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Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.

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Einfluß auf Zugkraft und Kosten, daher kann die Strecke mit unschädlicher Neigung gleichwertig mit wagrechter Strecke angesehen werden. Wenn die maßgebende Neigung sm kleiner ist als der Laufwiderstand wl, was auf Bahnen in der Ebene vorkommt, so fällt die Grenze der unschädlichen Neigung su mit dem Wert der maßgebenden Neigung sm zusammen.

Z. B. Für einen Güterzug mit 20 km/Std. und einen Personenzug mit 60 km/Std. Fahrgeschwindigkeiten einer Vollbahn betragen in grader Bahn die Laufwiderstände wl = 3 kg/t und 6 kg/t, daher die Grenzen der unschädlichen Neigung wb = 3%0 und 6%0, falls die maßgebende Neigung nicht kleiner ist. Für einen Bogen mit R = 400 käme noch hinzu der Bogenwiderstand mit rd. wc = 2 kg/t, daher die Grenzen der unschädlichen Neigung sich auf wb = 5 und 8%0 vergrößern.

X. Verlorene Neigung.

Wird die durch eine Steigung gewonnene Höhe durch eine Gefällsstrecke wieder aufgegeben, so hat man verlorene Steigung. Bei Bahnen, deren Durchschnittsneigung sd kleiner ist als die Grenze der unschädlichen Neigung oder Bremsneigung sb, ist eine verlorene Steigung, sofern sie kleiner ist als die Bremsneigung, nicht von Nachteil, da eine Erhöhung der Förderkosten nicht eintritt.

Bei Bahnen, welche größere Höhenunterschiede auf kurze Längen zu überwinden haben, die daher zur Vermeidung größerer Längenentwicklungen mit großen maßgebenden Steigungen sm auszuführen sind, ist ein Abweichen von der zulässigen Größtneigung, daher auch eine verlorene Steigung von Nachteil, da hierdurch Höhenverluste und sohin weitere Linienverlängerungen bedingt sind. Doch sind in vielen Fällen Abweichungen von der durchgehenden Größtneigung und verlorene Steigungen im Interesse anderweitig günstiger Linienführung und der Abminderung von Baukosten trotz der hierdurch bedingten und auch mit Mehrkosten für Bau und Betrieb verbundenen Linienverlängerungen nicht zu vermeiden.

XI. Anlaufneigung.

Die Überschreitung der vorkommenden Größtneigung oder maßgebenden Neigung ist bei Ausnützung eines Teiles der lebendigen Kraft des Zuges ohne Erhöhung des Kraftverbrauchs der Lokomotive, aber mit Einbuße an Geschwindigkeit möglich durch Anordnung einer Bahnstrecke mit sog. Anlaufneigung die also größer ist als die maßgebende Neigung

Die auf die Länge der Anlaufstrecke zu erreichende Höhe ist

Die Streckenlänge ist ungefähr, aber genau genug:

und hieraus die Anlaufneigung:

worin bezeichnen und die Zuggeschwindigkeiten am Anfang und Ende der Anlaufstrecke.

Man wird Strecken mit Anlaufneigungen tunlichst vermeiden wegen Verminderung der Fahrgeschwindigkeit und des hierdurch verursachten Zeitverlustes sowie der immerhin bestehenden Gefahr von Betriebsstörungen. Bei geringem Geschwindigkeitsverlust ist aber auch der Höhengewinn durch die Anlaufstrecke und deren Länge nur gering, die dann noch durch die Gefällsausrundungen verkürzt wird. Trotzdem werden vereinzelt auf Gebirgsbahnen, neuestens auch auf den schwedischen Staatsbahnen, Anlaufneigungen grundsätzlich zugelassen.

XII. Neigungsgrenze.

Obere Grenze ist die Steigung, bei der die Lokomotive keine Nutzlast, sondern nur ihr Eigengewicht fortbewegen kann.

Bezeichnen Q das Lokomotivgewicht, T das Tendergewicht, w den durchschnittlichen Fahrwiderstand von Lokomotive und Tender (etwaiger Krümmungswiderstand eingeschlossen), Z die Zugkraft der Lokomotive, so ist für Zuggewicht G = o die Neigungsgrenze

Setzt man für Reibungsbahnen Z = Q' - f, wobei die Triebradbelastung Q' = n Bullet Q und n 1 ist und f den Reibungswert bezeichnet, so wird

Für Tendermaschinen und elektrische Lokomotiven, sofern sämtliche Achsen Triebachsen (n = 1) sind, wird Sg = f - w.

Für die Fahrt im Gefälle, wobei gebremst wird, folgt, für den vorliegenden Fall genau genug, die Neigungsgrenze
S'g = m · f1 + w1 - 100 v/t,
worin bezeichnen: m den zum Bremsen ausgenutzten Teil des Zuggewichts, f1 den mit der Fahrgeschwindigkeit veränderlichen Reibungswert zwischen Rad und Schiene, w1 den durchschnittlichen Fahrwiderstand des Zuges (einschließlich etwaigen Krümmungwiderstandes), v Fahrgeschwindigkeit des Zuges in m/Sek. und t die Bremszeit in Sekunden.

Einfluß auf Zugkraft und Kosten, daher kann die Strecke mit unschädlicher Neigung gleichwertig mit wagrechter Strecke angesehen werden. Wenn die maßgebende Neigung sm kleiner ist als der Laufwiderstand wl, was auf Bahnen in der Ebene vorkommt, so fällt die Grenze der unschädlichen Neigung su mit dem Wert der maßgebenden Neigung sm zusammen.

Z. B. Für einen Güterzug mit 20 km/Std. und einen Personenzug mit 60 km/Std. Fahrgeschwindigkeiten einer Vollbahn betragen in grader Bahn die Laufwiderstände wl = 3 kg/t und 6 kg/t, daher die Grenzen der unschädlichen Neigung wb = 3‰ und 6‰, falls die maßgebende Neigung nicht kleiner ist. Für einen Bogen mit R = 400 käme noch hinzu der Bogenwiderstand mit rd. wc = 2 kg/t, daher die Grenzen der unschädlichen Neigung sich auf wb = 5 und 8‰ vergrößern.

X. Verlorene Neigung.

Wird die durch eine Steigung gewonnene Höhe durch eine Gefällsstrecke wieder aufgegeben, so hat man verlorene Steigung. Bei Bahnen, deren Durchschnittsneigung sd kleiner ist als die Grenze der unschädlichen Neigung oder Bremsneigung sb, ist eine verlorene Steigung, sofern sie kleiner ist als die Bremsneigung, nicht von Nachteil, da eine Erhöhung der Förderkosten nicht eintritt.

Bei Bahnen, welche größere Höhenunterschiede auf kurze Längen zu überwinden haben, die daher zur Vermeidung größerer Längenentwicklungen mit großen maßgebenden Steigungen sm auszuführen sind, ist ein Abweichen von der zulässigen Größtneigung, daher auch eine verlorene Steigung von Nachteil, da hierdurch Höhenverluste und sohin weitere Linienverlängerungen bedingt sind. Doch sind in vielen Fällen Abweichungen von der durchgehenden Größtneigung und verlorene Steigungen im Interesse anderweitig günstiger Linienführung und der Abminderung von Baukosten trotz der hierdurch bedingten und auch mit Mehrkosten für Bau und Betrieb verbundenen Linienverlängerungen nicht zu vermeiden.

XI. Anlaufneigung.

Die Überschreitung der vorkommenden Größtneigung oder maßgebenden Neigung ist bei Ausnützung eines Teiles der lebendigen Kraft des Zuges ohne Erhöhung des Kraftverbrauchs der Lokomotive, aber mit Einbuße an Geschwindigkeit möglich durch Anordnung einer Bahnstrecke mit sog. Anlaufneigung die also größer ist als die maßgebende Neigung

Die auf die Länge der Anlaufstrecke zu erreichende Höhe ist

Die Streckenlänge ist ungefähr, aber genau genug:

und hieraus die Anlaufneigung:

worin bezeichnen und die Zuggeschwindigkeiten am Anfang und Ende der Anlaufstrecke.

Man wird Strecken mit Anlaufneigungen tunlichst vermeiden wegen Verminderung der Fahrgeschwindigkeit und des hierdurch verursachten Zeitverlustes sowie der immerhin bestehenden Gefahr von Betriebsstörungen. Bei geringem Geschwindigkeitsverlust ist aber auch der Höhengewinn durch die Anlaufstrecke und deren Länge nur gering, die dann noch durch die Gefällsausrundungen verkürzt wird. Trotzdem werden vereinzelt auf Gebirgsbahnen, neuestens auch auf den schwedischen Staatsbahnen, Anlaufneigungen grundsätzlich zugelassen.

XII. Neigungsgrenze.

Obere Grenze ist die Steigung, bei der die Lokomotive keine Nutzlast, sondern nur ihr Eigengewicht fortbewegen kann.

Bezeichnen Q das Lokomotivgewicht, T das Tendergewicht, w den durchschnittlichen Fahrwiderstand von Lokomotive und Tender (etwaiger Krümmungswiderstand eingeschlossen), Z die Zugkraft der Lokomotive, so ist für Zuggewicht G = o die Neigungsgrenze

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Für Tendermaschinen und elektrische Lokomotiven, sofern sämtliche Achsen Triebachsen (n = 1) sind, wird Sg = f – w.

Für die Fahrt im Gefälle, wobei gebremst wird, folgt, für den vorliegenden Fall genau genug, die Neigungsgrenze
S'g = m · f1 + w1 – 100 v/t,
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[322/0337] Einfluß auf Zugkraft und Kosten, daher kann die Strecke mit unschädlicher Neigung gleichwertig mit wagrechter Strecke angesehen werden. Wenn die maßgebende Neigung sm kleiner ist als der Laufwiderstand wl, was auf Bahnen in der Ebene vorkommt, so fällt die Grenze der unschädlichen Neigung su mit dem Wert der maßgebenden Neigung sm zusammen. Z. B. Für einen Güterzug mit 20 km/Std. und einen Personenzug mit 60 km/Std. Fahrgeschwindigkeiten einer Vollbahn betragen in grader Bahn die Laufwiderstände wl = 3 kg/t und 6 kg/t, daher die Grenzen der unschädlichen Neigung wb = 3‰ und 6‰, falls die maßgebende Neigung nicht kleiner ist. Für einen Bogen mit R = 400 käme noch hinzu der Bogenwiderstand mit rd. wc = 2 kg/t, daher die Grenzen der unschädlichen Neigung sich auf wb = 5 und 8‰ vergrößern. X. Verlorene Neigung. Wird die durch eine Steigung gewonnene Höhe durch eine Gefällsstrecke wieder aufgegeben, so hat man verlorene Steigung. Bei Bahnen, deren Durchschnittsneigung sd kleiner ist als die Grenze der unschädlichen Neigung oder Bremsneigung sb, ist eine verlorene Steigung, sofern sie kleiner ist als die Bremsneigung, nicht von Nachteil, da eine Erhöhung der Förderkosten nicht eintritt. Bei Bahnen, welche größere Höhenunterschiede auf kurze Längen zu überwinden haben, die daher zur Vermeidung größerer Längenentwicklungen mit großen maßgebenden Steigungen sm auszuführen sind, ist ein Abweichen von der zulässigen Größtneigung, daher auch eine verlorene Steigung von Nachteil, da hierdurch Höhenverluste und sohin weitere Linienverlängerungen bedingt sind. Doch sind in vielen Fällen Abweichungen von der durchgehenden Größtneigung und verlorene Steigungen im Interesse anderweitig günstiger Linienführung und der Abminderung von Baukosten trotz der hierdurch bedingten und auch mit Mehrkosten für Bau und Betrieb verbundenen Linienverlängerungen nicht zu vermeiden. XI. Anlaufneigung. Die Überschreitung der vorkommenden Größtneigung oder maßgebenden Neigung ist bei Ausnützung eines Teiles der lebendigen Kraft des Zuges ohne Erhöhung des Kraftverbrauchs der Lokomotive, aber mit Einbuße an Geschwindigkeit möglich durch Anordnung einer Bahnstrecke mit sog. Anlaufneigung [FORMEL] die also größer ist als die maßgebende Neigung [FORMEL] Die auf die Länge der Anlaufstrecke [FORMEL] zu erreichende Höhe ist [FORMEL] Die Streckenlänge ist ungefähr, aber genau genug: [FORMEL] und hieraus die Anlaufneigung: [FORMEL] worin bezeichnen [FORMEL] und [FORMEL] die Zuggeschwindigkeiten am Anfang und Ende der Anlaufstrecke. Man wird Strecken mit Anlaufneigungen tunlichst vermeiden wegen Verminderung der Fahrgeschwindigkeit und des hierdurch verursachten Zeitverlustes sowie der immerhin bestehenden Gefahr von Betriebsstörungen. Bei geringem Geschwindigkeitsverlust ist aber auch der Höhengewinn durch die Anlaufstrecke und deren Länge nur gering, die dann noch durch die Gefällsausrundungen verkürzt wird. Trotzdem werden vereinzelt auf Gebirgsbahnen, neuestens auch auf den schwedischen Staatsbahnen, Anlaufneigungen grundsätzlich zugelassen. XII. Neigungsgrenze. Obere Grenze ist die Steigung, bei der die Lokomotive keine Nutzlast, sondern nur ihr Eigengewicht fortbewegen kann. Bezeichnen Q das Lokomotivgewicht, T das Tendergewicht, w den durchschnittlichen Fahrwiderstand von Lokomotive und Tender (etwaiger Krümmungswiderstand eingeschlossen), Z die Zugkraft der Lokomotive, so ist für Zuggewicht G = o die Neigungsgrenze [FORMEL] Setzt man für Reibungsbahnen Z = Q' – f, wobei die Triebradbelastung Q' = n ∙ Q und n ⪙ 1 ist und f den Reibungswert bezeichnet, so wird [FORMEL] Für Tendermaschinen und elektrische Lokomotiven, sofern sämtliche Achsen Triebachsen (n = 1) sind, wird Sg = f – w. Für die Fahrt im Gefälle, wobei gebremst wird, folgt, für den vorliegenden Fall genau genug, die Neigungsgrenze S'g = m · f1 + w1 – 100 v/t, worin bezeichnen: m den zum Bremsen ausgenutzten Teil des Zuggewichts, f1 den mit der Fahrgeschwindigkeit veränderlichen Reibungswert zwischen Rad und Schiene, w1 den durchschnittlichen Fahrwiderstand des Zuges (einschließlich etwaigen Krümmungwiderstandes), v Fahrgeschwindigkeit des Zuges in m/Sek. und t die Bremszeit in Sekunden.

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Zitationshilfe: Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 322. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/337>, abgerufen am 21.11.2024.