Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
größten Teil der Betriebsbeamten und die einzelnen Beamten in solchem Maße, daß er von diesen als etwas Selbstverständliches und als eine mit dem Eisenbahndienst verbundene Erschwernis hingenommen wird, für die ein Anspruch auf besondere Entschädigung nicht erhoben werden kann. Besondere Zulagen für den N. sind daher im allgemeinen nicht üblich. Sie werden in der Regel nur gewährt, wenn die Beamten, wie dies beim Fahrdienst vorkommt, gezwungen sind, außerhalb der Heimat Nachtruhe zu halten. Die Zulagen werden auch in diesem Falle gewöhnlich nur dann bezahlt, wenn ein Unterkunftsraum für die Nachtruhe von der Verwaltung nicht zur Verfügung gestellt werden kann (vgl. Fahrdienstgebühren, Bd. IV, S. 433). Die dort für die preußischen Staatsbahnen mitgeteilten Gebührensätze sind inzwischen geändert. Nach den neuen dafür in Kraft getretenen Bestimmungen vom 1. Mai 1914 erhalten die Beamten des Fahrdienstes für die Beschäftigung in diesem Dienste an Stelle von Reiseentschädigungen, sowie der früher üblichen Materialersparnisprämien die folgenden Bezüge: 1. eine monatliche Pauschvergütung; 2. für jede Dienstschicht (s. Dienst- und Ruhezeit) ein Fahrgeld; 3. für die in die Zeit von 10 Uhr abends bis 6 Uhr morgens fallende dienstliche Abwesenheit vom Dienstort ein Nachtstundengeld; 4. für jede Dienstschicht im Lokomotivrangierdienst am Dienstorte ein Rangiergeld. Die monatliche Pauschvergütung beträgt für Lokomotivführer 30 M., für Lokomotivheizer, Zugführer, Packmeister und Triebwagenführer 16·70 M., für Schaffner (Bremser), Wagenaufseher und Fahrladeschaffner 11·20 M. - Das Fahrgeld beträgt für Lokomotivführer 1 M., für Heizer 0·70 M., für Zugführer, Packmeister und Triebwagenführer 0·90 M., für Fahrladeschaffner und Wagenaufseher 0·70 M., für Schaffner (Bremser) 0·60 M. - Das Nachtstundengeld beträgt für Lokomotivführer, Zugführer, Packmeister und Triebwagenführer 12 Pf., für Heizer, Fahrladeschaffner und Wagenaufseher 10 Pf. und für Schaffner (Bremser) 8 Pf. Das Nachtstundengeld wird nicht für jede einzelne im N. geleistete Dienstschicht, sondern in abgerundetem Betrage bezahlt, der nach der Diensteinteilung für den insgesamt geleisteten Dienst auf jede Fahrdienstschicht entfällt, ohne Rücksicht darauf, ob diese im N. geleistet sind oder nicht. - Das Rangiergeld beträgt für Lokomotivführer 60 Pf. und für Heizer 40 Pf. Beamte des Fahrdienstes, denen außerhalb der Heimat ein Übernachtungsraum mit Bett nicht zugewiesen werden kann, erhalten für die Übernachtung 1 M. vergütet, wenn eine Ruhezeit von mindestens 6 Stunden während der Nacht zur Verfügung steht. Andere Verwaltungen, wie die englischen und amerikanischen entschädigen die Beamten des Fahrdienstes für den mit diesem Dienst verbundenen Mehraufwand sowie für Leistungen im N. lediglich durch den Lohn oder das Gehalt und gewähren höchstens für Überstunden oder für den über den gewöhnlichen Durchschnitt hinaus geleisteten Dienst eine besondere Vergütung. Auf den amerikanischen Bahnen ist neuerdings der früher übliche Zeitlohn fast allgemein durch die Entlöhnung der Fahrdienstbeamten in Stücklohn ersetzt. Dieser Fahrdienststücklohn ist auf einer Durchschnittsleistung von 100 Meilen in 10 Dienststunden aufgebaut. Er bietet für die Beamten einen Anreiz zu möglichst hohen Dienstleistungen (vgl. Arch. f. Ebw. 1913, S. 135 u. 111). Die gesetzlich oder von Aufsichts wegen getroffenen Vorschriften über die höchsten zulässigen Dienst- oder Arbeitszeiten beschränken sich in der Regel darauf, diese nach Stunden festzusetzen. Sie machen keinen Unterschied, ob es sich um Tagesdienst oder N. handelt und vernachlässigen dabei die wichtige Frage, ob ein Dienst unter Einhaltung der für das menschliche Ruhebedürfnis geeigneten Nachtzeit geleistet wird oder ob er den Beamten zwingt, die Nachtruhe am Tage zu halten. Eine Ausnahme machen in dieser Beziehung die erwähnten Vorschriften für die deutschen Staatsbahnen vom 1. Mai 1913 und auch diese nicht allgemein, sondern nur für einen besonderen Fall. Sie bestimmen, daß für den Dienst des Zugbegleitungspersonals, für den sonst eine Mindestruhe von 6 Stunden zwischen 2 Dienstschichten vorgeschrieben ist, schon eine 3stündige Dienstpause in reinem Tagesdienst als eine 2 Schichten trennende Ruhezeit gerechnet werden darf, insofern diese beiden Dienstschichten zusammen nicht mehr als 14 Stunden betragen und eine 10stündige nächtliche Ruhezeit in der Heimat vorangeht und eine ebensolche wieder folgt. Das Personal kann also in reinem Tagesdienst über 17 Stunden einschließlich einer mehrstündigen Mittagspause Dienst verrichten, während es im N. über die sonst übliche höchste zulässige Dienstdauer von 14 Stunden hinaus nicht beschäftigt werden darf. - Die Anregung zu der in dieser Vorschrift liegenden Bestrebung, die Beamten im Tagesdienst mehr und im N. weniger anzustrengen, wurde durch einen Aufsatz in der Ztg. d. VDEV. 1912, S. 215, gegeben und dabei an der Hand von Beispielen nachgewiesen, daß ihre Durchführung nicht nur im allgemeinen günstigere Diensteinteilungen ermöglicht, sondern auch vermehrte Gelegenheit schafft, den Fahrdienst auf die verschiedenen Stationen einer Strecke so zu verteilen, daß nächtliche Abwesenheit der Beamten von der Heimat auf das unbedingt notwendige Maß beschränkt wird. Wenn die Vereinbarungen der deutschen Bahnen auch nicht soweit gehen, wie es der genannte Aufsatz fordert, so ist doch damit ein Anfang gemacht, bei Bemessung der zulässigen Dienstdauer zwischen Tagesdienst und N. zu unterscheiden. Breusing. größten Teil der Betriebsbeamten und die einzelnen Beamten in solchem Maße, daß er von diesen als etwas Selbstverständliches und als eine mit dem Eisenbahndienst verbundene Erschwernis hingenommen wird, für die ein Anspruch auf besondere Entschädigung nicht erhoben werden kann. Besondere Zulagen für den N. sind daher im allgemeinen nicht üblich. Sie werden in der Regel nur gewährt, wenn die Beamten, wie dies beim Fahrdienst vorkommt, gezwungen sind, außerhalb der Heimat Nachtruhe zu halten. Die Zulagen werden auch in diesem Falle gewöhnlich nur dann bezahlt, wenn ein Unterkunftsraum für die Nachtruhe von der Verwaltung nicht zur Verfügung gestellt werden kann (vgl. Fahrdienstgebühren, Bd. IV, S. 433). Die dort für die preußischen Staatsbahnen mitgeteilten Gebührensätze sind inzwischen geändert. Nach den neuen dafür in Kraft getretenen Bestimmungen vom 1. Mai 1914 erhalten die Beamten des Fahrdienstes für die Beschäftigung in diesem Dienste an Stelle von Reiseentschädigungen, sowie der früher üblichen Materialersparnisprämien die folgenden Bezüge: 1. eine monatliche Pauschvergütung; 2. für jede Dienstschicht (s. Dienst- und Ruhezeit) ein Fahrgeld; 3. für die in die Zeit von 10 Uhr abends bis 6 Uhr morgens fallende dienstliche Abwesenheit vom Dienstort ein Nachtstundengeld; 4. für jede Dienstschicht im Lokomotivrangierdienst am Dienstorte ein Rangiergeld. Die monatliche Pauschvergütung beträgt für Lokomotivführer 30 M., für Lokomotivheizer, Zugführer, Packmeister und Triebwagenführer 16·70 M., für Schaffner (Bremser), Wagenaufseher und Fahrladeschaffner 11·20 M. – Das Fahrgeld beträgt für Lokomotivführer 1 M., für Heizer 0·70 M., für Zugführer, Packmeister und Triebwagenführer 0·90 M., für Fahrladeschaffner und Wagenaufseher 0·70 M., für Schaffner (Bremser) 0·60 M. – Das Nachtstundengeld beträgt für Lokomotivführer, Zugführer, Packmeister und Triebwagenführer 12 Pf., für Heizer, Fahrladeschaffner und Wagenaufseher 10 Pf. und für Schaffner (Bremser) 8 Pf. Das Nachtstundengeld wird nicht für jede einzelne im N. geleistete Dienstschicht, sondern in abgerundetem Betrage bezahlt, der nach der Diensteinteilung für den insgesamt geleisteten Dienst auf jede Fahrdienstschicht entfällt, ohne Rücksicht darauf, ob diese im N. geleistet sind oder nicht. – Das Rangiergeld beträgt für Lokomotivführer 60 Pf. und für Heizer 40 Pf. Beamte des Fahrdienstes, denen außerhalb der Heimat ein Übernachtungsraum mit Bett nicht zugewiesen werden kann, erhalten für die Übernachtung 1 M. vergütet, wenn eine Ruhezeit von mindestens 6 Stunden während der Nacht zur Verfügung steht. Andere Verwaltungen, wie die englischen und amerikanischen entschädigen die Beamten des Fahrdienstes für den mit diesem Dienst verbundenen Mehraufwand sowie für Leistungen im N. lediglich durch den Lohn oder das Gehalt und gewähren höchstens für Überstunden oder für den über den gewöhnlichen Durchschnitt hinaus geleisteten Dienst eine besondere Vergütung. Auf den amerikanischen Bahnen ist neuerdings der früher übliche Zeitlohn fast allgemein durch die Entlöhnung der Fahrdienstbeamten in Stücklohn ersetzt. Dieser Fahrdienststücklohn ist auf einer Durchschnittsleistung von 100 Meilen in 10 Dienststunden aufgebaut. Er bietet für die Beamten einen Anreiz zu möglichst hohen Dienstleistungen (vgl. Arch. f. Ebw. 1913, S. 135 u. 111). Die gesetzlich oder von Aufsichts wegen getroffenen Vorschriften über die höchsten zulässigen Dienst- oder Arbeitszeiten beschränken sich in der Regel darauf, diese nach Stunden festzusetzen. Sie machen keinen Unterschied, ob es sich um Tagesdienst oder N. handelt und vernachlässigen dabei die wichtige Frage, ob ein Dienst unter Einhaltung der für das menschliche Ruhebedürfnis geeigneten Nachtzeit geleistet wird oder ob er den Beamten zwingt, die Nachtruhe am Tage zu halten. Eine Ausnahme machen in dieser Beziehung die erwähnten Vorschriften für die deutschen Staatsbahnen vom 1. Mai 1913 und auch diese nicht allgemein, sondern nur für einen besonderen Fall. Sie bestimmen, daß für den Dienst des Zugbegleitungspersonals, für den sonst eine Mindestruhe von 6 Stunden zwischen 2 Dienstschichten vorgeschrieben ist, schon eine 3stündige Dienstpause in reinem Tagesdienst als eine 2 Schichten trennende Ruhezeit gerechnet werden darf, insofern diese beiden Dienstschichten zusammen nicht mehr als 14 Stunden betragen und eine 10stündige nächtliche Ruhezeit in der Heimat vorangeht und eine ebensolche wieder folgt. Das Personal kann also in reinem Tagesdienst über 17 Stunden einschließlich einer mehrstündigen Mittagspause Dienst verrichten, während es im N. über die sonst übliche höchste zulässige Dienstdauer von 14 Stunden hinaus nicht beschäftigt werden darf. – Die Anregung zu der in dieser Vorschrift liegenden Bestrebung, die Beamten im Tagesdienst mehr und im N. weniger anzustrengen, wurde durch einen Aufsatz in der Ztg. d. VDEV. 1912, S. 215, gegeben und dabei an der Hand von Beispielen nachgewiesen, daß ihre Durchführung nicht nur im allgemeinen günstigere Diensteinteilungen ermöglicht, sondern auch vermehrte Gelegenheit schafft, den Fahrdienst auf die verschiedenen Stationen einer Strecke so zu verteilen, daß nächtliche Abwesenheit der Beamten von der Heimat auf das unbedingt notwendige Maß beschränkt wird. Wenn die Vereinbarungen der deutschen Bahnen auch nicht soweit gehen, wie es der genannte Aufsatz fordert, so ist doch damit ein Anfang gemacht, bei Bemessung der zulässigen Dienstdauer zwischen Tagesdienst und N. zu unterscheiden. 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Das Personal kann also in reinem Tagesdienst über 17 Stunden einschließlich einer mehrstündigen Mittagspause Dienst verrichten, während es im N. über die sonst übliche höchste zulässige Dienstdauer von 14 Stunden hinaus nicht beschäftigt werden darf. – Die Anregung zu der in dieser Vorschrift liegenden Bestrebung, die Beamten im Tagesdienst mehr und im N. weniger anzustrengen, wurde durch einen Aufsatz in der Ztg. d. VDEV. 1912, S. 215, gegeben und dabei an der Hand von Beispielen nachgewiesen, daß ihre Durchführung nicht nur im allgemeinen günstigere Diensteinteilungen ermöglicht, sondern auch vermehrte Gelegenheit schafft, den Fahrdienst auf die verschiedenen Stationen einer Strecke so zu verteilen, daß nächtliche Abwesenheit der Beamten von der Heimat auf das unbedingt notwendige Maß beschränkt wird. 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größten Teil der Betriebsbeamten und die einzelnen Beamten in solchem Maße, daß er von diesen als etwas Selbstverständliches und als eine mit dem Eisenbahndienst verbundene Erschwernis hingenommen wird, für die ein Anspruch auf besondere Entschädigung nicht erhoben werden kann. Besondere Zulagen für den N. sind daher im allgemeinen nicht üblich. Sie werden in der Regel nur gewährt, wenn die Beamten, wie dies beim Fahrdienst vorkommt, gezwungen sind, außerhalb der Heimat Nachtruhe zu halten. Die Zulagen werden auch in diesem Falle gewöhnlich nur dann bezahlt, wenn ein Unterkunftsraum für die Nachtruhe von der Verwaltung nicht zur Verfügung gestellt werden kann (vgl. Fahrdienstgebühren, Bd. IV, S. 433). Die dort für die preußischen Staatsbahnen mitgeteilten Gebührensätze sind inzwischen geändert. Nach den neuen dafür in Kraft getretenen Bestimmungen vom 1. Mai 1914 erhalten die Beamten des Fahrdienstes für die Beschäftigung in diesem Dienste an Stelle von Reiseentschädigungen, sowie der früher üblichen Materialersparnisprämien die folgenden Bezüge:
1. eine monatliche Pauschvergütung;
2. für jede Dienstschicht (s. Dienst- und Ruhezeit) ein Fahrgeld;
3. für die in die Zeit von 10 Uhr abends bis 6 Uhr morgens fallende dienstliche Abwesenheit vom Dienstort ein Nachtstundengeld;
4. für jede Dienstschicht im Lokomotivrangierdienst am Dienstorte ein Rangiergeld.
Die monatliche Pauschvergütung beträgt für Lokomotivführer 30 M., für Lokomotivheizer, Zugführer, Packmeister und Triebwagenführer 16·70 M., für Schaffner (Bremser), Wagenaufseher und Fahrladeschaffner 11·20 M. – Das Fahrgeld beträgt für Lokomotivführer 1 M., für Heizer 0·70 M., für Zugführer, Packmeister und Triebwagenführer 0·90 M., für Fahrladeschaffner und Wagenaufseher 0·70 M., für Schaffner (Bremser) 0·60 M. – Das Nachtstundengeld beträgt für Lokomotivführer, Zugführer, Packmeister und Triebwagenführer 12 Pf., für Heizer, Fahrladeschaffner und Wagenaufseher 10 Pf. und für Schaffner (Bremser) 8 Pf. Das Nachtstundengeld wird nicht für jede einzelne im N. geleistete Dienstschicht, sondern in abgerundetem Betrage bezahlt, der nach der Diensteinteilung für den insgesamt geleisteten Dienst auf jede Fahrdienstschicht entfällt, ohne Rücksicht darauf, ob diese im N. geleistet sind oder nicht. – Das Rangiergeld beträgt für Lokomotivführer 60 Pf. und für Heizer 40 Pf.
Beamte des Fahrdienstes, denen außerhalb der Heimat ein Übernachtungsraum mit Bett nicht zugewiesen werden kann, erhalten für die Übernachtung 1 M. vergütet, wenn eine Ruhezeit von mindestens 6 Stunden während der Nacht zur Verfügung steht.
Andere Verwaltungen, wie die englischen und amerikanischen entschädigen die Beamten des Fahrdienstes für den mit diesem Dienst verbundenen Mehraufwand sowie für Leistungen im N. lediglich durch den Lohn oder das Gehalt und gewähren höchstens für Überstunden oder für den über den gewöhnlichen Durchschnitt hinaus geleisteten Dienst eine besondere Vergütung. Auf den amerikanischen Bahnen ist neuerdings der früher übliche Zeitlohn fast allgemein durch die Entlöhnung der Fahrdienstbeamten in Stücklohn ersetzt. Dieser Fahrdienststücklohn ist auf einer Durchschnittsleistung von 100 Meilen in 10 Dienststunden aufgebaut. Er bietet für die Beamten einen Anreiz zu möglichst hohen Dienstleistungen (vgl. Arch. f. Ebw. 1913, S. 135 u. 111).
Die gesetzlich oder von Aufsichts wegen getroffenen Vorschriften über die höchsten zulässigen Dienst- oder Arbeitszeiten beschränken sich in der Regel darauf, diese nach Stunden festzusetzen. Sie machen keinen Unterschied, ob es sich um Tagesdienst oder N. handelt und vernachlässigen dabei die wichtige Frage, ob ein Dienst unter Einhaltung der für das menschliche Ruhebedürfnis geeigneten Nachtzeit geleistet wird oder ob er den Beamten zwingt, die Nachtruhe am Tage zu halten. Eine Ausnahme machen in dieser Beziehung die erwähnten Vorschriften für die deutschen Staatsbahnen vom 1. Mai 1913 und auch diese nicht allgemein, sondern nur für einen besonderen Fall. Sie bestimmen, daß für den Dienst des Zugbegleitungspersonals, für den sonst eine Mindestruhe von 6 Stunden zwischen 2 Dienstschichten vorgeschrieben ist, schon eine 3stündige Dienstpause in reinem Tagesdienst als eine 2 Schichten trennende Ruhezeit gerechnet werden darf, insofern diese beiden Dienstschichten zusammen nicht mehr als 14 Stunden betragen und eine 10stündige nächtliche Ruhezeit in der Heimat vorangeht und eine ebensolche wieder folgt. Das Personal kann also in reinem Tagesdienst über 17 Stunden einschließlich einer mehrstündigen Mittagspause Dienst verrichten, während es im N. über die sonst übliche höchste zulässige Dienstdauer von 14 Stunden hinaus nicht beschäftigt werden darf. – Die Anregung zu der in dieser Vorschrift liegenden Bestrebung, die Beamten im Tagesdienst mehr und im N. weniger anzustrengen, wurde durch einen Aufsatz in der Ztg. d. VDEV. 1912, S. 215, gegeben und dabei an der Hand von Beispielen nachgewiesen, daß ihre Durchführung nicht nur im allgemeinen günstigere Diensteinteilungen ermöglicht, sondern auch vermehrte Gelegenheit schafft, den Fahrdienst auf die verschiedenen Stationen einer Strecke so zu verteilen, daß nächtliche Abwesenheit der Beamten von der Heimat auf das unbedingt notwendige Maß beschränkt wird. Wenn die Vereinbarungen der deutschen Bahnen auch nicht soweit gehen, wie es der genannte Aufsatz fordert, so ist doch damit ein Anfang gemacht, bei Bemessung der zulässigen Dienstdauer zwischen Tagesdienst und N. zu unterscheiden.
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 314. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/329>, abgerufen am 21.11.2024. |
