Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915.
Notketten und einer zentralen Spannvorrichtung. Der durch eine starke Feder gegen die am Tender befindliche Reibplatte gedrückte Buffer verhindert in der geraden Linie die Schlingerbewegung, gestattet jedoch beim Durchfahren der Krümmungen eine freie, durch die Reibung  Abb. 26 a u. b. Bei den neueren Lokomotiven der österreichischen Staatsbahnen ist eine K. in Verwendung, die sich von der K. der preußischen Staatsbahnen (Abb. 26 a u. b) dadurch unterscheidet, daß die Reibplatten, gegen die die Stoßbufferfeder drückt, eben sind, und daß an Stelle der universalgelenkartigen Hauptbolzen glatte Kuppelbolzen angeordnet sind. Abb. 27 stellt die K. von Wolff dar, bei der unter der gewöhnlichen Hauptkuppelung eine aus einem Stangendreieck gebildete Querkuppelung lagert, die die wechselseitige Übertragung der an beiden Fahrzeugen wirkenden Verschiebungskräfte herbeizuführen geeignet ist. Sie läßt sich vorteilhaft mit der Stradalschen K. (Abb. 28 a u. b) kombinieren. Bei der Pohlmeyerschen K. (Abb. 29) werden die Seitenbewegungen der Lokomotive und des Tenders durch über Kreuz gespannte Zugketten übertragen, die beide Seiten des Tenders mit dem hinteren Rahmenstück der Lokomotive verbinden, wobei kleine Evolutfedern f f etwa eintretenden Stößen vorbeugen. Eine eigenartige K. ist die von Dubs, Goodaal und Copestake (Abb. 30 a u. b). Bei dieser wird die Zugkraft von zwei gekreuzt angeordneten Kuppelstangen, die um lotrecht stehende Bolzen beweglich, eine Verstellung der Längsachsen beider Fahrzeuge um nur klein bemessene Winkel zulassen, übernommen, während die Notkuppelung von einem erst beim Bruch der Hauptkuppelung in Spannung kommenden Bügel gebildet ist. Stradals K.(Abb. 28 a u. b) gestattet, den Angriffspunkt der Hauptkuppelstange auf der Lokomotivseite nach dem relativen Drehpunkt zu verlegen. Zu diesem Zweck trägt die Kuppelstange auf dieser Seite eine für den wagerechten Bolzen bestimmte, runde Öse. An letzterem greift zu beiden Seiten der Öse je ein kurzes, schrägstehendes, um lotrechte Bolzen a a drehbares Zugeisen z z an. Schwächere seitliche Zugeisen bilden die Notkuppelung; gegen die Schlingerbewegung sind federnde Stoßbuffer eingesetzt. Bei der in Abb. 22 dargestellten K. von Polonceau sitzt auf dem Kuppelbolzen der Lokomotive mit der Kuppelstange ein wagerecht frei beweglicher, doppelarmiger Querhebel, der mit seinen äußeren Enden beiderseits über die Rahmenbleche hinausragend, durch Zugstangen mit zwei an Rahmenaußenseite vor der Feuerbüchse befindlichen Befestigungspunkten drehbar verbunden ist, so daß die die Lokomotive einstellende Kraft Notketten und einer zentralen Spannvorrichtung. Der durch eine starke Feder gegen die am Tender befindliche Reibplatte gedrückte Buffer verhindert in der geraden Linie die Schlingerbewegung, gestattet jedoch beim Durchfahren der Krümmungen eine freie, durch die Reibung Abb. 26 a u. b. Bei den neueren Lokomotiven der österreichischen Staatsbahnen ist eine K. in Verwendung, die sich von der K. der preußischen Staatsbahnen (Abb. 26 a u. b) dadurch unterscheidet, daß die Reibplatten, gegen die die Stoßbufferfeder drückt, eben sind, und daß an Stelle der universalgelenkartigen Hauptbolzen glatte Kuppelbolzen angeordnet sind. Abb. 27 stellt die K. von Wolff dar, bei der unter der gewöhnlichen Hauptkuppelung eine aus einem Stangendreieck gebildete Querkuppelung lagert, die die wechselseitige Übertragung der an beiden Fahrzeugen wirkenden Verschiebungskräfte herbeizuführen geeignet ist. Sie läßt sich vorteilhaft mit der Stradalschen K. (Abb. 28 a u. b) kombinieren. Bei der Pohlmeyerschen K. (Abb. 29) werden die Seitenbewegungen der Lokomotive und des Tenders durch über Kreuz gespannte Zugketten übertragen, die beide Seiten des Tenders mit dem hinteren Rahmenstück der Lokomotive verbinden, wobei kleine Evolutfedern f f etwa eintretenden Stößen vorbeugen. Eine eigenartige K. ist die von Dubs, Goodaal und Copestake (Abb. 30 a u. b). Bei dieser wird die Zugkraft von zwei gekreuzt angeordneten Kuppelstangen, die um lotrecht stehende Bolzen beweglich, eine Verstellung der Längsachsen beider Fahrzeuge um nur klein bemessene Winkel zulassen, übernommen, während die Notkuppelung von einem erst beim Bruch der Hauptkuppelung in Spannung kommenden Bügel gebildet ist. Stradals K.(Abb. 28 a u. b) gestattet, den Angriffspunkt der Hauptkuppelstange auf der Lokomotivseite nach dem relativen Drehpunkt zu verlegen. Zu diesem Zweck trägt die Kuppelstange auf dieser Seite eine für den wagerechten Bolzen bestimmte, runde Öse. An letzterem greift zu beiden Seiten der Öse je ein kurzes, schrägstehendes, um lotrechte Bolzen a a drehbares Zugeisen z z an. Schwächere seitliche Zugeisen bilden die Notkuppelung; gegen die Schlingerbewegung sind federnde Stoßbuffer eingesetzt. Bei der in Abb. 22 dargestellten K. von Polonceau sitzt auf dem Kuppelbolzen der Lokomotive mit der Kuppelstange ein wagerecht frei beweglicher, doppelarmiger Querhebel, der mit seinen äußeren Enden beiderseits über die Rahmenbleche hinausragend, durch Zugstangen mit zwei an Rahmenaußenseite vor der Feuerbüchse befindlichen Befestigungspunkten drehbar verbunden ist, so daß die die Lokomotive einstellende Kraft <TEI> <text> <body> <div n="1"> <div type="lexiconEntry" n="2"> <p><pb facs="#f0034" n="26"/> Notketten und einer zentralen Spannvorrichtung. 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Notketten und einer zentralen Spannvorrichtung. Der durch eine starke Feder gegen die am Tender befindliche Reibplatte gedrückte Buffer verhindert in der geraden Linie die Schlingerbewegung, gestattet jedoch beim Durchfahren der Krümmungen eine freie, durch die Reibung
[Abbildung Abb. 26 a u. b.
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auf der Reibplatte gemilderte Beweglichkeit der Fahrzeuge.
Bei den neueren Lokomotiven der österreichischen Staatsbahnen ist eine K. in Verwendung, die sich von der K. der preußischen Staatsbahnen (Abb. 26 a u. b) dadurch unterscheidet, daß die Reibplatten, gegen die die Stoßbufferfeder drückt, eben sind, und daß an Stelle der universalgelenkartigen Hauptbolzen glatte Kuppelbolzen angeordnet sind.
Abb. 27 stellt die K. von Wolff dar, bei der unter der gewöhnlichen Hauptkuppelung eine aus einem Stangendreieck gebildete Querkuppelung lagert, die die wechselseitige Übertragung der an beiden Fahrzeugen wirkenden Verschiebungskräfte herbeizuführen geeignet ist. Sie läßt sich vorteilhaft mit der Stradalschen K. (Abb. 28 a u. b) kombinieren.
Bei der Pohlmeyerschen K. (Abb. 29) werden die Seitenbewegungen der Lokomotive und des Tenders durch über Kreuz gespannte Zugketten übertragen, die beide Seiten des Tenders mit dem hinteren Rahmenstück der Lokomotive verbinden, wobei kleine Evolutfedern f f etwa eintretenden Stößen vorbeugen.
Eine eigenartige K. ist die von Dubs, Goodaal und Copestake (Abb. 30 a u. b). Bei dieser wird die Zugkraft von zwei gekreuzt angeordneten Kuppelstangen, die um lotrecht stehende Bolzen beweglich, eine Verstellung der Längsachsen beider Fahrzeuge um nur klein bemessene Winkel zulassen, übernommen, während die Notkuppelung von einem erst beim Bruch der Hauptkuppelung in Spannung kommenden Bügel gebildet ist.
Stradals K.(Abb. 28 a u. b) gestattet, den Angriffspunkt der Hauptkuppelstange auf der Lokomotivseite nach dem relativen Drehpunkt zu verlegen. Zu diesem Zweck trägt die Kuppelstange auf dieser Seite eine für den wagerechten Bolzen bestimmte, runde Öse. An letzterem greift zu beiden Seiten der Öse je ein kurzes, schrägstehendes, um lotrechte Bolzen a a drehbares Zugeisen z z an. Schwächere seitliche Zugeisen bilden die Notkuppelung; gegen die Schlingerbewegung sind federnde Stoßbuffer eingesetzt.
Bei der in Abb. 22 dargestellten K. von Polonceau sitzt auf dem Kuppelbolzen der Lokomotive mit der Kuppelstange ein wagerecht frei beweglicher, doppelarmiger Querhebel, der mit seinen äußeren Enden beiderseits über die Rahmenbleche hinausragend, durch Zugstangen mit zwei an Rahmenaußenseite vor der Feuerbüchse befindlichen Befestigungspunkten drehbar verbunden ist, so daß die die Lokomotive einstellende Kraft
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| Zitationshilfe: | Röll, [Victor] von (Hrsg.): Enzyklopädie des Eisenbahnwesens. 2. Aufl. Bd. 7. Berlin, Wien, 1915, S. 26. In: Deutsches Textarchiv <https://www.deutschestextarchiv.de/roell_eisenbahnwesen07_1915/34>, abgerufen am 03.12.2024. |
