten) oder mittels zweier, zu beiden Seiten der Hauptkuppelung in etwa 150 bis 500 mm Abstand angeordneten schwächeren Zugeisen, die gleichfalls mit ihren Ösen je zwei lotrechte Bolzen umfassen. Die auf der Lokomotivseite liegenden Ösen sind mit länglichem Loch versehen, so daß auch in den schärfsten Bogen die Eisen noch immer ein geringes Spiel behalten und erst nach Bruch der Hauptkuppelung in Spannung kommen.

Der Querschnitt dieser Eisen wird mit etwa 25 bis 30 cm2, der Durchmesser der zugehörigen Bolzen mit etwa 60 mm ausgeführt. Diese K., die die Bezeichnung Reserve- oder Notkuppelung führt, ist wie die Hauptkuppelung durch Herausnahme der Bolzen leicht auslösbar und gleich dieser mit Rücksicht auf die vorkommenden Stöße kräftig gehalten.

Bei den Lokomotiven älterer Bauart (mit kurzem Radstande, großem Überhange an beiden Enden und mit Außenzylindern) treten auch auf gerader Strecke Schlingerbewegungen ein, die durch den Einbau zweckentsprechend ausgeführter K. gemildert werden sollen.

Dies kann durch Anordnung von zwei, zu beiden Seiten der Hauptkuppelung in etwa 700-800 mm Gesamtabstand liegenden, in der Tenderrahmenplatte, bzw. in besonderen Führungsstücken wagrecht geleiteten Stoßbuffern geschehen, die von einer beide Buffer verbindenden, im oder beim Tenderzugkasten befindlichen Blattfeder oder mittels je einer Evolutfeder elastisches Spiel erhalten und sich mit ihren vorderen Köpfen gegen ebene, bzw. bestimmt geformte Platten, die Stoßplatten, stützen, die auf dem hinteren Rahmenstück der Lokomotive neben dem Zugkasten sitzen.

Der zwischen Buffern und Platten entstehende, schon bei ruhender Maschine durch vorherige Anspannung der Feder vorhandene Reibungswiderstand Abb. 17.
Abb. 18.
Abb. 19.
Abb. 20.

zwingt den Tender, den Seitenbewegungen der Lokomotive zu folgen, weil aber bei zu starker Reibung eine Klemmung oder ein die Tendervorderachse entlastendes Aufhängen an den Platten stattfinden kann, haben die Abb. 21 a u. b.

Bufferköpfe älterer Konstruktion (gewölbte Stoßfläche gegen ebene Platten, Abb. 17) mannigfache Umbildungen erfahren, indem man ihnen halbzylindrische (Abb. 18) oder keilförmige (Abb. 19 u. 20) Gestalt und den Platten eine entsprechende Hohlform gegeben hat. Auch die Zusammenfassung beider Buffer in einen federnden Zahnbuffer, der unter der Hauptkuppelung in der Längsachslinie beider Fahrzeuge angebracht ist, wird mit Erfolg angewendet (Abb. 21 a u. b, K. der älteren Lokomotiven der österreichischen Staatsbahnen). Unter Berücksichtigung der Drehung der Lokomotive

Eine andere Art Dreieckskuppelung, die häufig als Dreibolzenkuppelung bezeichnet wird und u. a. bei Lokomotiven der österreichischen Staatsbahnen, der Kaiser Ferdinands-Nordbahn, der Eisenbahn Wien-Aspang u. a. ausgeführt ist, besitzt drei lotrechte Bolzen (einen auf der Lokomotive, zwei am Tender). Der Hauptbolzen auf der Lokomotive ist mit den Tenderbolzen entweder durch zwei übereinander angeordnete Zugeisen oder ein dreieckförmiges Kuppelungsblech verbunden.

Am meisten ausgeführt findet sich die K. mittels der sog. Kuppelungsstange (Zugeisen), einem an jedem Ende mit runder Öse versehenen, entsprechend stark bemessenen Flach- oder Rundeisen, das die in beiden Zugkasten herausnehmbar eingelassenen, unten durch Splint gesicherten, oben oft mit beweglichem Handgriff für das Herausziehen ausgestatteten lotrechten Kuppelbolzen dicht anschließend umfaßt, wobei jedoch die inneren Anlageflächen der Ösen oben und unten stark abgerundet sind, um die lotrechten Bewegungen zu gestatten.

Den Querschnitt der Kuppelungsstange bemißt man an neueren Maschinen mit etwa 50 cm2 und führt die Kuppelbolzen hierzu mit einem Durchmesser von 80–90 mm aus.

Zur Aufnahme der Kuppelbolzen dienen jetzt allgemein aus Gußeisen, Stahlformguß oder starkem Kesselblech hergestellte Zugkasten, wie sie aus den beifolgenden Abbildungen erkenntlich sind. Bei den ältesten Maschinen, insbesondere englischen, befand sich das Zugeisen auf der Lokomotivseite an einem Bolzen angebracht, der durch zwei an der Rückwand des Feuerbüchsmantels befestigte Winkel führte, so daß der Kessel die Zugkraft übertragen mußte.

Die Kuppelstange bildet nebst den Bolzen die Hauptkuppelung. Es wird jedoch für den Fall ihres Zerreißens eine zweite Verkuppelung zwischen Lokomotive und Tender eingeschaltet, u. zw. entweder nur mittels kurzer, durch Haken geschlossener Ketten (Notketten) oder mittels zweier, zu beiden Seiten der Hauptkuppelung in etwa 150 bis 500 mm Abstand angeordneten schwächeren Zugeisen, die gleichfalls mit ihren Ösen je zwei lotrechte Bolzen umfassen. Die auf der Lokomotivseite liegenden Ösen sind mit länglichem Loch versehen, so daß auch in den schärfsten Bogen die Eisen noch immer ein geringes Spiel behalten und erst nach Bruch der Hauptkuppelung in Spannung kommen.

Der Querschnitt dieser Eisen wird mit etwa 25 bis 30 cm2, der Durchmesser der zugehörigen Bolzen mit etwa 60 mm ausgeführt. Diese K., die die Bezeichnung Reserve- oder Notkuppelung führt, ist wie die Hauptkuppelung durch Herausnahme der Bolzen leicht auslösbar und gleich dieser mit Rücksicht auf die vorkommenden Stöße kräftig gehalten.

Bei den Lokomotiven älterer Bauart (mit kurzem Radstande, großem Überhange an beiden Enden und mit Außenzylindern) treten auch auf gerader Strecke Schlingerbewegungen ein, die durch den Einbau zweckentsprechend ausgeführter K. gemildert werden sollen.

Dies kann durch Anordnung von zwei, zu beiden Seiten der Hauptkuppelung in etwa 700–800 mm Gesamtabstand liegenden, in der Tenderrahmenplatte, bzw. in besonderen Führungsstücken wagrecht geleiteten Stoßbuffern geschehen, die von einer beide Buffer verbindenden, im oder beim Tenderzugkasten befindlichen Blattfeder oder mittels je einer Evolutfeder elastisches Spiel erhalten und sich mit ihren vorderen Köpfen gegen ebene, bzw. bestimmt geformte Platten, die Stoßplatten, stützen, die auf dem hinteren Rahmenstück der Lokomotive neben dem Zugkasten sitzen.

Der zwischen Buffern und Platten entstehende, schon bei ruhender Maschine durch vorherige Anspannung der Feder vorhandene Reibungswiderstand Abb. 17.
Abb. 18.
Abb. 19.
Abb. 20.

zwingt den Tender, den Seitenbewegungen der Lokomotive zu folgen, weil aber bei zu starker Reibung eine Klemmung oder ein die Tendervorderachse entlastendes Aufhängen an den Platten stattfinden kann, haben die Abb. 21 a u. b.

Bufferköpfe älterer Konstruktion (gewölbte Stoßfläche gegen ebene Platten, Abb. 17) mannigfache Umbildungen erfahren, indem man ihnen halbzylindrische (Abb. 18) oder keilförmige (Abb. 19 u. 20) Gestalt und den Platten eine entsprechende Hohlform gegeben hat. Auch die Zusammenfassung beider Buffer in einen federnden Zahnbuffer, der unter der Hauptkuppelung in der Längsachslinie beider Fahrzeuge angebracht ist, wird mit Erfolg angewendet (Abb. 21 a u. b, K. der älteren Lokomotiven der österreichischen Staatsbahnen). Unter Berücksichtigung der Drehung der Lokomotive